Ewa

Entre le cycle et l’hémicycle, c’est du sérieux

Posted on 4 juillet 2019 - 17h36 by ling jun jie

« L’évocation du vélo dans l’hémicycle [de l’Assemblée nationale] ne provoque plus l’hilarité comme c’était le cas encore récemment, se félicite la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) dans un communiqué. Le vélo n’est plus regardé avec condescendance », ajoute l’association présidée par le Strasbourgeois Olivier Schneider. La petite reine a fait même l’objet de 10 % des 300 amendements lors de l’examen de loi d’orientation des mobilités (LOM) qui s’est achevé mi-juin à l’Assemblée.

Hier « doux », aujourd’hui « actif », avant-hier vieillot et rural, le vélo a le vent dans le dos. Le regain d’intérêt pour ce mode de transport remonte à une douzaine d’années avec le développement dans les villes des services de vélos en libre service (Vélov’ à Lyon, Velib’ à, Paris, par exemple), et aujourd’hui en free-floating. Faciles à l’emploi (quand ils sont en état), peu chers, souvent inclus dans les forfaits de transports urbains, ils ont remis les Français en selle.

Une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans

Les derniers indicateurs de Vélo & Territoires, coordinateur du réseau national cyclable, l’attestent avec une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans (2013-2018). Des statistiques basées sur la plateforme nationale des fréquentations (PNF) alimentée par les collectivités locales adhérentes (régions, départements, métropole et intercommunalités). Le cyclotourisme ne faiblit pas mais surtout, le vélo commence à se faire une place dans la mobilité quotidienne.

Les derniers chiffres de l’Observatoire du cycle (Union Sport & Cycle) vont dans le même sens, montrant la nette accélération des ventes de vélos en 2018 : il s’en est vendu plus de 2,7 millions, toutes pratiques confondues. Légèrement moins qu’en 2017 (-3,6 %) mais le chiffre d’affaires global du marché cycle, pièces & accessoires continue d’augmenter à 2,1 milliards d’euros (+2,3 %), grâce à l’échappée des vélos à assistance électrique dont les ventes ont bondi de 21 % (338 000 unités). Ils représentent désormais 40 % du chiffre d’affaires des ventes totales de bicyclettes.

Le vélo et le Medef

Présentés dans les locaux du Medef au moment de l’examen de la LOM devant le Sénat en avril dernier, ces chiffres ont alors pris une autre dimension puisque l’une des mesures phares de la loi est le ticket mobilité, voté ensuite par les députés. 400 euros par an versés de manière facultative par les entreprises aux « vélotafeurs », ces salariés qui viennent travailler à vélo (ou en covoiturage). Objectif 2024, 9 % de déplacements quotidiens à vélo, contre 3 % aujourd’hui. Soit, la part modale déjà largement atteinte à Strasbourg, terre de prédilection pour la petite reine.

Devant le risque de voir les employeurs ne pas jouer le jeu, le gouvernement s’engage à faire le bilan de cette mesure en 2020 et à légiférer par ordonnance au bout de 18 mois si le ticket mobilité patine.

Avant le vote définitif de la LOM, espérée pour ce mois de juillet, les provélos se félicitent des autres mesures votées au Parlement : la confirmation du Plan vélo de 350 millions d’euros sur sept ans, la planification des pistes et aménagements cyclables (véloroutes et voies vertes), la modification du Code de la route pour une meilleure sécurité routière (même si le port du casque obligatoire a été écarté), le stationnement sécurisé facilité dans les espaces publics et les copropriétés, la lutte contre le vol et le recel avec le marquage obligatoire des cycles neufs, les vélos acceptés dans les trains TER, et l’apprentissage du vélo obligatoire dans les écoles primaires.

N. A.

Ewa

Pourquoi la loi Mobilités pourrait ne pas être votée tout de suite

Posted on 4 juillet 2019 - 15h54 by ling jun jie

Quelques jours avant la commission mixte paritaire du 10 juillet pour tenter d’aboutir à un texte commun entre le Sénat et l’Assemblée nationale sur le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), la tension montait. Deux sujets de divergences entre les deux chambres parlementaires sont explosifs : le financement des infrastructures et les moyens financiers alloués aux communautés de communes si elles veulent exercer le rôle d’autorité organisatrice de mobilité, puisque la future loi veut rayer les zones blanches de mobilité de la carte de France. Autrement dit, assurer un mode de transport subventionné aux habitants des zones peu denses et rurales.

Mais à l’issue de l’examen du texte à l’Assemblée le 18 juin, la question de la ressource pour financer la compétence mobilité des communautés de communes reste entière. En résumé, elles héritent d’une nouvelle compétence sans moyens affectés.

Avec quel argent les intercommunalités prendront la compétence transport ?

« Sauf à ce que le gouvernement veuille que la compétence mobilité revienne de facto aux régions, je ne vois pas pourquoi il refuse que les intercommunalités disposent des ressources dédiées. Le versement mobilité [ex-versement transport qui finance près de 50 % du coût du transport public, NDLR] que les collectivités peuvent lever est assis sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés. Quid des territoires sans entreprise ou dotés de très petites entreprises ? Le fait que cette taxe dépende de la richesse économique du territoire n’est pas équitable », juge Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée et rapporteur de la LOM à la Chambre haute. Il continue de défendre l’affectation d’une fraction de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pour abreuver le budget mobilité des intercommunalités. Cette disposition n’a pas été retenue dans la version du texte votée par les députés.

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, renvoie le sujet au projet de loi de finances pour 2020, avec l’idée d’affecter une portion de la cotisation foncière des entreprises (CFE) aux intercommunalités. Elles auraient la possibilité de l’augmenter pour financer la mobilité pour des projets précis, et seraient plafonnées. « Une nouvelle fois, cette taxe est basée sur la présence d’entreprises sur les territoires », commente Didier Mandelli.

Une loi de programmation sans financement

Autre sujet plus qu’épineux et qui va jusqu’à hérisser le poil des députés de la majorité : le financement de la programmation des infrastructures de transport (13,7 milliards d’euros). C’est l’impasse majeure de la LOM à l’issue de son examen à l’Assemblée. Sans financement sanctuarisé des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf), comme l’exigeaient les sénateurs qui ont voté le texte en avril (et qui n’a pas été retenu dans la version des députés), tout n’est que déclaration d’intentions, jugent aujourd’hui un certain nombre de parlementaires.

Le gouvernement s’est contenté de conserver la part de la TICPE affectée à l’Afitf et d’y ajouter une petite rallonge de 30 millions d’euros issue du surplus de la taxe sur les billets d’avion, la « taxe Chirac ».

La fronde a fini par gagner les rangs de l’Assemblée. « En tant que législateur, on ne peut pas se satisfaire d’une loi non financée », lance Barbara Pompili. La présidente de la commission Aménagement du territoire et Développement durable de l’Assemblée nationale, et députée LREM de la Somme, s’exprimait le 3 juillet lors d’un débat organisé par le think tank TDIE. « Il reste 370 millions d’euros à trouver, rappelle Bérangère Abba, corapporteure de la LOM sur le volet programmation. Nous avons avancé plusieurs pistes de financement – une participation supplémentaire du secteur aérien [la taxe kérosène], du transport routier de marchandises : autant de pistes à arbitrer avec Bercy qui manque cruellement de créativité », juge la députée de Haute-Marne.
Devant l’impatience visiblement commune des parlementaires, Elisabeth Borne n’a de cesse de renvoyer le sujet à la future loi de finances pour 2020. « Le 10 juillet, nous ne lâcherons pas », prévient Didier Mandelli.
Si la commission mixte paritaire n’est pas conclusive, le texte repartira en deuxième lecture devant le Sénat, puis devant l’Assemblée nationale. Ce ne sera pas avant la rentrée parlementaire. Dans un tel scénario, la LOM ne serait donc pas votée en juillet. Suite du feuilleton mercredi prochain.

Nathalie Arensonas

Ewa

Interview – Lime France cherche à s’acheter une conduite pour ses trottinettes

Posted on 4 juin 2019 - 13h21 by ling jun jie

Lime lance une adresse mail pour signaler les trottinettes mal garées : parkingparis@li.me.

L’opérateur de trottinettes en flotte libre Lime qui se revendique leader sur le marché français avec 1,2 million d’utilisateurs et 65 000 utilisations quotidiennes à Paris, a senti le vent du boulet. Depuis qu’il a lancé ses petits bolides couleur citron vert dans les rues de la capitale en juin 2018, la colère des habitants ne faiblit pas devant les écarts de conduite des « trotteurs ». En cause, la circulation et le stationnement sauvage sur les trottoirs et la chaussée.

En attendant la régulation du free-floating actuellement examinée par les députés dans le cadre de la discussion sur la loi Mobilités (LOM), Lime joue les bons élèves et lance une campagne d’affichage choc et 12 mesures pour tenter d’éduquer ses utilisateurs. L’effet boule de neige aura t-il lieu ?

Interview du dirigeant de Lime France, Arthur-Louis Jacquier.

Ville, Rail & Transports. « Marre de ces trottinettes de m…, Ras le c… de ces trottinettes ». Vous lancez jeudi une campagne publicitaire choc reprenant les amabilités des Parisiens et des élus vis-à-vis de ce nouveau mode de transport. L’exaspération risque t-elle d’avoir raison de l’entreprise en France où Lime connait sa plus belle croissance ?
Arthur-Louis Jacquier. Le phénomène trottinettes s’est développé à toute vitesse sur l’Hexagone et beaucoup d’utilisateurs n’ont pas eu le temps de prendre de bonnes habitudes, menant à l’exaspération des autres usagers de la ville. En tant que leader – un million d’utilisateurs en un an à Paris, 65 000 utilisations par jour, 30 000 en hiver – notre responsabilité est de rappeler les règles de bonne conduite pour nous inscrire dans le long terme.

Impossible de survivre dans un milieu de plus en plus hostile ?
Si on continue comme ça, c’est no future. La mairie de Paris a été très claire et la capitale est une vitrine en France et à l’international. Encore une fois, rien ne nous préparait à une croissance aussi rapide. Dès l’automne 2018, soit trois mois après notre arrivée à Paris, nous avons tenté de sensibiliser nos utilisateurs aux règles de bon sens, mais cela n’a pas suffi. Et comme nous sommes les plus visibles dans les rues par le nombre [Lime ne communique pas sur le nombre de trottinettes, fabriquées en Chine, actuellement en circulation, NDLR], nous portons la responsabilité de nos concurrents.

Qu’attendez-vous de la LOM ?
Qu’elle mette en place le cadre des opérations pour que chacun soit au courant de ses droits et devoirs. Une fois les règles posées, la relation entre les loueurs de trottinettes électriques et les villes sera gravée dans le marbre. Le but n’est pas de prendre d’assaut le marché, mais d’être acceptables pour continuer à exister.

Les contraintes réglementaires et de régulation qui attendent le free-floating deviennent-elles un argument concurrentiel pour Lime qui vise l’hégémonie sur le marché français ?
Oui, s’il devait n’en rester qu’un, ce serait Lime! Préserver notre domination sur le marché français, c’est mon boulot. Aujourd’hui, personne d’autre ne peut se permettre d’apposer 500 affiches sur les Abribus pour dire « Trottinettes de m… ». Mais nous avons conscience que cela ne peut pas suffire, on veut aller plus loin en accompagnant les utilisateurs sur les règles de circulation et de stationnement sur des emplacements dédiés – près des arceaux à vélos, scooters, motos, entre deux voitures, etc. Nous avons recruté 50 personnes pour déplacer les trottinettes mal garées, ouvert un site pour signaler les abus, nous ouvrons des juice bars pour recharger les batteries dans les superettes Franprix, recyclons à 77% nos batteries, achetons l’électricité auprès d’un fournisseur d’énergie verte, Planete.oui, etc.

A quel mode de transport avez-vous pris des parts de marché ?
Le sondage commandé à Odoxa et réalisé en Ile-de-France en avril dernier, montre que la trottinette a pris des parts modales sur la voiture en ville : 59% des trotteurs ont réduit leur déplacement en voiture. Il montre aussi que c’est un usage intermodal : pour le premier et le dernier kilomètre.

C’est aussi le dernier mètre aussi dans les couloirs de métro…
Dorénavant, toutes les gares, les stations de métro et tous les parcs de Paris sont en zone rouge, ce qui signifie que si l’on entre dans l’enceinte du métro avec sa Lime, le compteur continue à tourner. C’est dissuasif.

Quelles leçons avez-vous tiré de l’aventure malheureuse de Gobee.bike que vous dirigiez en France et qui a jeté l’éponge en Europe et à Hongkong, sa ville d’origine ?
Qu’il ne faut pas viser le volume avant de comprendre les marchés.

Propos recueillis par N. A.

Lime en France

Présent à Paris depuis juin 2018, également présent à Marseille et Bordeaux qui vient d’autoriser l’opérateur après la signature d’une « charte d’engagements ».
Plus de dix millions de trajets
960 000 utilisateurs uniques à Paris, 1,2 million en France
12 minutes de trajet moyen en France
350 employés en France

Ewa

Reprise du match train-avion avec le débat sur la loi Mobilités

Posted on 3 juin 2019 - 18h59 by ling jun jie

Le sujet est parti de Suède fin 2018 avec le mouvement « Honte de prendre l’avion » visant à privilégier le train sur des trajets de courte et moyenne distance (lire notre précédent article) ou bien les trains de nuit pour la longue distance.

Il a rebondi pendant la campagne des Européennes de mai dernier, plusieurs listes (La République en marche, Europe Ecologie-Les Verts, France insoumise, PS-Place publique) souhaitant instaurer une taxe sur le kérosène pour financer les investissements en faveur de la transition écologique.

Cette petite musique retentit de plus belle aujourd’hui en France à l’occasion de l’examen de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) à l’Assemblée nationale, qui a démarré hier en séance publique. Dès le 20 mai, un amendement avait été adopté en commission fléchant le surplus des recettes de la « taxe Chirac » (taxe de solidarité sur les billets d’avion pour financer les pays en voie de développement, environ 30 millions d’euros en 2018) vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) . Ce qui ne suffira pas aux yeux du président de l’Agence, Christophe Béchu, qui milite pour avoir une part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – relire son interview).

Interdire les vols intérieurs quand le train est compétitif

Une nouvelle salve est intervenue le 31 mai, tirée par plusieurs députés, l’insoumis François Ruffin, le socialiste Dominique Potier, Delphine Batho, ex-ministre socialiste de l’Ecologie, le marcheur Sébastien Nadot et le communiste Sébastien Jumel : ils ont déposé des amendements pour modifier le texte de la LOM et privilégier le train à l’avion sur des trajets domestiques, jugés trop polluants. « Selon l’écocalculateur de la direction de l’Aviation civile, un aller-retour Paris – Marseille en avion émet 195 kg de CO₂ par passager. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet 4,14, soit près de 50 fois moins », défend François Ruffin sur son site.

Le texte propose notamment d’interdire les vols intérieurs sur un parcours réalisable en train et qui dure jusqu’à 2 heures 30 de plus que le même trajet en avion. Bref, lorsque le train reste compétitif puisque la plupart du temps, il achemine les voyageurs de centre-ville en centre-ville et leur épargne les temps de trajets pour aller et repartir de l’aéroport. « Une proposition démago qui risque d’affaiblir l’attractivité économique de certains territoires », a jugé ce matin sur France Inter, la députée RN de l’Hérault, Emmanuelle Ménard, en prenant l’exemple de Perpignan relié à Paris en cinq heures de TGV.

Pour Zivka Park, députée LREM d’Essonne et co-rapporteure de la LOM, le report des passagers aériens vers le train se fait naturellement lorsque c’est pertinent : « Sur la liaison Paris-Bordeaux en 2h, l’avion a perdu 40% de parts de marché », a-t’elle illustré lors d’un point presse le 4 juin, prônant « la complémentarité plutôt que l’interdiction ».

Permis d’émissions de CO2

Jean-Louis Fugit, également co-rapporteur de la LOM, a voulu rappeler que le transport aérien « représente 2% des émissions de CO2 en France ». Et 3,2% en Europe. C’est vrai… si l’on déduit les compensations payées par les compagnies aériennes dans le cadre du système européen de permis d’émissions (ETS) pour réduire leur impact environnemental. Le rapport environnemental sur le transport aérien en Europe, réalisé par l’Agence européenne de sécurité aérienne, l’Agence de l’environnement et Eurocontrol et publié début 2019, indique que les émissions CO2 dans le ciel européen ont augmenté de 10 % de 2014 à 2017, et que compte tenu de la croissance du trafic, elles devraient bondir d’au moins 16 % d’ici à 2040.

Aux yeux d’Air France, une taxation au niveau national serait contre-productive et aurait des conséquences négatives sur la compétitivité du pavillon français sans réduire l’impact environnemental du transport aérien.

Trains de nuit

Les mêmes députés défendent aussi la réouverture de trains de nuit. Un amendement en ce sens a déjà été adopté le 23 mai en commission, et demande au gouvernement d’étudier le développement de nouvelles lignes de train de nuit.

Le débat à l’Assemblée doit se poursuivre pendant deux semaines, en vue d’une adoption définitive de la LOM en juillet. De son côté, le gouvernement a appris la leçon des élections européennes et cherche à verdir ses actions : il abordera le projet de taxe européenne du transport aérien dès le 6 juin en conseil des ministres européens à Luxembourg.

Nathalie Arensonas

Ewa

Véhicules autonomes : l’Etat lance 16 expérimentations grandeur nature

Posted on 24 avril 2019 - 19h24 by ling jun jie

La ministre des Transports Elisabeth Borne a dévoilé le 24 avril la liste des 16 expérimentations de véhicules autonomes retenues suite à l’appel à projets Evra, lancé en juin 2018 par l’Ademe. Elles sont regroupées dans deux consortiums : Sécurité et acceptabilité de la conduite et de la mobilité autonome (SAM) conduit par la Plateforme française automobile (PFA) et Expérimentations de navettes autonomes (ENA) conduit par l’Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

Seize tests grandeur nature qui seront menés en zones rurales et urbaines, pour du transport collectif ou individuel, des livraisons de marchandises en ville ou de la logistique. Objectif : atteindre un million de kilomètres parcourus d’ici à 2022 contre 200 000 km depuis 2015, pour un budget total estimé à 120 millions d’euros : 42 millions pour l’Etat, 78 millions d’euros pour les acteurs des deux consortium (Renault, PSA, Valeo, Transdev, Keolis, RATP…). Plus les investissements des collectivités territoriales sur les infrastructures routières.

Dans les zones blanches de mobilité

« Je suis convaincue que ça peut être une solution dans des territoires où aujourd’hui on n’a pas d’alternative à la voiture, explique Elisabeth Borne. Et pour que l’on puisse dès l’an prochain autoriser des services avec des navettes autonomes, nous avons besoin d’engranger de l’expérience : c’est ce que nous ferons au travers de ces 16 expérimentations. », expliquait la ministre sur France Info, juste avant de présenter les projets retenus.

L’un d’entre eux sera testé dans la communauté de communes Cœur de Brenne (Indre) avec un réseau intercommunal rural de navettes électriques autonomes pour desservir cinq villages. « Un territoire comme il y en a beaucoup en France où on n’a pas d’autres solutions que la voiture », décrit Elisabeth Borne. Les deux navettes autonomes seront exploitées par l’autocariste Berthelet (déjà aux manettes de Mia à Lyon) et assureront un service de transport partagé sur une vingtaine de kilomètres, trois fois par jour, « pour les personnes âgées qui ne peuvent plus aller faire leurs courses, ou chez le médecin, pour les jeunes qui veulent aller en ville, etc. », décrit Jean-Bernard Constant, responsable numérique de la collectivité locale.

A Paris

La RATP a également été retenue pour mener trois expérimentations, dont une hybride mixant véhicules autonomes collectifs et personnels à Paris : deux navettes sur une ligne régulière de 14 kilomètres et quatre véhicules à la demande pour desservir un quartier urbain dense, comprenant l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière.

A Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), « une zone d’activités où les entreprises sont dispersées », indique Elisabeth Borne, deux navettes, desserviront chaque entreprise de la Technopole, pour tenter de contrecarrer la voiture individuelle.

Parmi les autres expérimentations sélectionnées, citons aussi les robots-livreurs de produits locaux aux restaurants et commerces du centre-ville de Montpellier.

La loi Mobilités (LOM), déjà votée au Sénat et qui sera devant l’Assemblée nationale en mai pour un vote définitif avant l’été, prévoit d’autoriser les navettes autonomes à circuler à partir de 2020 sur l’ensemble du réseau routier français.

Voir le détail des 16 expérimentations sélectionnées

Lire notre dossier « La Nouvelle route » paru en mai 2019 : ici

N. A.

Ewa

« C’est aux concurrents de s’adapter aux garanties sociales des salariés de la RATP »

Posted on 23 avril 2019 - 10h49 by ling jun jie

Zivka Park, députée LREM du Val-d’Oise, est corapporteure de la loi Mobilités (LOM). Elle s’occupe notamment de l’article 39 du projet de loi, dossier explosif sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus franciliens. Les amendements du gouvernement, soufflés par la RATP, sont passés comme une lettre à la poste au Sénat, l’Assemblée nationale a-t-elle pris la mesure des enjeux pour les futurs concurrents ? Interview.

Ville, Rail & Transports. Avec l’ouverture prochaine à la concurrence des transports par bus en Ile-de-France, quelle position allez-vous défendre pour le transfert des personnels de la RATP ?

Zivka Park. Il est essentiel de défendre le transfert automatique du personnel RATP afin de préserver la continuité du service public. Les lignes de bus RATP basculeront à la même date, l’ensemble des machinistes et personnel de maintenance seront impactés par ce transfert, sans période transitoire permettant de les affecter à des activités non ouvertes à la concurrence. Ils exercent des métiers polyvalents, transversaux, ne pas les transférer constituerait une vraie difficulté pour la continuité du service. Enfin, la RATP n’a pas la même capacité que la SNCF pour repositionner ses salariés qui refuseraient leur transfert : 19 000 salariés, conducteurs et en charge de l’entretien des bus, sont concernés sur les 45 000 salariés du groupe. Cette situation rend peu envisageable la possibilité d’absorber les refus de transfert.

VRT. S’ils refusent d’être transférés, qui paiera leur licenciement ?

Z. P. Actuellement, telle que la disposition est inscrite dans la loi, les salariés ont le droit de refuser leur transfert et de percevoir des indemnités de licenciements payées par le repreneur. Et dans la foulée, ils auront le droit de se faire réembaucher par une entreprise de transport, d’autant que le secteur connaît une pénurie de conducteurs. Nous sommes encore en train de travailler sur des amendements pour éviter ce biais-là, nous réfléchissons à des solutions pour mettre en place un projet le plus juste possible vis-à-vis de toutes les parties prenantes : les salariés, les nouveaux entrants et la RATP. J’ai rendez-vous avec les services d’Elisabeth Borne sur ce sujet début mai, je suis en train de mûrir des propositions. Nous avons encore trois semaines devant nous pour y travailler avant le débat en commission le 14 mai, puis en séance.

VRT. Ne doit-on pas accorder le même transfert automatique aux conducteurs du réseau Optile ?

Z. P. Les conducteurs de bus de la petite couronne et de la grande couronne n’ont pas les mêmes conditions de travail que ceux de la RATP. Cela fait encore partie des négociations et des points qui restent à préciser dans la loi, je viens de terminer les auditions des parties prenantes, et j’ai bien entendu le point de vue des uns et des autres. Je veux faire ce qu’il y a de mieux pour tous les salariés, et en particulier pour ceux qui vont être soumis à la concurrence et qui avaient jusqu’à présent le droit à des dispositions particulières.

VRT. Le gouvernement va très loin dans les garanties apportées aux salariés de la RATP en cas d’alternance d’opérateur, le sac à dos social va peser lourd pour les nouveaux entrants : cela ne risque-t-il pas de constituer une barrière à l’entrée sur ce nouveau marché ?

Z. P. Il y a cinq fois plus de voyages réalisés en bus à Paris dans la petite couronne que partout ailleurs en France, l’existence d’un sac à dos social est tout à fait légitime : c’est aux nouveaux entrants de s’adapter, et pas l’inverse. Le Parlement a vocation à protéger les salariés avant de protéger l’entreprise. Les conditions d’exercice du métier des conducteurs de bus de la RATP (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) ont des répercussions sur les salariés. Face à ces contraintes, il est important d’avoir un cadre social de haut niveau. C’est une contrainte supplémentaire pour le repreneur mais nous devons maintenir le sac à dos social. A mon sens, il n’y a pas de débat sur ce sujet.

VRT. Les futurs concurrents de la Régie sont inquiets, cela pourrait même les dissuader de se lancer dans la bataille concurrentielle.

Z. P. C’est pour cela qu’il faut peser tous les éléments pour être en capacité d’apporter le plus juste des équilibres dans le processus d’ouverture à la concurrence.

VRT. Les prestations de sûreté dans les bus et le métro sont assurées par le GPSR, un service interne de la RATP. Dans quelles conditions les nouveaux entrants vont-ils devoir acheter ces prestations ?

Z. P. S’il y a des concurrents, la RATP gardera son monopole sur le GPSR, c’est ce que dit l’article 33 de la LOM pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express par exemple. Les agents du GPSR sont formés, armés, assermentés, je pense qu’il est essentiel qu’ils gardent cette fonction régalienne, ils ont la connaissance du réseau que les nouveaux entrants n’ont pas. La RATP produira un document de référence tarifé pour ses prestations et les tarifs seront validés par le régulateur, l’Arafer, qui émettra un avis contraignant.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Ewa

Plus de 27 000 franchissements illégaux de passages à niveau en 2017

Posted on 12 avril 2019 - 14h16 by ling jun jie

Un an et demi après la collision à Millas entre un bus scolaire et un TER sur un passage à niveau qui a coûté la vie à six enfants, et à quelques semaines de la présentation des conclusions du Bureau d’enquête sur les accidents terrestres (BEA TT) aux parents des victimes (prévu début mai), un rapport parlementaire commandé par le Premier ministre vient retourner le couteau dans la plaie. Il a été remis le 12 avril par Laurence Gayte, députée LREM des Pyrénées-Orientales, à la ministre des Transports Elisabeth Borne.

La députée de la circonscription où s’est produit le drame en décembre 2017 se dit « époustouflée » par le nombre d’infractions relevées par les 38 radars de vitesse situés sur des passages à niveau : près de 72 000 en 2017 ! La même année, près de 27 500 infractions ont été relevées par les 80 radars de franchissement. « Tous les ans en France, entre 30 et 40 personnes trouvent la mort sur l’un des 15405 passages à niveau, soit environ 1 % de la mortalité routière », rappelle l’auteure du rapport. Avec un taux de 0,09 mort par million de train-kilomètre⁽¹⁾ aux passages à niveau et l’augmentation du nombre de piétons qui y perdent la vie, l’Hexagone dépasse de loin la Suisse (0,01) et la Grande-Bretagne (0,015).

Et ce n’est pas forcément sur les 155 passages à niveau jugés dangereux en France que surviennent ces accidents, constate la députée qui a auditionné une cinquantaine de parties prenantes : SNCF Réseau, associations de victimes et de parents d’élèves, collectivités territoriales, administrations d’État. etc.

Une boîte noire
aux passages à niveau

Pour « enrayer ce fléau » auquel ni le plan Gayssot, ni le plan Bussereau, ni le plan Cuvillier (du nom d’ex-ministres des transports) n’ont réussi à apporter de réponse, le rapport parlementaire qui pointe du doigt l’absence de diagnostic fiable sur la dangerosité des passages à niveau, formule 12 recommandations.

Parmi lesquelles, associer SNCF Réseau à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) et schémas de cohérence territoriaux (Scot) pour prendre en compte la dangerosité des passages à niveau (PN) dans la planification urbaine. Les équiper de caméras de vidéoprotection et d’une boîte noire, comme dans les avions, « pour lever toute ambiguïté lors d’un accident ». Augmenter le nombre de radars de vitesse et de franchissement, et le montant des amendes : jusqu’à 1 500 euros, doublés en cas de récidive, avec suspension du permis de conduire ou blocage du véhicule en cas de franchissement du PN lorsque le feu clignote. Les départements et communes de plus de 10 000 habitants qui perçoivent aujourd’hui une partie du produit des amendes des radars des PN, « devront flécher ces montants au profit de la sécurisation des PN », indique le rapport qui préconise également d’imposer une baisse de 20 km/h en amont de ces franchissements ferroviaires. 98 % des accidents aux PN sont dus à « un comportement inadapté d’un véhicule ou d’un piéton », pas à cause du train, pointe le rapport.

GPS

Nombre de ces propositions seront traduites sous forme d’amendements lors de l’examen du projet de loi Mobilités par les députés, à partir de mi-mai, assure Laurence Gayte. « Il faut sortir d’une vision purement ferroviaire du problème pour passer à une approche de sécurité routière […] et réorienter les investissements de l’Etat et de SNCF Réseau sur des aménagements routiers plutôt que sur des tunnels et des ponts, beaucoup plus coûteux », a reconnu Elisabeth Borne dans une courte allocution. La communauté urbaine de Grenoble, citée par la députée, a réalisé des aménagements « simples mais de bon sens » sur 11 des 13 passages à niveau sans ponts ni tunnels pour 1,7 million d’euros, « contre 10 à 20 millions pour un pont ou un tunnel ».

Plusieurs amendements adoptés le 2 avril par le Sénat dans la loi Mobilités introduisent des dispositions visant à contraindre les éditeurs de GPS à localiser les passages à niveau et les constructeurs de poids lourds d’équiper les autobus et autocars de GPS signalant la présence de ces franchissements ferroviaires. Aux Etats-Unis, les conducteurs de cars scolaires ainsi que les camions chargés de matières dangereuses ont l’obligation de marquer un arrêt avant chaque franchissement de PN. Une mesure simple et dûment respectée outre-atlantique, mais le serait-elle en France ?

Nathalie Arensonas

Pour consulter le rapport : lire ici

⁽¹⁾ L’unité de mesure du volume
de circulation de trains

Ewa

Seulement 20 PV pour excès de vitesse de trottinettes à Paris ?

Posted on 18 mars 2019 - 13h15 by ling jun jie

Lime, Bird, Bolt, Wind, Noi, Hive, Flash, Tier. N’en jetez plus ! Chaque semaine ou presque, un nouvel opérateur de trottinettes investit le pavé parisien, et l’usage de ces nouveaux engins de déplacement ne se dément pas. Devant la déferlante – plus de 6 000 trottinettes recensées par la Ville de Paris –, la municipalité devait signer mi-mars une charte de bonne conduite avec les opérateurs, sur le modèle de celles signées en juin 2018 avec ceux des vélos et scooters en free-floating. Objectif, encadrer les règles de circulation (vitesse, circulation sur les trottoirs etc.) et l’occupation de l’espace public, avant que la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) en cours d’examen devant le Parlement, ne s’en charge. Le code de la route ne mentionne pas pour l’instant explicitement ces engins de déplacement personnels électriques (EDP).

Devant l’augmentation des start-up qui naissent et disparaissent à la vitesse d’une trottinette, « Nous avons décidé de ne pas signer la charte en l’état mais de la modifier afin de la rendre plus dure, plus régulatrice », a confié Christophe Nadjovski, maire adjoint chargé des transports et de l’espace public, lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables, le 13 mars à l’Hôtel de Ville de Paris. 20 procès-verbaux pour excès de vitesse de conducteurs de trottinettes sur les trottoirs ont été dressés à Paris (135 euros), selon les calculs de l’adjoint d’Anne Hidalgo. A croire que les policiers municipaux n’allaient pas assez vite pour les rattraper…

Accidents de trottinettes

Comme pour les vélos, faire de la trottinette sur les trottoirs n’est pas illégal, à condition de rouler à moins de 6 km/h ou d’avoir moins de huit ans. La circulation sur les trottoirs est en revanche interdite pour tous les véhicules à moteur, même électriques (135 euros). Ailleurs, leurs conducteurs doivent respecter la limitation de vitesse de 25 km/h, y compris sur les pistes cyclables. Si les trottinettes en libre service sont bridées, achetées dans le commerce (plus de 100 000 en 2018 selon les chiffres de la Fédération des professionnels de la micromobilité), elles peuvent facilement être débridées jusqu’à 60 km/h !

De son côté, le corps médical tire le signal d’alarme devant le nombre de blessures graves liées aux accidents de trottinettes. A l’instar du professeur Alain Sautet, chef du service orthopédie de l’hôpital Saint-Antoine (Paris). Dans son service, dit-il, 17 patients ont été admis lors des deux derniers mois à la suite d’accident de trottinettes électriques, soit deux par semaine. La plupart ont dû subir des interventions lourdes pour des fractures graves. Selon une étude américaine, 40 % des accidents touchent la tête. Conseil des médecins : limiter sa vitesse et impérativement porter un casque.

N. A.

Ewa

Un nouveau rapporteur de la LOM succède à Mathieu Orphelin

Posted on 21 février 2019 - 12h12 by ling jun jie

A la suite de la décision de Mathieu Orphelin, député du Maine-et-Loire, de quitter le groupe LREM le 6 février en signe de protestation après le vote de la proposition de loi anticasseurs, le député du Rhône Jean-Luc Fugit, lui succède à l’Assemblée nationale au titre de rapporteur de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM).

Le projet de LOM aura été un long chemin semé d’embûches. Il sera examiné en Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 6 mars, débattu en séance à partir du 19 mars, pour être ensuite devant l’Assemblée nationale fin mai. En vue d’un vote avant l’été.

Ewa

Didier Mandelli, rapporteur de la loi mobilités, veut sécuriser le financement de l’Afitf

Posted on 5 février 2019 - 10h52 by ling jun jie

Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) doit être présenté le 6 mars devant la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Il est prévu ensuite que le texte soit examiné en séance à partir du 19 mars pendant deux semaines. Le sénateur LR de la Vendée Didier Mandelli, rapporteur du texte, a expliqué à Ville, Rail & Transports les dispositions qu’il compte défendre.

Ville, Rail & Transports. Vous avez enchaîné les auditions sur le projet de LOM. Où en êtes-vous ?
Didier Mandelli. Les auditions devraient être terminées en fin de semaine. A ce jour, j’ai effectué une centaine d’auditions et collecté un grand nombre de contributions écrites.
J’ai rencontré toutes les associations d’élus (maires ruraux, de grandes villes, départements, régions, métropoles…) et beaucoup d’acteurs privés, entreprises, fédérations, associations d’usagers… Tous ceux qui ont participé aux Assises de la mobilité ont apprécié cette période de concertation. Bien sûr tout n’a pas été intégré dans le projet de LOM et il y a des attentes.

VR&T. Quelles sont ces attentes ?
D. M. Le texte devait comporter plus de 150 articles pour traiter l’ensemble des questions. Il s’est ensuite retrouvé limité à 54 articles, puis à 44, après les arbitrages de Bercy et de Matignon qui ont suivi l’acte 2 des « gilets jaunes ».
Deux mesures phares ont été retirées : les péages urbains et la taxe poids lourd. Le projet a donc été édulcoré. Même si le texte est censé être une boîte à outils, la principale équation reste entière : comment utiliser ces outils sans financement ?

VR&T. Dans ces conditions, que comptez-vous faire ?
D. M. Regardons ce qui est positif : l’article 30 fixe le programme des investissements à dix ans, issu du travail du Comité d’orientation des infrastructures. Les problèmes de financement vont se poser à partir de 2020 car on constate qu’il y a des inconnues dans les recettes de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, NDLR), à partir de cette date. Il faut donc voir comment sécuriser les financements de l’Afitf. Je rappelle que la taxe poids lourd a été écartée en France, alors que l’Allemagne a réussi à introduire une disposition permettant de faire payer les poids lourds étrangers. Nous pourrions nous en inspirer. Nous avons quelques pistes et comptons réintroduire le principe d’un financement pérenne de l’Afitf.

VR&T. Quelles sont les autres pistes permettant d’attribuer des recettes pérennes aux transports publics?
D. M. Dans la LOM, le versement mobilité est réservé aux autorités organisatrices qui mettent en place des lignes régulières. Quant au forfait mobilité, il est mis en place par les entreprises volontaires. Nous allons réétudier tous ces dispositifs et allons aussi nous pencher sur les possibilités offertes par la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, NDLR). Je présenterai précisément des pistes à la commission. Il y a des dispositifs qui devront faire l’objet de discussions dans le prochain projet de loi de finance (PLF). Ce sera le cas pour la TICPE. Ce qui est certain, c’est qu’il faut faire confiance aux territoires et leur donner un cadre et des moyens.

VR&T. Que pensez-vous du péage urbain ?
D. M. A l’origine, de nombreuses collectivités demandaient le péage urbain. Mais compte tenu du contexte, personne n’a eu le courage de le mettre en place. J’y suis plutôt favorable à condition que les recettes soient affectées à 100 % à la mise en œuvre de solutions de déplacements. Mais à un an des municipales, c’était compliqué de l’introduire dans cette loi.

VR&T. Qu’accueillez-vous favorablement dans le texte ?
D. M. Ce qui touche à la gouvernance va dans le bon sens puisqu’il est prévu que 100 % des territoires vont être couverts par des autorités organisatrices de la mobilité. Aujourd’hui, le taux de couverture n’est que de 20 %.

Reste encore de petites choses à caler, comme la décision de transfert des compétences des communes aux intercommunalités. Ces dernières devront se positionner très rapidement sur la question. Nous allons modifier les délais de réponses qui ne sont pas assez longs et trop proches des élections municipales. Nous allons aussi certainement réintroduire les contrats d’objectifs qui nous paraissent aller dans le bon sens pour bien définir le sens de l’action publique.

VR&T. Les opérateurs s’inquiètent du coût de l’ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafa. Quelle est votre position sur le sujet ?
D. M. Tout n’est pas tranché. Comment va-t-on traiter les questions relatives au partage des données en temps réel ? Jusqu’où faut-il aller, faut-il inclure les taxis ? Comment financer les dépenses ?

On voit bien que la question de la mobilité est aujourd’hui centrale. L’objectif est bien sûr de favoriser les déplacements de nos concitoyens. Dans l’absolu, il faudrait que les données soient partagées pour le bénéfice du plus grand nombre. Mais sans aller vers l’intermédiation des Gafa. Nous voyons bien le risque et y sommes attentifs. Nous regardons comment faire payer le coût d’utilisation des données pour financer le modèle. Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi certains élus veulent précipiter le calendrier et aller plus vite que ne le demande l’Europe. Il ne faut pas oublier qu’il y a toujours quelqu’un qui doit payer à la fin.

VR&T. Comment mieux réguler la micromobilité?
D. M. Certains élus souhaitent des licences pour accueillir les nouveaux engins de déplacement individuels. On ne peut en effet accepter que 200 engins arrivent d’un seul coup sur un territoire sans concertation. Mais je suis plutôt favorable à un cadrage portant sur des autorisations. On proposera donc un cadre, puis chaque maire agira avec son pouvoir de police pour gérer le stationnement.

VR&T. Quelles autres dispositions souhaiteriez-vous ajouter ?
D. M. Le gouvernement avait décidé de laisser s’éteindre le Comité d’orientation des infrastructures. Nous allons le réintégrer dans le texte de loi. Le CIO pourrait établir annuellement un rapport sur les projets d’infrastructures, avec des clauses de revoyure en fonction des financements. Je proposerai aussi de confier à l’Afitf une mission sur les ponts et ouvrages d’art, comme elle l’a déjà fait pour les tunnels. Cela permettrait à l’Afitf d’accompagner les collectivités en leur apportant des financements. Le rôle de l’Arafer sera conforté : il sera le régulateur de l’ouverture des données et pourrait peut-être aussi jouer un rôle dans l’urbain avec l’ouverture à la concurrence.

Enfin, parmi d’autres idées, je souhaiterais favoriser les péages à flux libres, c’est-à-dire sans barrières physiques. Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) qui l’a mis en place et baissé ses tarifs pour ses abonnés et pour ceux qui pratiquent le covoiturage, affiche des résultats intéressants : le trafic a chuté de près de 13 % et aujourd’hui, il n’y a plus de problème de fluidité.

VR&T. Comment comptez-vous intégrer dans la LOM ce qui ressortira du grand débat national ?
D. M. On n’a pas besoin d’être un grand clerc pour connaître les attentes de nos concitoyens. J’ai été maire pendant 15 ans (du Poiré-sur-Vie, ndlr) et donc immergé au cœur des réalités. Le propre d’un élu c’est d’être à l’écoute. Le grand débat national traduit ce manque d’écoute. Les auditions que nous menons servent aussi à ça : être à l’écoute le plus en amont possible. Je ne dis pas qu’on ne retouchera à rien. Le grand débat peut permettre de conforter ou d’améliorer les choses. Mais ce qui est sûr, c’est qu’à la suite de ce débat, on ne dressera pas un catalogue à la Prévert de tous les projets non financés dans notre pays.

Nous allons redonner au projet de LOM la dimension qu’il aurait dû avoir d’emblée. Avec nos idées, nous apportons des solutions à l’équation financière que le texte ne résout pas actuellement. Après, il faudra que le gouvernement et l’Assemblée nationale prennent leurs responsabilités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans

Le vélo et le Medef

Avec quel argent les intercommunalités prendront la compétence transport ?

Une loi de programmation sans financement

Lime en France

Interdire les vols intérieurs quand le train est compétitif

Permis d’émissions de CO2

Trains de nuit

Dans les zones blanches de mobilité

A Paris

Accidents de trottinettes

Une progression de la pratique du vélo de 20 % en cinq ans