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L’Inde veut ouvrir le rail aux investisseurs étrangers

Posted on 8 juillet 2014 - 2h14 by ling jun jie

Le gouvernement indien a annoncé le 8 juillet vouloir ouvrir les chemins de fer aux investisseurs étrangers… …pour pallier son fort déficit d'investissements et lancer une première ligne à grande vitesse.

Ces grandes orientations ont été dévoilées lors de la présentation du budget des chemins de fer indien, considéré comme un bon indicateur des priorités économiques du Premier ministre Narendra Modi avant la présentation du budget de l'Etat le 10 juillet.

Les chemins de fer indiens, qui transportent 23 millions de personnes chaque jour, ont besoin « d'un changement de cap immédiat » après des années de gestion erratique, a estimé le ministre des Chemins de fer, Sadananda Gowda, devant le parlement.

Rompant avec le passé, le gouvernement veut permettre des investissements étrangers dans les infrastructures ferroviaires. « Les ressources internes et le financement public sont insuffisants pour répondre aux besoins », a dit le ministre.

Il propose également le développement de partenariats publics-privés (PPP) pour accélérer la modernisation et le développement du rail.

« Notre objectif est que l'essentiel des projets futurs soient financés par des PPP y compris dans la grande vitesse, qui requiert des investissements importants », a dit le ministre.

Sur la grande vitesse, le gouvernement a identifié la ligne Bombay-Ahmedabad, deux grandes villes de l'ouest du pays, comme le projet principal car « un certain nombre d'études ont déjà été réalisées ».

En attendant la réalisation d'un tel projet, « qui requiert une infrastructure complètement nouvelle », le gouvernement a promis de moderniser les infrastructures sur neuf lignes reliant des grandes villes afin de pouvoir atteindre une vitesse de 160 à 200 km/h sur plusieurs tronçons.

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Grand Paris : la SGP choisit Systra et Atelier Barani pour le site industriel de Vitry

Posted on 24 mars 2014 - 2h56 by ling jun jie

La Société du Grand Paris a choisi le groupement Systra et Atelier Barani pour réaliser les études de maîtrise d’œuvre du premier site de maintenance des infrastructures (SMI) de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, à Vitry-sur-Seine. Selon un communiqué de la SGP du 23 mars, le groupement aura « en charge la conception et le suivi de la réalisation du SMI, dans le respect de la charte urbaine, paysagère et architecturale élaborée avec le concours de Barton & Willmore International, architectes conseil de la SGP depuis mai 2012 ».

Le site industriel de Vitry-sur-Seine sera mis en service « à horizon 2020 ». Selon la SGP, à terme, le fonctionnement de ce site représentera 250 emplois. Le SMI « s’ancrera dans le territoire et le paysage du Grand Paris tout en en accompagnant la mutation de la ZAC des Ardoines ». La SGP veillera, comme pour les projets des gares, ou celui du site de maintenance du matériel roulant de Champigny-sur-Marne, précédemment confié à Egis et Richez Associés, « à associer les territoires et leurs élus à son élaboration, tout au long du processus de conception ».

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Régénération du réseau : près de 1,4 milliard d’euros investis en 2014

Posted on 26 février 2014 - 5h40 by ling jun jie

En 2014, toutes lignes confondues, près de 1,4 milliard d’euros vont être investis dans la régénération du réseau. Pour leur part, les trois suites rapides des sociétés Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli, chargées de renouveler les voies principales classiques, viennent d’achever la première année du marché 2013-2015 de régénération, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Première année complète de mise en œuvre sur le terrain du nouveau marché de suites rapides couvrant la période 2013 à 2015, avec la perspective d’une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Premiers bilans. Un important changement est en effet intervenu par rapport au contrat précédent. De deux à l’origine, le nombre de trains dits de suites rapides est passé à trois. Avec un budget d’environ 655 millions d’euros, ils sont censés rénover chaque année 600 km de voies, soit 200 km de plus qu’auparavant. Le groupement Colas Rail-TSO (avec TSO Caténaires) assure le lot n° 1 avec son train TSV21. Mais en février 2013 il l’a arrêté volontairement afin de le moderniser pour le rendre plus fiable, tout en conservant le même rendement. Pour poursuivre néanmoins son programme, le groupement a loué pendant une dizaine de mois le train P95 de ETF, société qui, lors du dernier appel d’offres lancé par RFF, a été évincée du marché des suites rapides. Le TSV21 est de nouveau opérationnel depuis quelques semaines et va travailler sur le chantier Angers – Nantes, soit 72 km de voies à traiter entre Ancenis et Nantes. Puis il reviendra en 2016 ou 2017 dans ce même secteur pour renouveler la partie Angers – Ancenis. Un impératif absolu avant la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire mi-2017.Une autre suite est assurée par Meccoli (lot n° 3) et son train TCM 60. La société travaille de façon un peu différente des deux autres. Sur une ligne à double voie, elle se sert de la voie contiguë pour évacuer les matériaux tels le ballast non récupérable. « Malgré un chantier difficile sur Lyon – Grenoble, l’ensemble du programme prévu a été réalisé. Ils ont même réussi à rattraper un retard et à finir en avance. C’est un sans-faute. Cela montre une certaine pertinence et performance de leur train TCM60 », estime Franck Leparq, directeur de Projets suites rapides à RFF. Revers de la médaille, ce lot n° 3 impose des plages-travaux en simultanée, c’est-à-dire une interruption totale des deux voies, pas forcément des plus simples à planifier. Leur intervention sur des lignes équipées de zones d’installations permanentes de contresens (IPCS) provoque d’ailleurs quelques grincements de dents au sein des activités. Celles-ci considèrent que mettre du lot n° 3 sur des zones équipées en IPCS ne se justifie pas. « A terme, la situation devra sans doute évoluer, poursuit Franck Leparq. Dans le futur marché, je pense qu’il n’y aura plus cette notion de plages en simultanée. RFF ne pourra pas leur garantir systématiquement et indéfiniment de la simultanée ou alors ce sera de la simultanée dégradée, avec peut-être une heure de moins au début ou à la fin… » Déjà sensibilisé sur cette situation, Meccoli y réfléchit déjà et devra sans doute se dimensionner différemment dans l’avenir…La troisième suite rapide (lot n° 2) est menée par Transalp Renouvellement. Ce nouvel acteur de la maintenance des voies dans le paysage ferroviaire français est une association de l’entreprise italienne Rossi (cinq trains de suite rapide dans ce pays), de Esaf effectuant de nombreuses interventions hors suite sur le réseau national et de DFC (Delcourt Ferroviaire). Le groupement a mis en œuvre son propre nouveau train P95
de renouvellement (voir VR&T n° 547 du 29 janvier 2013) construit par Matisa. Après un chantier test et de
« déverminage » entre Niversac et Agen en novembre 2012, il a attaqué sa première « vraie » modernisation dès le mois de janvier suivant sur la ligne Pau – Dax. Selon RFF, la montée en cadence a été un peu laborieuse sur ce premier chantier, ainsi que sur le suivant mené entre Longuyon et Hargarten Falck, près de la frontière allemande. Une organisation revue et corrigée, une adaptation progressive de la part des techniciens italiens aux méthodes françaises ont vite débouché sur une nette amélioration. Début octobre, entre Longuyon et Thionville, la suite progressait ainsi d’environ 6 600 m par semaine, soit une moyenne quotidienne de 1 320 m, battant son propre record. Et désormais, le rendement est conforme à celui attendu en suite rapide. De retour depuis novembre pour régénérer la voie 2 entre Pau et Dax sur un nouveau chantier relativement difficile avec des rampes, une caténaire de type Midi, des plages-travaux variables de nuit, Transalp va devoir confirmer l’essai. L’enjeu est très important pour la programmation sereine par le gestionnaire du réseau des grands chantiers plusieurs années à l’avance. Et, bien sûr, pour l’entreprise elle-même. A la clé, se profile la tranche optionnelle 2016 et 2017 de prolongement du contrat actuel. RFF se donne jusqu’en fin d’année, date ultime, pour en notifier ou non la poursuite.

Michel BARBERON

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Feuilles mortes : la RATP relativement épargnée

Posted on 13 novembre 2013 - 5h30 by ling jun jie

Moins directement concernée que la SNCF, la RATP semble avoir une bonne maîtrise de la situation. Nettoyage préventif et appel radio évitent un maximum de patinages. Contrairement à nos suppositions, les feuilles mortes collées aux rails ne constituent pas un problème aigu sur le réseau de la RATP. Ce n’est même pas un problème du tout, nous a-t-il été expliqué par le service communication. Ah bon ? Ainsi donc les feuilles automnales auraient-elles la délicatesse d’épargner les rails RATP, alors qu’elles s’agglutinent sur les rails voisins de la SNCF ? En fait, il serait sans doute plus judicieux de dire que ce n’est pas un problème partout… En effet si sur le réseau métro, les lignes aériennes ne souffrent d’aucun patinage – a fortiori sur la ligne 6 sur pneus –, il n’en va pas de même dans le RER et les tramways.
« A l’automne, une note de service nous prévient de faire attention aux feuilles mortes et d’adapter la vitesse pour éviter de glisser », précise Alain Vanries, représentant CFDT et conducteur sur la ligne A du RER, qui ajoute n’avoir jamais en 13 ans été confronté à cette situation. « A ma connaissance, c’est vers Chatou, Le Vésinet et le Pecq, que le phénomène est présent. De toute façon, le conducteur du premier train du matin signale l’état de la voie s’il y a besoin d’intervention. »
Il semble que les mesures préventives prises avec un véhicule nettoyeur qui passe régulièrement suffisent à contenir le problème. De plus, les dispositifs de sablage en cas de freinage d’urgence améliorent l’adhérence. Pas toujours suffisant avec le tram. Benjamin Ancedy, responsable CFDT de Pavillons-sous-Bois et conducteur du T1 l’assure : « C’est un gros souci en particulier lorsque les feuilles sont gorgées d’eau, notamment vers l’hôtel de ville de Bobigny ou le cimetière à Saint-Denis. Nous sommes obligés de faire appel, par l’intermédiaire du régulateur, au nettoyage effectué par le “rail-route” plusieurs fois par jour. Il m’est arrivé de dépasser la station après avoir utilisé tous les freins, électrique et mécanique. Ça fait comme du verglas, en pire ! »
Michel Leben, secrétaire du CHSCT et conducteur du RER B signale, lui, la distribution annuelle d’une « note de département RER servant de sensibilisation au risque de perte d’adhérence, voire de patinage et enrayage ». Les zones sont signalées en temps réel par les agents de conduite par appel général. Cette ligne est sensible à la fois sur la branche Saint-Rémy-lès-Chevreuse et celle de Mitry. Et sur cette dernière, située au-delà de la gare du Nord, c’est la réglementation SNCF pour avis d’enrayage qui prévaut. Or, elle est plus restrictive sur la limitation de vitesse que celle de la RATP. CQFD.

Cécile NANGERONI

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Feuilles mortes : A Bruxelles, trois degrés d’urgence pour mener les actions

Posted on 13 novembre 2013 - 4h50 by ling jun jie

La Stib met à profit l’automne pour communiquer sur la sécurité aux abords des voies. Elle mise aussi bien sûr sur la formation des conducteurs et sur les responsables « feuilles mortes » de ses cinq dépôts de tram qui évaluent les interventions à réaliser. L’automne, casse-tête pour la Société des transports intercommunaux bruxellois ? La Stib profite de cette période de l'année où les feuilles tombent des arbres pour renforcer ses actions en faveur de la sécurité des piétons aux abords du réseau de tram. Au cours de l’année 2012, le nombre d’accidents impliquant des trams de la Stib a baissé de 14 % et l'exploitant bruxellois veut poursuivre dans cette dynamique. Depuis le 15 octobre, l'opérateur a mis en œuvre une vaste campagne de communication : affiches à l'entrée des stations, également distribuées dans les écoles de la capitale, spots radio ou encore encarts publicitaires dans la presse écrite rappellent aux Bruxellois le message suivant : « Soyez toujours vigilant quand vous traversez ».
Par ailleurs, pour éviter que les feuilles mortes ne perturbent les circulations, la Stib a allongé la durée de la formation de ses conducteurs qu'elle prépare à une conduite dite « défensive » : elle limite la vitesse autorisée de ses véhicules à 27 km/h à l'approche des stations. Chaque automne depuis quatre ans, la Stib désigne par ailleurs un responsable « feuilles mortes » dans chacun de ses cinq dépôts de tramway. « Au début de la semaine, ce responsable fait le tour des portions arborées le long des lignes dont il est responsable et il détermine l'action que l'on doit mener selon 3 degrés d'urgence » indique-t-on à la Stib.
Quand l'entassement n'est pas significatif, un nettoyage est demandé dans la semaine. Lorsque l'amoncellement de feuille risque d'occasionner des glissades, la Stib fait intervenir en urgence un véhicule rail-route qui sable les voies après un éventuel nettoyage à l'eau. Dans les cas extrêmes, l’intervention de Bruxelles-propreté peut également être demandée pour un nettoyage des voies et de leurs abords. Dans la capitale Belge très arborée, six lignes de tramway sont concernées par ce dispositif. Et ce n'est pas fini : le gouvernement bruxellois ambitionne de planter 100 000 arbres sur le territoire de la région en l’espace de 20 ans. …

Guillaume LEBORGNE

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Feuilles mortes : les stratégies de lutte contre l’ennemi public n° 1

Posted on 13 novembre 2013 - 4h30 by ling jun jie

Le phénomène est aussi vieux que les voies de chemins de fer : chaque automne, la chute des feuilles rend les voies ferrées glissantes, perturbant la circulation des trains ou des trams. Avec des conséquences d’autant plus importantes qu’elles se produisent sur des lignes à fort trafic.

C’est imparable : chaque automne, les arbres perdent leurs feuilles. Et ceci est redouté par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions des voitures. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.
Et un train à l’atelier, c’est un train qui ne roule pas. Certaines années, la proportion de ces trains immobilisés est considérable : « En 2010, un 10 novembre, on a "cassé" un tiers du parc de la ligne N », indique Maryse Guitton, directrice de cette ligne. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que l’offre diminue alors dans les mêmes proportions. Toutefois, encore en automne 2010, un tiers de l’offre avait effectivement été supprimé sur le RER D.
Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. Et d’une ligne à l’autre, l’impact des feuilles mortes n’est pas le même ; il est particulièrement important au voisinage de forêts ou sur des parcours vallonnés. En Ile-de-France, la ligne N (Montparnasse) dans les Yvelines, comme la ligne H (gare de Paris-Nord) au nord de Paris, le RER C dans l’Essonne ou encore le RER D et la ligne R (gare de Lyon) en Seine-et-Marne, sont des tronçons très impactés, rappellent la SNCF et le Stif.
En cet automne 2013 particulièrement doux, la majorité des feuilles étaient encore sur les arbres durant la deuxième quinzaine d’octobre. Les problèmes ont commencé le 27 octobre avec les premiers gros coups de vent, les feuilles mortes ayant alors immobilisé cinq rames sur les 38 de la ligne N. « Mais il y aurait peut-être eu 10 rames arrêtées si la moitié du parc n’avait pas été équipée d’antienrayeurs », ajoute Maryse Guitton. Car au Technicentre de Trappes (Yvelines), on n’a pas attendu la chute des feuilles pour lancer un projet d’envergure dès le printemps dernier : équiper en antienrayeurs les voitures à deux niveaux type VB2N de la ligne N du Transilien. Au total, le parc regroupant 36 rames de sept caisses et deux rames de six caisses doit être équipé pour l’automne 2014. Fin octobre 2013, la 21e rame était déjà en cours d’équipement. C’est-à-dire que plus la moitié de ce parc a été traitée depuis le lancement de l’opération, sous la responsabilité d’Awa Galledou et avec Thierry Quertier comme chef de projet. Ce dernier a déjà une autre opération de ce type à son actif : l’équipement en antienrayeurs des 100 rames Z 20500 du RER D aux ateliers du Landy, il y a deux ans. Une opération qui a porté ses fruits : le nombre de reprofilages a ainsi baissé de 52 % en deux ans sur le parc du RER D.
Si la ligne N a dû attendre, c’est qu’avec ses 120 000 voyageurs par jour, elle est moins prioritaire que le RER D, dont la fréquentation est cinq fois plus élevée. Ici, à Trappes, une chaîne industrielle chiffrée à 14 millions d’euros (financés à parts égales par le Stif et la SNCF) a été spécialement créée pour installer les antienrayeurs, ce qui n’a pas été sans difficultés (sol meuble sur le site d’un ancien marécage, fosse construite dans de très brefs délais avec une société en redressement judiciaire…) Au total, 36 spécialistes (électriciens, soudeurs, tuyauteurs et freinistes) ont été détachés à la nouvelle chaîne de Trappes, venus de toute la France (Rennes, Hellemmes… mais aussi de la région parisienne). Dans cette chaîne en lean management, une rame est équipée par semaine. « Nous n’avons pas eu de vacances en juillet-août et nos fournisseurs, Faiveley et Freinrail, nous ont aussi livré dans des délais très courts. »
Mais qu’est-ce qu’un antienrayeur ? Apparu il y a plus de 35 ans, ce dispositif a pour rôle de faire retrouver à l’essieu, dont la vitesse de rotation est mesurée par un capteur, la vitesse du train grâce à une commande électronique, qui, en cas de différence entre les deux vitesses, adapte au moyen d’une électrovalve les consignes de freinage en 6 dixièmes de seconde. Thierry Quertier, qui a piloté l’équipement des automotrices Z 20500 du RER D, précise qu’à la différence de ces derniers, sur lesquels le freinage est contrôlé au niveau de l’essieu, le contrôle est effectué au niveau du bogie sur les VB2N. S’ils sont particulièrement intéressants en période automnale, les antienrayeurs sont utiles toute l’année, car la région Ile-de-France présente un niveau élevé de pollution, qui, en se fixant sur le rail lors des bruines rend le contact avec la roue très glissant…
Sur une semaine-type, les voitures sont décrochées le vendredi. Le samedi et le dimanche sont consacrés à équiper la voiture pilote, dont l’équipement diffère des autres voitures (sur les VB2N, qui dorment des rames tractées, il n’y a qu’une voiture-pilote, l’autre cabine de conduite étant sur la locomotive). Le lundi, mardi et mercredi, les autres voitures, préalablement dissociées de leurs bogies où sont montés les capteurs, sont équipées de leur tiroir électronique, au rythme de deux par jour, alors que des modifications sont apportées au circuit pneumatique et que des pattes sont soudées sous les caisses pour le montage de l’électrovalve qui assurera l’adaptation des commandes de freinage. Enfin, le jeudi, la rame est reformée et prête à reprendre du service. En prime, cette rame aura été précâblée pour la prochaine génération de SIV (système d’information voyageurs) au moment de monter le tiroir électronique.

Patrick Laval

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Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting

Posted on 13 novembre 2013 - 4h20 by ling jun jie

C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Bien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de chemin de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’importance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée : 95 km de voie « sautent » sur les 175 km existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité : rails, traverses et ballast. Les plus vieux éléments datent de 1966.
« On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les performances de la ligne mais de pérenniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220 km/h. »
Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau : 190 km de rails neufs, 180 000 tonnes de ballast, 147 000 traverses de béton, mis en place au rythme d’1 km par jour par l’une des « suites rapides » de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de commandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. « Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes – Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou Le Mans vers Saint-Nazaire », rappelle Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF. 115 trains, 20 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint-Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détournés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40 km/h au lieu des 160 ou 220 km/h. Ce qui se traduira par cinq minutes de retard dans le sens Paris – Nantes et 20 dans le sens Nantes – Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de véritables perturbations. Si tout se passe bien.
« Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en réduire la complexité », explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des informations régulières sur les perturbations. Les deux entreprises rappellent qu’au prix de 120 millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus importants en France, cette année.
Hubert HEULOT

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Feuilles mortes : les autres dispositifs antifeuilles

Posted on 12 novembre 2013 - 1h20 by ling jun jie

Comme le rappelle Bénédicte Tilloy, directrice du Transilien SNCF, « Tous les systèmes ferroviaires galèrent avec les feuilles, tout le monde cherche des solutions On en trouve, mais rien de miraculeux. On essaye d’améliorer chaque année » Comme le rappelle Bénédicte Tilloy, directrice du Transilien SNCF, « Tous les systèmes ferroviaires galèrent avec les feuilles, tout le monde cherche des solutions On en trouve, mais rien de miraculeux. On essaye d’améliorer chaque année… » Et en plus d’un siècle et demi, sur tous les réseaux du monde, l’expérience a permis de trouver des solutions palliatives.
Avant l’automne, les conducteurs reçoivent une formation spécifique sur les conditions de conduite en automne. « Sur le terrain, il faut anticiper les arrêts, éviter de rouler à la vitesse limite pour freiner moins fort », précise un habitué de la ligne N. Cette dernière figure en bonne place sur la carte des zones « à feuilles », remise à jour chaque année, tout comme les prescriptions de freinage sur ces zones. Et au jour le jour, « dès la prise de service, on se renseigne sur la météo », alors que sont communiquées les zones sur lesquelles l’adhérence est dégradée.
Sur ces zones, des interventions sont effectuées : des trains laveurs passent un jet d’eau à haute pression et brossent les rails au petit matin, alors que le wagon-aspirateur enlève les feuilles. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source : SNCF Infra élague et débroussaille régulièrement les alentours des voies. D’autres solutions ont été essayées sur le RER C, la plus spectaculaire étant l’installation de filets le long des voies sur un tronçon entre Versailles-Chantiers et la vallée de la Bièvre. Une solution efficace, mais chère : 700 000 euros par kilomètre rien que pour l’installation !
Nos voisins européens ont également trouvé des solutions pour pallier à ces difficultés (voir les articles suivants sur Bruxelles et la Grande-Bretagne). En Allemagne, la DB annonce chaque automne pendant la période critique le rallongement des temps de parcours en raison de l’adaptation des modes de conduite et de freinage. Quant aux Pays-Bas, ce sont 1 200 voitures qui vont être équipées d’antienrayeurs.

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Rénovation du réseau : RFF externalise ses achats

Posted on 17 février 2012 - 10h56 by ling jun jie

Réseau ferré de France a décidé de recourir à une entreprise extérieure pour les achats liés principalement à la rénovation du réseau, indique Les Echos du 10 février. L’enveloppe annuellement consacrée à cette mission atteint globalement 6,5 milliards d’euros. « Jusqu’à présent, c’était RFF qui assumait cette tâche avec la SNCF, qui a 150 acheteurs, ainsi que quelques prescripteurs », explique le gestionnaire des infrastructures. Réseau ferré de France a décidé de recourir à une entreprise extérieure pour les achats liés principalement à la rénovation du réseau, indique Les Echos du 10 février. L’enveloppe annuellement consacrée à cette mission atteint globalement 6,5 milliards d’euros. « Jusqu’à présent, c’était RFF qui assumait cette tâche avec la SNCF, qui a 150 acheteurs, ainsi que quelques prescripteurs », explique le gestionnaire des infrastructures.
Fin décembre, RFF a retenu la société KLB Group, spécialiste de ce type de prestations, pour le faire à sa place dans le cadre d’un contrat de cinq ans. Baptisé « Sherpa », le projet a été effectivement lancé début février.
« L’objectif est de développer le marché et de créer une filière ferroviaire ouverte et compétitive », souligne encore RFF, tout en précisant que la SNCF continuera à contribuer aux achats de prestations de maintenance. Mais d’un autre côté la SNCF devrait être de plus en plus confrontée à la concurrence lors d’appels d’offres portant sur des opérations de rénovation, puisqu’elle-même participe à ses travaux.
La performance est le premier objectif officiel. Mais la volonté de réaliser des économies en fait évidemment aussi partie, même si RFF se refuse pour l’heure à les chiffrer. Selon Les Echos, « les quelques mois de coopération avec KLB lors de la phase de la négociation exclusive ont déjà permis d’économiser 6 millions d’euros ».

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Incendie du Simplon : il faudra des mois pour réparer le tunnel

Posted on 1 juillet 2011 - 1h50 by ling jun jie

L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. Le conducteur du train de marchandises de BLS Cargo, sur lequel le feu a pris vers 6 heures du matin, a réussi à se mettre à l’abri. Ce train circulait en direction de l’Allemagne et transportait notamment de la céramique et de l’acier. Les pompiers ont découvert des wagons calcinés et des rails déformés par des températures qui ont atteint plus de 800 degrés. L’incendie, qui n’a touché qu’une des deux galeries (la galerie II), a eu lieu à 3 km de la sortie sud, côté italien. Le trafic a été immédiatement interrompu.?Dans ce tunnel, grand axe de transit nord-sud qui relie l’Italie et la Suisse sur près de 20 km, la circulation est très dense, avec en moyenne 130 trains quotidiens. Il est emprunté par des convois de marchandises, notamment de CFF?Cargo et de BLS?Cargo, par des trains d’autos, mais aussi par des trains de voyageurs assurant du trafic interrégional, et des Eurocités (liaisons Genève – Milan, Bâle – Milan).

La circulation a repris partiellement le 11 juin avec une navette par sens et par heure. Deux jours plus tard, 7 trains par heure passaient dans les deux sens. La capacité du tunnel devrait rester durablement réduite, le temps de remettre en état l’infrastructure. Les wagons calcinés vont être découpés pour être sortis du tunnel. Il faudra sans doute des mois pour réparer les dégâts.
Un chantier devait être lancé cet automne pour assainir l’ouvrage, plus que centenaire, et renforcer les moyens d’évacuation. Il devait durer jusqu’en 2014. « Il faudra voir si nous pourrons combiner ce chantier avec les travaux de remise en état », commente un porte-parole des CFF. Une évaluation est en cours, tandis qu’une enquête est menée pour déterminer les causes de l’accident. Une hypothèse, citée par les autorités italiennes, évoquait dans un premier temps une bâche, mal fixée sur un wagon, qui se serait enflammée au contact d’une ligne à haute tension.

M.-H. P.