Ewa

Dernier tour de piste du plus vieux métro parisien après 60 ans de service

Posted on 23 mai 2024 - 10h26 by patrick.laval@laviedurail.com

Métro à pneus MP59 de la RATP sur la ligne 11, station Arts et Métiers

Trois semaines avant la mise en service de son prolongement à l’est de Paris, la ligne 11 du métro dit adieu au plus ancien matériel roulant exploité par la RATP : le MP59, en service depuis 1963.

Quand ce type de rame à roulement sur pneus est apparu sur la ligne 1, puis sur la 4, peu s’imaginaient qu’il atteindrait presque 61 ans de service, soit une longévité comparable aux plus anciennes des rames Sprague du métro parisien. Mais contrairement à ce matériel légendaire, le MP59 a beaucoup chargé en six décennies, surtout au début des années 1990, avec de nouveaux aménagements intérieurs.

Un deuxième changement est intervenu à la fin des années 1990, avec le transfert des rames modernisées de la ligne 1 à la « petite » ligne 11. C’est à cette occasion que les rames MP59, qui comptaient auparavant six caisses, ont été raccourcies à quatre caisses, avant de remplacer les rames MP55, le plus ancien type de métro à pneus construit en série (et dont derive le MP59).

Un quart de siècle plus tard, la ligne 11 s’apprête à changer d’époque, avec son prolongement des Lilas à Rosny et le passage à des rames de cinq caisses, du type MP14. Toutefois, le changement n’a pas été immédiat : c’est avec prudence que la RATP a retardé le retrait du MP59, presque un an après l’arrivée des 20 premières rames MP14. Mises en service très rapidement, ces nouvelles rames sont arrivées à peu près toutes en même temps à leur premier pas de maintenance… ce qui a nécessité leur immobilisation quasi-simultanée, durant laquelle les MP59 ont été encore bien utiles !

Le 23 mai, les dernières des 22 rames MP59 de la ligne 11 cessent donc de transporter des voyageurs sur sa partie actuellement ouverte au public… mais aussi de poursuivre à vide jusqu’au futur terminus de Rosny-Bois-Perrier, où elles ne transporteront jamais personne…

P. L.

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France-Ecosse : la RATP teste les flux de voyageurs un jour de grand match

Posted on 28 février 2023 - 15h16 by Nathalie ARENSONAS

Tous les grands matchs sont bons à prendre pour se préparer aux événements sportifs majeurs qui attendent l’Hexagone, et notamment l’Ile-de-France, dans les 18 prochains mois : la Coupe du monde de rugby à l’automne 2023, puis les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024. Et tester la capacité de la RATP et de la SNCF à absorber, en cas de très forte affluence, les surplus de flux de voyageurs.

Dimanche 26 février, jour de la rencontre France-Ecosse du Tournoi des Six Nations, avec 80 000 spectateurs attendus au Stade de France, la RATP a fait un test grandeur nature de gestion des flux sur la ligne 13 du métro. A la demande d’Ile-de-France Mobilités (ODFM) , l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, l’opérateur a coupé temporairement l’embranchement à la station La Fourche. C’est-à-dire séparé la branche Asnières Gennevilliers – Les Courtilles du reste de la ligne, entre 14h et 21h.

voir le plan de ligne : ici

Objectif ? Augmenter la capacité du métro vers le Stade de France en ce jour de match. Pouvoir acheminer plus de personnes vers la station Saint-Denis-Porte de Paris qui dessert le Stade de France où se déroulait la rencontre de rugby entre le XV de France et le XV du Chardon.

Toutes les rames de métro de la ligne 13 étaient en direction de Saint-Denis Université au départ de Châtillon Montrouge, et inversement. Et sur la branche Asnières-Gennevilliers, les rames circulaient uniquement jusqu’à La Fourche, puis faisaient demi-tour, toutes les six minutes.

Avec des agents présents en station pour orienter et renseigner les voyageurs qui étaient obligés de descendre de la rame à La Fourche, de changer de quai et d’en prendre une autre, en direction du Stade de France.

« La ligne 13 est un cas d’école »

Cette configuration d’exploitation est déjà en place tous les vendredis, samedis et veilles de fête entre 1h et 2h du matin, lorsque le flux de voyageurs augmentent, précise la RATP.

« Dès qu’il y a une branche sur une ligne de métro, il y a un risque de robustesse et en ce sens, la 13 est un cas d’école », indique IDFM. D’autant qu’avec les travaux sur le RER B, les voyageurs se reportent déjà sur la 13. L’objectif de cette configuration d’exploitation, c’est d’avoir le maximum de régularité et de robustesse de la ligne », ajoute l’autorité organisatrice des transports qui demande à ses opérateurs d’en expérimenter d’autres lors de grands événements sportifs ou culturels, pour tester des solutions de gestion de flux et se préparer à l’échéance de la Coupe du monde de rugby dans quelques mois. Et les JO en 2024.

La RATP indique ne pas être en mesure de faire un bilan exact de ce premier test, à ce stade. Sans jeu de mots.

Nathalie Arensonas

Ewa

Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens

Posted on 9 février 2023 - 17h13 by Nathalie ARENSONAS

Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.

Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.

Compensations financières

« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).

Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.

Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations

Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.

« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.

Qui sera remboursé, et comment ?

L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.

« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers

Nathalie Arensonas

Ewa

Après l’avis négatif sur le prolongement de la ligne 1 du métro, faut-il revoir les calculs sur la rentabilité des projets?

Posted on 5 mai 2022 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

Après l’avis négatif de la commission d’enquête sur le prolongement de la ligne 1 du métro parisien jusqu’à Val-de-Fontenay, jugeant le projet trop cher et portant atteinte à l’environnement, les défenseurs des transports en commun se sont désolés de cette décision qui laisse sans solution des quartiers éloignés de mode collectif de transport. Ce projet d’un coût d’1,7 milliard d’euros, prévoit de percer un tunnel de quelque 5 km depuis le terminus actuel de Château de Vincennes jusqu’à la gare RER de Val-de-Fontenay, passant sous Vincennes, Montreuil et Fontenay-sous-Bois, avec trois nouvelles stations (Les Rigollots, Grands-Pêchers et Val de Fontenay) et un centre de dépannage des trains en arrière-gare à Neuilly-Plaisance. Mais il a suscité une polémique autour de l’abattage d’arbres centenaires, deux hectares du bois de Vincennes étant menacés par les travaux.

Pour Marc Pélissier, le président de la Fnaut-Ile-de-France, qui se dit surpris par la décision de la commission d’enquête, il faut en tirer les conséquences et revoir les méthodes permettant de juger de l’intérêt d’un projet.

Ville, Rail & Transports : Avez-vous été surpris par l’avis défavorable de la commission d’enquête?

Marc Pélissier : Nous nous attentions à des réserves et à des recommandations mais pas à un avis défavorable. Les avis défavorables sont extrêmement rares. Même des projets plus contestables ont eu des avis favorables…

VRT : Comment l’expliquer?

M. P. : La perspective d’abattage d’arbres a eu un gros retentissement médiatique. Mais je ne suis pas sûr que ce soit le motif principal. J’ai l’impression que ce qui a le plus pesé, c’est l’avis du SPGI (le secrétariat général pour l’investissement) qui avait lui-même considéré que le projet n’est pas rentable.

Or, nous restons persuadés que c’est un bon projet. Nous avons le sentiment que la RATP a chiffré le coût de façon peut-être un peu large et que ça se retourne contre elle. Surtout si on le compare à ce qu’a fait la Société du Grand Paris qui, avec sa propre méthode, a affiché une rentabilité mirobolante sur la ligne 18, ce qui est contestable. Et après avoir obtenu un avis favorable, a annoncé des surcoûts.

Les habitants des quartiers de Fontenay et de Montreuil ne bénéficient actuellement que d’une desserte en bus, et en petite voirie où il n’y a pas la place pour un site dédié ou un tramway. Avec ce prolongement de la ligne 1, on attendait 95000 voyageurs en plus car ce projet a un double intérêt : non seulement la desserte de ces quartiers et le maillage avec le réseau de métro, mais aussi à terme, le futur maillage entre la ligne 1 et la 15 Est.

VRT : A quoi peut-on maintenant s’attendre?

M. P. : Ile-de-France Mobilités va délibérer sur ce projet. Le résultat dépendra de ce que diront les élus. A part le maire de Neuilly-Plaisance qui s’est félicité de cet avis défavorable (car le déplacement du site de maintenance oblige à relocaliser 400 emplois), le projet était jusqu’à présent soutenu par tous les maires et le président du département. Si tous restent sur cette position commune, cela pourra aider à surmonter les difficultés. Du côté de l’Etat toutefois, dans une période où l’argent manque, cela pourrait être une satisfaction de voir un projet en moins…

Ce qui se dit aussi au sein d’IDFM, c’est que la méthode de calcul actuelle n’est peut-être plus adaptée. En effet, elle consiste à valoriser tous les gains (gains de temps, baisse des polluants…) Or, si on part du principe qu’en 2035, il n’y aura plus que des voitures électriques qui rouleront, cela contribue à réduire les avantages du métro en matière de pollution. Le bilan carbone du prolongement de la ligne 1 devient négatif, d’autant qu’on le calcule sur une durée de 30 ans. Si on faisait ce calcul sur une base de 35 ans, le bilan carbone redeviendrait positif. C’est donc une méthode contestable car on ne construit pas un métro pour 30 ans, mais pour beaucoup plus longtemps. De plus, il faudrait aussi prendre en compte toutes les composantes des voitures électriques (leur production et la question du recyclage des batteries) pour disposer de résultats plus complets.

Il faut donc en tirer les conséquences et revoir les méthodes de calcul. Du côté des associations de voyageurs, nous réfléchissons aussi à ce que nous pouvons faire.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le tunnel du prolongement de la ligne 11 du métro parisien est terminé

Posted on 19 juillet 2021 - 12h57 by Marie-Hélène Poingt

Ligne 11, future station Serge Gainsbourg

Sofia a terminé son travail. Le tunnelier, chargé de creuser le prolongement de la ligne 11 du métro parisien au-delà de Mairie des Lilas, actuel terminus, a percé la paroi est de la future gare Serge Gainsbourg le 16 juillet. Ce sera la première des 6 nouvelles stations de ce prolongement de 6 km, avec Place Carnot (correspondance avec le T1), Montreuil-Hôpital, La Dhuys, Coteaux-Beauclair, et Rosny-Bois-Perrier (correspondance avec le RER E, la future ligne 15, et une importante station Veligo).

Le creusement, réalisé par le groupement Alliance associant NGE Génie civil (mandataire), Demathieu et Bard, Pizzarotti et Implenia, a été terminé dans les temps, malgré l’arrêt des travaux pendant deux mois à cause de la Covid. « Nous avons fait fonctionner Sofia 24 h/24 h depuis la reprise du travail après le premier confinement », explique Pierre Florent, directeur du projet à la RATP.

« Le très gros œuvre est maintenant achevé », poursuit Pierre Florent, y compris le viaduc de 600 m au-delà de la station La Dhuys pour franchir la vallée de Rosny. Il accueillera même une station Coteaux-Beauclair, en aérien, ce qui n’était pas arrivé depuis près d’un siècle.

Après la fin du percement, la prochaine étape consistera à évacuer le tunnelier. « D’habitude, ce type d’opération prend 4 mois, mais nous allons la raccourcir à deux mois et demi ». Ce sera chose faite d’ici fin septembre. Il s’agit de libérer le tunnel au plus vite pour poursuivre son équipement et installer notamment la voie ferrée. Elle sera posée mi-2022. Mais elle a déjà été installée vers le nouveau terminus de Rosny et dans le futur atelier, même s’il n’est pas terminé. C’est là que sera testé le futur matériel M14 semi-automatique qui commencera par circuler sur la partie ancienne de la ligne dès 2022. Les tests vont aussi commencer sur la ligne 1 d’ici quelques semaines. La quarantaine de M14 commandées en deux tranches, une première de 20 suivie d’une seconde de 19, remplacera les MP59, le plus vieux matériel en service à la RATP.

Composées de 5 voitures, les M14 permettront d’augmenter la capacité de 25 % par rapport aux 4 voitures des anciennes rames. Ces nouvelles rames nécessitent toutefois des aménagements qui sont en cours dans les stations existantes de la 11.

La mise en service commerciale de la ligne prolongée est prévue à la fin de l’année 2023. Le coût du prolongement s’élève à 1,084 milliard, financé par la région Île-de-France (500,3 millions), la Société du Grand Paris (305,3 millions), l’État (214,4 millions) et le département de Seine-Saint-Denis (64 millions).

Yann Goubin