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Régulation des activités ferroviaires : Bruxelles circonspecte face au casse-tête Araf

Posted on 18 novembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

L?Amendement 119 de la loi créant l?autorité de régulation des activités ferroviaires est-il compatible avec le règlement européen sur les obligations de service public ? Une question apparemment simple que de nombreux acteurs du transport ont déjà posée ces derniers jours à la Commission européenne. Les services de la DG Tren se voient sollicités soit par les concurrents de la SNCF et de la RATP, soit par d’autres villes intéressées par la situation parisienne. Mais à cette question simple, pas de réponse évidente. « Ce règlement est le plus mal foutu que j’ai jamais vu, soupire d’ailleurs un spécialiste. Quand vous négociez sept ans sur un texte, voilà ce que ça donne ! » Du coup, chacun a sa version… A quelques jours de l’entrée en vigueur du règlement, le 3 décembre prochain, la Commission européenne reste circonspecte. Circonspecte face aux arguments de ceux qui estiment que l’amendement viole le texte européen puisque l’Etat se substitue de facto au Stif pour prolonger les contrats jusqu’au plus tard 2039. Réponse : l’article 8 prévoit que la période de transition peut s’étendre jusqu’à 30 ans pour les contrats existants conclus avant le 3 décembre 2009, in extremis Paris serait donc dans les clous… Circonspecte aussi face à ceux qui affirment que cela revient à faire de la RATP, entreprise publique, une régie, un opérateur interne et que dans ce cas-là, l’article 5 alinéa b s’applique : « L’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente […] et ne participent pas à des mises en concurrence […] en dehors du territoire de l’autorité locale de compétence. » Le fameux principe du cantonnement géographique : l’opérateur interne a un marché garanti mais il ne peut pas participer à d’autres appels d’offres ailleurs. Réponse : « A priori, nous ne voyons pas d’énormes problèmes avec l’amendement 119, il essaie de clarifier la situation juridique, l’Etat désigne le Stif comme autorité organisatrice de ces contrats, explique-t-on à Bruxelles. La loi française intervient avant l’entrée en vigueur du règlement. Par conséquent, celui-ci ne s’applique pas, la clause de réciprocité ou le cantonnement géographique lié au choix d’un opérateur interne ne seront d’actualité qu’après le 3 décembre. » Concrètement, cela signifie que pendant plusieurs décennies, la RATP pourrait préserver son pré carré tout en utilisant son savoir-faire pour remporter des marchés chez les autres, comme sa filiale RATP Dev a déjà commencé à le faire. Ce n’est qu’après 2024 pour les bus, 2029 pour les trams ou 2039 pour les métros que la question de la concurrence se posera. Avec un bémol, les nouvelles lignes éventuelles qui tomberont sous le régime du règlement dès leur mise en service. A ce stade, la Commission ne semble pas décidée à faire du texte un cheval de Troie de la libéralisation et de la concurrence. Selon elle, le principal avantage du règlement, c’est qu’il introduit plus de transparence. Il ne faut pas oublier non plus qu’il a été finalisé et négocié par un Commissaire français aux Transports, forcément au fait des subtilités hexagonales. La RATP et la SNCF ont su faire entendre leurs voix au moment de la rédaction. De fait, Bruxelles peut faire un travail d’éclaircissement, mais c’est désormais la Cour européenne de justice qui va être décisionnaire. En cas d’éventuelles plaintes de concurrents qui s’estimeraient lésés par la loi française, ce sont les juges de Luxembourg qui devront se pencher sur le dossier et trancher en fonction de la jurisprudence de la cour. Bruxelles a néanmoins transmis des questions à la France pour mieux comprendre, une session d’information a déjà été organisée à la Représentation permanente française, « l’ambassade » de Paris auprès de l’Union européenne. Des réunions d’explication et d’éclairage devraient aussi se tenir courant janvier avec les représentants des Etats membres. Etant donné qu’il n’y a que deux fonctionnaires européens chargés du service après-vente du règlement, ils sont un peu débordés… « On va s’amuser », soupire-t-on à la DG Tren.

Isabelle ORY

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Grand Paris : on ferme !

Posted on 4 novembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

Passe d’armes Fillon-Blanc

Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

Les professionnels du transport se mobilisent

La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.

François?DUMONT

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Le péage urbain bientôt possible dans les 10 plus grandes agglomérations françaises

Posted on 21 octobre 2009 - 12h00 by ling jun jie

Sur la pointe des pieds le péage urbain est revenu dans le paysage législatif français Un amendement du Sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre à la loi « Grenelle 2 » votée par Sénat le 8 octobre, instaure la possibilité de créer des péages urbains dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants (une dizaine en France, suivant le mode de comptage retenu). Pourquoi limiter à 300 000 habitants ? « Parce que le péage urbain est un remède à la congestion routière qui concerne d’abord les plus grandes villes », explique Louis Nègre. L’idée est également de ne pas effrayer les plus petites collectivités, car en France, le péage urbain a mauvaise presse. « Ce n’est pas une taxe pour combler le déficit de l’Etat ou combler le trou de la sécurité sociale, la contrepartie est une véritable amélioration de la fluidité en ville », argumente le sénateur qui compare volontiers le péage urbain et le stationnement payant. La mesure, qui doit encore être votée par l’Assemblée nationale serait expérimentale, réservée à une dizaine d’agglomérations sur la base du volontariat, précédée d’une étude d’impact, prise en concertation avec tous les élus concernés (y compris ceux des communes limitrophes) et soumise à l’avis du ministre de l’Ecologie et du Conseil d’Etat. Le péage urbain, serait en outre subordonné à la création d’une offre de transports collectifs et de parkings-relais. « Il s’agit d’aider les familles les plus modestes, c’est-à-dire celles qui n’ont pas de voitures », souligne Louis Nègre.

Guillaume LEBORGNE

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Proposition de loi : Goujon encourage le vélo

Posted on 21 octobre 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants qui plaira certainement aux utilisateurs de bicyclette. En effet, cinq des propositions du maire du XVe arrondissement de Paris concernent directement la petite reine, à savoir :
– la prise en charge par l’employeur, plafonnée à 200 euros fiscalement déductibles, des frais liés au recours par son salarié à un ou plusieurs modes de déplacement écologiques tels que le vélo pour effectuer tout ou partie du trajet domicile – travail. Prise en charge compatible avec le remboursement d’une partie de l’abonnement de transports en commun du salarié ;
– la prise en charge par l’employeur des frais d’usage du vélo de ses salariés cyclistes, par le versement d’une indemnité kilométrique plafonnée à 200 euros annuels fiscalement déductibles ;
– l’application d’un taux réduit de TVA aux petits services de réparation de bicyclette et l’expérimentation d’un taux réduit de TVA sur les ventes de cycles ;
– une homologation nationale des antivols de cycles et un fichier national des vélos marqués ;
– un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux-roues peu polluant : vélo, vélo électrique… égal à 30 % de son prix dans la limite de 700 euros pour les vélos ou vélos à assistance électrique.
« Nous demandons depuis longtemps une aide de l’Etat pour promouvoir véritablement le vélo, explique Christophe Raverdy, président de la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette). Cette proposition de loi va dans le bon sens », se félicite-t-il.

Marion BONNET

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La?France trop laxiste dans l?application du premier paquet ferroviaire

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Commission européenne donne un avertissement à la France pour le peu d’empressement qu’elle montre pour la mise en place du premier paquet ferroviaire de 2001 La loi créant l’Autorité de régulation ferroviaire n’est pas arrivée assez vite. Comme vingt autres pays de l’Union européenne, la France vient de recevoir un avertissement de la Commission européenne pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire de 2001, celui qui instaure notamment la libéralisation du fret, un régulateur obligatoire, la séparation entre gestionnaire d’infrastructures et opérateurs ou encore définit la manière de calculer le prix des sillons. Bruxelles s’inquiète des distorsions à la concurrence que crée l’application seulement partielle de ces textes législatifs essentiels. En jargon communautaire, cet avertissement se nomme un avis motivé. Il s’agit en réalité de la deuxième étape d’une procédure initiée en juin 2008. « La France fait partie des pays qui ont fait des gros progrès depuis l’an dernier », reconnaît-on à la direction générale transports. N’empêche, il demeure certains points noirs.
– La Commission européenne déplore qu’une partie des fonctions essentielles à la gestion indépendante de l’infrastructure ferroviaire soit toujours dépendante de la SNCF. Exemple, les horairistes toujours rattachés à l’opérateur historique. « Il y a des améliorations pour l’étanchéité décisionnelle et organisationnelle, mais pas juridique, regrette un spécialiste. La nouvelle direction fait toujours partie de la SNCF, alors qu’il faudrait une filialisation. »
– Pour l’établissement du montant des charges d’infrastructures, Bruxelles critique le fait qu’elles ne soient pas fixées par RFF mais par l’Etat. Officiellement, Réseau ferré de France fait une proposition à l’Etat qui ne peut la modifier mais juste l’accepter. Mais la Commission européenne pointe que l’Etat reste libre de demander une nouvelle proposition.
– Manquent aussi les mécanismes prévus par les directives européennes pour inciter les gestionnaires d’infrastructures à réduire les coûts et le niveau des charges d’accès.
– Enfin, l’exécutif communautaire critique l’absence toujours patente à ce jour d’un vrai régulateur. L’existence de la loi sur la régulation ferroviaire n’a pas suffi en tant que telle, il faut que l’autorité soit bel et bien en place pour que Bruxelles puisse juger si elle fonctionne en toute indépendance.
Comme les autres capitales mises en cause (quasiment toutes sauf La Haye, Londres, Helsinki et Budapest), Paris doit maintenant répondre à ces reproches. Si sa réponse n’est pas jugée satisfaisante, la Commission portera plainte dans quelques mois devant la Cour européenne de justice. Les organisations professionnelles qui représentent les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures au niveau européen ont salué la détermination européenne à obtenir une bonne application du premier paquet ferroviaire. Mais aussi bien l’EIM (European Rail Infrastructure Manager) que la CER (Communauté européenne du rail) réclament une révision de ces textes pour permettre au rail de rester compétitif par rapport aux autres modes. La CER fait notamment campagne pour que les gouvernements respectent les obligations financières de financement des infrastructures et de compensation de service public que la législation leur crée. La Commission européenne doit encore décider quelle ampleur aura cette révision, certains estimant qu’une application rigoureuse des textes existants serait suffisante.

Isabelle ORY

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L?écotaxe, nouvelle manne pour les îles

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les départements pourront percevoir un droit d’accès aux îles compris entre 4 et 60 euros L’Assemblée nationale a adopté le 22 septembre 2009 un amendement pour permettre le déplafonnement de l’écotaxe sur les ouvrages d’art reliant les îles maritimes au continent. Celui-ci a été proposé, dans le cadre du projet de loi sur l’autorité de régulation des activités ferroviaires, par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports et également président du conseil général de Charente-Maritime. Rien de ferroviaire pourtant dans ce sujet, mais des implications directes, en particulier sur les péages des viaducs du département. Ces ouvrages d’art sont au nombre de deux : Oléron et Ré. Or seul ce dernier fait aujourd’hui l’objet d’une écotaxe. Jusqu’à présent, l’écotaxe était plafonnée à 3,05 euros. Le péage du pont de l’île de Ré, en service depuis 1988, s’élève à ce jour à 16,50 euros en période estivale, écotaxe incluse. La fin du remboursement des emprunts au 1er janvier 2012 aurait dû entraîner la fin du péage, comme pour son grand frère le pont d’Oléron, gratuit depuis 1991. Mais selon une étude, cette hypothèse, redoutée, ferait progresser le trafic de 20 à 25 %, alors que l’île est déjà saturée avec ses 3 millions de véhicules par an. La future écotaxe devrait donc permettre de maintenir le péage de Ré au montant actuel. Cette manne représenterait une enveloppe annuelle de l’ordre de 5 millions d’euros. Selon l’amendement, elle sera affectée, outre l’entretien du viaduc, au « financement de la protection des espaces naturels insulaires et au développement des transports en commun fonctionnant avec des véhicules propres ». Lionel Quillet, président de la communauté de communes de l’île de Ré, se réjouit du vote de cet amendement, qui « répond à la politique environnementale menée pour préserver ce site qui bénéficie de 80 % de surface inconstructible. L’objectif de réduire le flux des voitures particulières sera donc envisageable grâce aux transports en commun ». Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération et maire de La Rochelle, appuie également cette démarche et assure de son soutien « pour le développement de technologies de transports propres ». Reste en suspens la question de l’application de l’écotaxe au pont d’Oléron. Celle-ci est en tout cas actée dans le schéma de cohérence territoriale (Scot) de 2005. Par ailleurs, l’île d’Oléron sera, d’ici la fin de l’année, le troisième plus grand site classé de France : ce classement concernera 84 % de sa superficie. « Depuis les élections de 2008, les huit élus de l’île y sont favorables », affirme Patrick Moquay, président de la communauté de communes.

Sylvie LUNEAU

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La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.

Antoine HEULARD

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Le projet de loi sur la régulation ferroviaire devant l?Assemblée nationale

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après les sénateurs, c’est au tour des députés d’examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires Plus de six mois après les sénateurs, les députés sont appelés à leur tour à examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Il fait partie des textes qui doivent être examinés au cours de la session extraordinaire convoquée par le président de la République d’ici au 30 septembre. Rappelons que ce projet de loi instaure une nouvelle Autorité de la régulation des activités ferroviaires (Araf), chargée de veiller à l’accès au réseau de tous les opérateurs, d’instruire les plaintes, de mener des enquêtes et éventuellement d’infliger des sanctions (les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur). L’Araf sera consultée sur les textes réglementant le ferroviaire ou pourra en initier. Elle pourra même donner son avis sur les tarifs. Autre dispositif novateur : le texte prévoit qu’une direction indépendante de la SNCF soit créée, chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les 14 400 agents de la SNCF appelés à y travailler garderont leur statut. Enfin, parmi les autres mesures marquant une rupture dans le paysage ferroviaire, retenons encore la possibilité accordée à RFF de confier l’exploitation et la gestion de petites lignes à faible trafic. Cet amendement, s’il est adopté, vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les OFP sont fréquemment cités comme l’une des solutions pour maintenir un trafic de wagons isolés.

Marie-Hélène POINGT

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La rentrée studieuse de Dominique Riquet au Parlement

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le maire de Valenciennes Dominique Riquet, vice-président de la commission transports au Parlement européen, effectue son premier mandat au Parlement européen Pour sa première rentrée, Dominique Riquet se verrait bien dans le rôle de l’élève discret mais studieux. Le maire de Valenciennes effectue son premier mandat au Parlement européen, en tant qu’élu UMP du Nord-Ouest. Pour lui, la pression est d’autant plus forte qu’il a été élu en juillet vice-président de la commission transports. Pas question de se lancer bille-en-tête sur des sujets qu’il ne maîtrise pas encore, il veut d’abord potasser. « En ce moment, j’avale les dossiers, explique-t-il. Il faut être au niveau, et je n’y suis pas encore. C’est un peu comme pour un athlète, il faut d’abord que je m’entraîne. C’est une question de quelques mois. » Maîtriser les arcanes européens n’est effectivement pas simple. De nombreux textes importants, comme la directive Eurovignette ou le règlement concernant le fret, ont déjà passé le cap de la première lecture, il faut donc prendre le train en marche. « L’un des enjeux, c’est de parvenir à comprendre à quel moment du processus législatif on peut peser le plus. J’ai le sentiment que beaucoup de choses se jouent très en amont, avant même les débats en Commission », souligne Dominique Riquet. Avec son équipe, il est en train d’amasser un fond documentaire dans lequel puiser lorsqu’un texte arrivera sur le devant de la scène. Un travail colossal pour ce passionné des questions ferroviaires mais qui n’a pas l’expérience de l’Europe. « Je connais les questions concernant le matériel roulant, je parle régulièrement avec le patron de l’Agence ferroviaire européenne qui est installée sur ma commune, mais cela ne suffira pas, ici, c’est autre chose, reconnaît-il. Les décisions qui sont prises ont un impact important. Prenez le débat sur l’autorisation des gigaliners (les camions géants, ndlr). Si le Parlement européen donne son accord, alors rapidement les gens vont se retrouver avec ses mastodontes qui rouleront à côté de leurs voitures. » Etant l’un des rares nouveaux venus intéressé par le ferroviaire, le nouvel élu est déjà courtisé par les lobbyistes. Les premiers sont arrivés dans son bureau vingt minutes seulement après que la délégation française a décidé qu’il rejoindrait la commission transports. La Deutsche Bahn a déjà décroché un premier rendez-vous. Bref, le voilà plongé d’ores et déjà dans ce qui fait le quotidien d’un eurodéputé. En quelques semaines, il a déjà fait quelques observations. « Dans cette commission, ça va être un vrai combat. Les Espagnols et les Allemands sont très présents, note-t-il. La route, l’aérien et le maritime passionnent. En revanche, le rail et le fluvial, à part quelques germanophones, ça n’intéresse personne. » Dominique Riquet entend aussi rester vigilant et ne pas se couper de la réalité. « Une fois que vous parlez la novlangue européenne, que vous avez votre badge, vous êtes dans le cocon, c’est confortable, sourit-il. Mais il va falloir réussir à être à la fois dedans et dehors. »

Isabelle ORY

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Le Congrès américain adopte un ambitieux projet de loi ferroviaire

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Le projet de loi vise à accélérer la relance du transport ferroviaire et à renforcer la sécurité sur le réseau Moins de deux semaines après la catastrophe de Los Angeles, qui a fait 25 morts, le Congrès américain a accéléré l’adoption d’un ambitieux projet de loi visant à relancer le transport ferroviaire dans le pays. Après la Chambre des députés, le 24 septembre, c’était au tour du Sénat, le 31 octobre, d’adopter à une large majorité le « Rail Safety Bill ». Comme son nom l’indique, le texte vise à renforcer la sécurité sur le réseau ferroviaire, mais il provisionne également plusieurs milliards de dollars de crédits pour l’opérateur public de voyageurs Amtrak. Parmi les mesures adoptées, la plus emblématique impose la mise en place d’ici 2015 de dispositifs de veille automatique (positive train control) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. Ces équipements de sécurité, présents sur 3 % seulement du réseau, auraient notamment permis d’éviter la collision nez à nez de deux trains à Los Angeles, le 12 septembre dernier. L’enquête a montré en effet qu’un des conducteurs, décédé dans l’accident, a raté un feu rouge parce qu’il envoyait des messages depuis son téléphone portable. Les équipements devront être installés sur toutes les lignes de voyageurs mais aussi sur certaines lignes fret jugées dangereuses. Défendu par le député démocrate James Ober-star, le « Rail Safety Bill » détaille plusieurs mesures visant une plus grande sécurité sur le réseau, avec notamment de plus longues périodes de repos pour les employés de chemin de fer. Encore sous le coup de la catastrophe, députés et sénateurs ont voté l’ensemble sans difficulté. L’émotion liée à l’accident a par ailleurs permis de dégager un consensus autour d’un autre texte, dont l’adoption par les sénateurs était plus délicate. Très habilement, les députés ont en effet reversé les mesures sécuritaires dans une proposition de loi plus ancienne, prévoyant d’accorder d’importants moyens financiers à Amtrak. Le texte, adopté par les députés fin juin, était en attente d’un vote au Sénat. A l’arrivée, ce paquet législatif permettra à l’opérateur ferroviaire de bénéficier de 13 milliards de dollars de crédits sur 5 ans pour moderniser son réseau voyageurs et lancer des projets de corridors à grande vitesse. Pour autant, le texte n’a pas encore force de loi. Après le vote du Congrès, il doit encore être promulgué par l’administration Bush, qui y est hostile. A l’heure où nous mettions sous presse, le Président américain semblait pourtant s’orienter vers une signature.

Guillaume KEMPF