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Vossloh rachète France Aiguillages Services

Posted on 19 juillet 2024 - 18h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 19 juillet, Vossloh a annoncé le rachat de l’entreprise France Aiguillages Services (FAS), basée à Bertrichamps (Meurthe-et-Moselle), qui présente un portefeuille complet de services pour les appareils de voie (« aiguillages » en langage courant) et les systèmes de signalisation associés. Son client le plus important est SNCF Réseau et FAS dispose de nombreuses habilitations pour effectuer des inspections techniques et des services de maintenance sur les appareils de voie et les installations de signalisation du réseau ferré national.

Cette transaction comprend également le centre de formation agréé LUNEFCF, qui dispense des cours dans les domaines du risque ferroviaire et de la signalisation mécanique, ainsi que des contrôles ou du perfectionnement technique associés à cette dernière. Ces formations sont dispensées tant au personnel de SNCF Réseau qu’aux salariés de FAS.

Déjà présent de longue date en France dans le domaine des appareils de voie, le groupe allemand Vossloh y renforce son offre de services par l’acquisition de FAS. Fondateur de cette entreprise, Christophe Calley « continuera à la soutenir dans un rôle de direction »</emo, ajoutant être « très heureux que FAS et Vossloh unissent maintenant leurs forces », dans la mesure où « les compétences des deux entreprises se complètent parfaitement ». Une approbation préalable de la part des autorités de la concurrence pour l’intégration de FAS au groupe Vossloh n’a pas été nécessaire, selon ce dernier.

P. L.

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Des anomalies dans la maintenance du réseau ferré… à relativiser

Posted on 21 août 2019 - 15h02 by POINGT

L’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui a réalisé au printemps dernier des opérations de contrôle de la maintenance sur la zone Atlantique a constaté des centaines d’anomalies dans la maintenance des rails, indique Le Parisien du 21 août. Le quotidien évoque notamment des éclisses avec des boulons desserrés ou manquants – un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris – Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014.

Par ailleurs, sur les 413 anomalies de signalisation électrique relevées par la SNCF, les enquêteurs ont constaté que 20 % ont été traités hors des délais réglementaires. Autre découverte inquiétante, en Haute-Vienne, deux fils ont été rongés. Dans l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) en 2003, où un TER et un TGV étaient rentrés en collision, blessant une dizaine de personnes, on avait également constaté que des fils électriques avaient été rongés.

Les pouvoirs étendus de l’EPSF

Interrogée par RTL, la ministre chargée des Transports a nuancé les conclusions du rapport. « S’il y avait un problème de sécurité immédiat, l’EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, mais il ne l’a pas fait » a-t-elle affirmé, avant de pointer du doigt « des décennies de sous-investissements dans le réseau » à l’origine de ces anomalies. Elisabeth Borne a aussi rappelé que 3,6 milliards d’euros seront investis chaque année sur le réseau soit « 50 % de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie ».

L’inspection réalisée par l’EPSF est un des audits régulièrement menés par le gendarme ferroviaire pour s’assurer du respect des normes de sécurité. En 2018, l’EPSF a ainsi effectué un total de 306 contrôles auprès des gestionnaires d’infrastructures, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation. La plus grande part des contrôles vise bien sûr les infrastructures et depuis l’accident de Brétigny, l’EPSF a renforcé ses enquêtes « opérationnelles » liant inspections sur le terrain et sur la maintenance.

Une échelle de gravité de 1 à 4

Selon un expert ferroviaire indépendant, une anomalie ne signifie pas qu’il y ait un risque immédiat. « Les voies se trouvent dans un univers évolutif. Trouver des anomalies lors d’un contrôle peut s’expliquer si la dernière tournée d’inspection remonte à deux semaines. Elle devient préoccupante si une tournée vient d’être effectuée et que l’anomalie n’a pas été détectée« , explique cet expert. Lors de ses inspections, l’EPSF analyse le risque et indique s’il y a un « écart », lequel écart se classifie selon quatre niveaux de gravité décrits dans sa procédure des contrôles : le point de fragilité étant une simple observation, la réserve est une non conformité mineure (l’EPSF demande alors une analyse des causes et un plan d’action), l’écart majeur porte bien son nom et peut nécessiter des mesures rapides, tandis que le point bloquant équivaut à un risque grave et imminent nécessitant d’arrêter les circulations pour être traité. Ces dernières années aucun point bloquant n’a été relevé sur le réseau ferré. Et on a recensé 8 % d’écarts majeurs en 2017.

Un réseau vieillissant mais en voie d’amélioration

Si l’on s’en tient à quelques indicateurs clé de la SNCF et de l’EPSF, on constate au contraire que l’état du réseau s’améliore. En quatre ans, les ruptures de rail ont quasiment été divisées par deux. Depuis trois ans, les événements de sécurité remarquables, ceux qui représentent les menaces les plus graves, ont reculé de 30 %. Même si elles font souvent la une de l’actualité et sont très pénalisantes pour les voyageurs, les pannes de signalisation sont moins nombreuses : on en recensait 416 en 2013, mais 228 en 2018. Quant aux « gauches de voies » (qui touche à la géométrie des voies avec l’affaissement de la structure par exemple), on en comptait 172 en 2013, mais 47 en 2018. Comme le dit la FNAUT, observateur attentif et exigeant des transports : « On va dans le bon sens ». Un constat que dit partager l’EPSF.

Cela ne veut pas dire que l’état du réseau est aujourd’hui satisfaisant. La France paie des années de sous-investissements et il faudra du temps pour remettre à niveau son réseau vieillissant. Mais Brétigny a laissé des traces et il n’est plus question de tergiverser.

Un défi humain à relever

L’enjeu aujourd’hui, c’est non seulement d’affecter des milliards sur les infrastructures mais aussi d’attirer de nouvelles recrues dans des métiers réputés difficiles alors que les besoins sont immenses. Enfin, il faut assurer la transmission du savoir-faire et de la connaissance du patrimoine ferroviaire local, essentiels dans les tournées d’inspection. Or, ces connaissances se perdent avec les vagues de départs des anciens, entend-on dire en interne et par des experts extérieurs. Même si la digitalisation vient en renfort, le facteur humain reste fondamental pour assurer la maintenance, confirme-t-on du côté de l’EPSF. C’est aussi ce qu’avait relevé l’enquête menée après l’accident de Brétigny. Un défi essentiel auquel doit faire face SNCF Réseau.

Marie-Hélène Poingt

Les syndicats demandent plus de moyens.

« Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », souligne la CGT-Cheminots en réaction à l’article du Parisien du 21 août. Le syndicat réclame plus de moyens, en rappelant que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions –285 agents pour l’entretien ». Dans le même temps, ajoute dans un communiqué la fédération, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF. De son côté, Sud-Rail estime que les 3,6 milliards d’euros annuels qui doivent être consacrés à partir de l’année prochaine au renouvellement des infrastructures sont loin d’être suffisants. « Pour exemple, la Suisse consacre 7 milliards d’euros pour l’entretien et 1,4 milliard d’euros pour un réseau qui est pourtant quasiment dix fois inférieur au nôtre », écrit le syndicat dans un communiqué.

Enfin l’Unsa qui se dit prudent sur le fond du rapport faute de l’avoir lu (mais qui l’a lu parmi tous ceux qui en parlent?), déplore aussi le sous-investissement chronique dont souffre le réseau depuis 40 ans. Et comme les deux autres syndicats, s’interroge sur la fuite de ce rapport « dans un contexte et un calendrier politique tendus pour la SNCF ».

3,6 milliards prévus à partir de 2020 pour la modernisation

En 2018, SNCF Réseau a globalement investi 5 milliards d’euros sur le réseau, dont plus de 2,7 milliards d’euros à la modernisation. Cette année, le gestionnaire d’infrastructures prévoit d’investir 100 millions de plus à la rénovation, soit plus de 2,8 milliards milliards allant au renouvellement des voies (1050 km prévus), aux ouvrages d’art, caténaires, signalisation, télécommunications… avec une montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau.

Depuis 2017, 500 appareils de voies sont renouvelés annuellement (contre 326 en 2013), comme le préconisait Vigirail, le plan d’amélioration et de modernisation de la maintenance, lancé peu après l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013.

Désormais, l’objectif est de consacrer, à partir de 2020, un investissement de 3,6 milliards d’euros par an à la régénération du réseau, comme vient de le rappeler Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Reste à savoir comment il sera financé.

Ewa

Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse

Posted on 27 avril 2017 - 4h45 by ling jun jie

Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.

Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.

A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.

Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.

Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.

Michel Gabriel LEON

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La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

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La sous-station de la Castelle est prête pour le contournement Nîmes – Montpellier

Posted on 24 novembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Le cœur énergétique du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) va commencer à battre : la sous-station de la Castelle, à Lattes au sud de Montpellier, s’apprête à délivrer les 2×25 kV monophasés pour une mise sous tension fin mai 2017. La livraison à l’exploitation des 80 km de liaisons nouvelles mixtes est fixée au 5 octobre 2017. Tandis que sur le faisceau de la gare de Montpellier la Mogère s’achève le déroulement des dernières caténaires, Oc’Via, constructeur du CNM pour SNCF Réseau, a présenté la sous-station flambant neuve de la Castelle. Branchée sur la boucle sud de Montpellier en 225 kV triphasé du réseau RTE, elle est dotée de deux transformateurs de 116 tonnes chacun, dont 70 t de cuivre, circuits magnétiques et acier, et 50 t d’huile. D’une capacité de 60 MVA, ces géants ont été manufacturés à Malines en Belgique par CG Global et acheminés par route. Leur montage a nécessité deux semaines. L’un sera actif et l’autre en réserve. Capteurs et disjoncteurs amont et aval les protègent.
RTE a détourné sa ligne voisine de 225 kV pour la faire transiter par le site, partagé en deux espaces (RTE et Oc’Via) séparés par une clôture intérieure. RTE a achevé la construction de ses barres et disjoncteurs, essais compris, le 29 septembre dernier. Ses installations atteignent 16 m de haut. Oc’Via a pris le relais avec des essais en interne en novembre pour mise sous tension fin mars 2017. Le coût de l’ensemble avoisine dix millions d’euros.
La sous-station de la Castelle couvrira les besoins de la section courant de Vergèze (PK 51) à la jonction de Lattes. La partie est du CNM, de Manduel à Vergèze, ainsi que le lien Manduel – Saint-Gervazy (ligne de la rive droite du Rhône) et la jonction vers Tarascon, seront alimentés par la sous-station existante de Biscarrat sur la LGV Méditerranée. A Vergèze, un commutateur permettra d’assurer un secours par la sous-station restant en service en cas de défaillance de l’autre, moyennant une baisse de tension. Par ailleurs, la sous-station de la Castelle est dimensionnée pour alimenter la section est d’une future ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.
Pour la partie RTE, le centre de contrôle de l’alimentation est situé à Toulouse, pour SNCF Réseau à Lyon. Quatre postes de mise en parallèle sont installés le long du CNM pour éviter les chutes de tension. La consommation ferroviaire est exigeante : deux rames TGV qui se croisent exigent sans délai 50 MW, « soit la consommation d’une ville comme Sète », note Jean-Philippe Bonnet, délégué Méditerranée de RTE. Le CNM ne comptera que deux sous-sectionnements : à Vergèze et au droit de la Castelle. La partie 25 kV de la Castelle est construite par Oc’Via mais, contrairement aux voies et signalisation qui seront entretenues par Oc’Via Maintenance, son entretien reviendra à SNCF Réseau.
Sur la ligne, la pose de voie du CNM a été achevée fin août. Les équipes signalisation achèvent l’installation des deux systèmes superposés BAL et ERTMS 1, ce dernier couvrant la ligne, ses antennes et toutes les voies de la gare de la Mogère. L’ERTMS 1 est adapté à la vitesse limite du CNM : 220 km/h dans un premier temps.
« Les essais en ligne, commencés en octobre, dureront six à huit mois, explique Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via. D’abord des essais statiques, puis sur les raccordements aux extrémités », soit cinq jonctions dont une à voie unique (la « virgulette » vers le sud de la rive droite du Rhône). « La montée en vitesse est prévue sur six semaines, en juillet et août 2017 », précise-t-il. La fin des essais est fixée au 5 septembre 2017, laissant place à la formation des conducteurs des divers opérateurs, le fret devant être archidominant en première phase. SNCF Réseau prévoit sur le CNM une tarification fret identique à celle de la ligne historique, permettant ainsi de libérer sur cette dernière une belle quantité de sillons, bienvenus tant pour les TER et Intercités que pour… les TGV.
Porter la vitesse de 220 à 320 km/h sur les 60 km Manduel – Lattes n’est pas prévu avant l’extension vers Perpignan. Sur le CNM, cela exigera la requalification informatique de l’ERTMS de 1 à 2, la reprise des dévers et la surtension de la caténaire. Quant à la gare de la Mogère, le passage de six à huit voies est ménagé mais hypothétique : les appareils de voies qu’il exigerait n’ont pas été posés par anticipation. Il faut dire que cette gare en compte déjà… 26 sur les 52 du CNM. A la mise en service, elle ne recevra que deux TGV par sens et par jour. Son faisceau permettra surtout la régulation du fret.

Michel Gabriel LEON

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Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.

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Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

Posted on 12 avril 2016 - 4h28 by ling jun jie

Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »

La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »

Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.

Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».

Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI

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Nouveaux aiguillages et nouvelle commande centralisée pour Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 20 janvier 2016 - 7h00 by ling jun jie

En 2016, SNCF Réseau poursuit ses travaux de rénovation d’infrastructures pour un montant de 320 millions d’euros, soit autant qu’en 2015, année de fort investissement (+50 % sur 2014). Le principal chantier concernera le renouvellement de voies et ballast (75 km) en suite rapide sur la ligne Chambéry – Modane. Un prélude aux futurs RVB sur Givors – Peyraud (Nord-Ardèche) et dans le sillon alpin (Saint-André-le-Gaz – Chambéry, Valence – Moirans, Lyon – Grenoble…) qui mobiliseront encore 450 millions d’euros par an jusqu’en 2020. « Une nécessité pour rajeunir un réseau de 33 ans d’âge en moyenne contre 17 ans en Allemagne », souligne Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau.
Le programme sera complété par le changement de 150 aiguillages, principalement « en entrée de gares de zones denses » pour un coût de 80 millions d’euros. Cette importante opération multiplie par quatre ce qui se faisait jusqu’à présent. Enfin, le nœud ferroviaire lyonnais va bénéficier du déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) avec l’intégration des centres de circulation de l’Est lyonnais et du Grand Ouest lyonnais. Cette réalisation, effective d’ici fin 2016, représente un montant de 126 millions d’euros sur un programme total de 500 millions. Selon Gilles Cheval, « cette très importante opération de modernisation permet de passer d’un système mécanique à un fonctionnement informatique de pointe ». Il était temps.
La CCR contribuera, avec d’autres travaux à venir à la gare de la Part-Dieu, à optimiser les circulations dans le nœud lyonnais, saturé, qui plombe les résultats des TER : 37 % du temps perdu sur la région Rhône-Alpes est dû à la région lyonnaise. Résultat : le taux moyen de ponctualité régionale de 89 % dépasse à peine 80 % à la Part-Dieu.
Claude Ferrero

Ewa

Thales assurera la maintenance du métro de Dubaï

Posted on 19 mars 2015 - 9h34 by ling jun jie

Dubai Roads and Transport Authority (RTA) and Serco viennent d’attribuer à Thales un contrat de services de maintenance de 5 ans pour le métro de Dubaï style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Thales fournira des services compétitifs et durables, tout en garantissant le plus haut niveau de sécurité et de confort aux voyageurs. Le contrat prévoit que la maintenance puisse se faire à distance et sur place.

Depuis 2009, Thales est présent à Dubaï et a déjà installé sa solution de signalisation et de surveillance dans le métro sans conducteur des lignes Red Line et Green Line.

En 2010, le métro de Dubaï, avec 75 km de lignes, est devenu le métro entièrement automatique le plus long au monde.

Ewa

Brétigny. La SNCF met en doute l’expertise métallurgique

Posted on 26 janvier 2015 - 4h54 by ling jun jie

Vrai scoop ou fuite orchestrée ? Le 23 janvier, l’AFP a diffusé le contenu d’une demande transmise à la justice par la SNCF le…

19 janvier, au sujet du déraillement intervenu à Brétigny le 12 juillet 2013. Dans ce document « dont l’AFP a obtenu copie », la SNCF regrette que « se contentant d’expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n’ont fourni aucune explication à l’absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d’un écrou oxydé est techniquement hautement improbable ». Et l’entreprise ferroviaire d’avancer deux hypothèses : « de mauvaises pièces placées sous scellé ou un déboulonnage volontaire ». Toutefois, l’AFP ajoute aussitôt qu’un porte-parole de la SNCF lui a indiqué que « des éléments dont nous disposons aujourd’hui, notre conviction c’est que l’acte volontaire n’est pas plausible ». Par déduction, ce ne seraient donc pas les bons boulons qui ont été mis sous scellés.

Mise en cause pour ses règles de maintenance par les experts judiciaires dans le rapport publié un an après l’accident, la SNCF « conteste fermement » l’expertise métallurgique dans sa demande d’expertise complémentaire. Commencée en mars 2014 et rendue en septembre, l’expertise métallurgique comporte des « erreurs » selon la SNCF, du fait du délai entre l’accident et le début de l’analyse, de la pollution du lieu pendant l’accident (pièces abîmées, aiguillage retiré brutalement…) La SNCF juge qu’il n’y a eu « aucune analyse scientifique » concernant les boulons et nie les conclusions de l’expertise judiciaire, assurant que « contrairement aux allégations des experts, les boulons de l’éclissage en cause, étaient présents sur l’éclisse, peu avant l’accident » et que « la rupture n’est pas intervenue à l’issue d’un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d’inspection ». La SNCF souhaite donc, dans sa demande rendue publique par l’AFP, que les experts « complètent leurs travaux en leur demandant d’apporter des réponses à une série de questions qui lui apparaissent à ce jour toujours essentielles à la détermination de l’origine de l’accident ». Afin que ces réponses la mettent hors de cause ?