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Le Pays Basque remporte le pass d’or du Palmarès des mobilités 2022

Posted on 7 décembre 2022 - 12h20 by Emilie Nasse

Ce nouveau Palmarès des mobilités s’inscrit une fois encore dans une année compliquée, sur fond de guerre en Ukraine et de flambée des prix. Mais, malgré les difficultés de financement qui affectent les collectivités, la prise de conscience de plus en plus forte du réchauffement climatique incite nombre d’entre elles à poursuivre leurs investissements en faveur d’un modèle plus durable.

Cette année encore, en raison de la difficulté de faire des comparaisons d’un exercice sur l’autre (2021 comparé à 2020) du fait de la crise sanitaire, le jury (voir sa composition page 30) ne s’est pas appuyé sur des indicateurs chiffrés fournis par l’UTP pour sélectionner les gagnants. Il a cherché à mettre en avant des collectivités qui ne font pas forcément les grands titres des journaux, mais qui ont su, chacune à leur manière, faire progresser les transports publics, jouer sur l’intermodalité et développer de nouveaux services au bénéfice des voyageurs. D’où la montée sur le podium du Pays Basque pour le pass d’or, de Rouen (argent), de Rennes (bronze) et de Lorient (Prix du jury).

Les pass thématiques que nous attribuons également témoignent de l’engagement des équipes des opérateurs de transport dans toute la France et d’une envie de faciliter les voyages pour que les transports publics deviennent de plus en plus une évidence. Et qu’ils deviennent de plus en plus inclusifs comme le montre notre Prix de la mixité, à l’origine d’un grand nombre de candidatures. Le signe d’un fort engouement pour les valeurs du transport public.

Retrouvez ici notre dossier complet sur le Palmarès des Mobilités 2022 organisé par Ville, Rail & Transports.

Pass d’or. Le Pays Basque réalise une remarquable rationalisation de son réseau

La Communauté d’Agglomération Pays Basque, qui est devenue en 2017 une collectivité XXL avec pas moins de 161 communes à desservir, a cherché à rendre plus cohérent le réseau de transport public et son organisation. Cinq ans après, le bilan est réussi et salué comme tel par le jury qui a attribué à cette collectivité un pass d’or bien mérité.

La naissance en 2017 d’une collectivité XXL à l’échelle du Pays Basque a donné le signal de départ d’une politique unifiée de mobilité sur un territoire de 161 communes, depuis le sud du département des Landes jusqu’à la frontière espagnole. Depuis juillet 2022, sous la marque unique Txik Txak, l’organisation confiée au syndicat des mobilités Pays Basque-Adour permet une tarification unique, portée par une billettique avec open payment. Ce réseau qui irrigue les villes de Bayonne, Anglet, Biarritz et leurs proches voisines doit permettre, d’ici2030, de ramener la part des déplacements en voiture individuelle à 50 %, contre 75 % en 2020. Pour y parvenir, les élus locaux défendent une offre multiple (bus, cars et tram-bus électriques, lignes de proximité rurales, transport à la demande à la montagne) assortie d’aides à l’achat et de location longue durée sur des vélos électriques. Une navette fluviale (76 places) est également exploitée sur l’Adour entre Bayonne, Boucau et Anglet. Le transport scolaire s’établit sur 650 circuits.

200% d’offre en plus sur certaines lignes intérieures

Pour financer un tel déploiement, le taux de versement mobilité des entreprises a été établi à son niveau maximum de 2 %. Le coût du service est passé de 40 millions d’euros à 50 millions annuels, et l’inflation va engendrer 8 millions d’euros de dépenses supplémentaires cette année. « Nous développons cette offre avec une tarification attractive », explique
Fabien Duprez, directeur général du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. « Le plein tarif unifié est à 1,20 euros, pour des trajets qui peuvent aller jusqu’à 90 kilomètres ».

Sur ce territoire qui combine aires urbaines, montagne et ruralité, l’offre a été augmentée de 200 % sur certaines lignes intérieures. L’affluence estivale en zone touristique (Biarritz, Bayonne) engendre une demande supplémentaire de transports, à laquelle le syndicat répond par une offre en hausse de 20 %. « Nous avons du mal à trouver du personnel pour ces périodes », reconnaît Fabien Duprez. Les opérateurs (Kelois, Transdev, transporteurs locaux) y répondent en faisant appel à des salariés de leurs autres réseaux en France. Deux lignes de BHNS, qui se croisent à Bayonne, constituent la colonne vertébrale du réseau. « Trois ans après son lancement, le Tram’Bus électrique a vraiment été le bon choix. Sans rail ni caténaires, nous avons pu aménager rapidement 25 kilomètres pour 168,5 millions d’euros. C’est deux à trois fois moins cher qu’un tramway classique », calcule Fabien Duprez.

« Nous lançons une troisième ligne de BHNS entre Bayonne et Hendaye, d’une longueur exceptionnelle de 37 kilomètres, dont les travaux débuteront en 2025 », a annoncé Jean-François Irigoyen, maire de Saint-Jean-de-Luz et président du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. La mise en cohérence de l’ensemble de l’offre à l’échelle du pays Basque a nécessité cinq ans de travail, en tenant compte de l’ensemble des contrats hérités des anciennes intercommunalités et de la Région. « Il a fallu mettre en cohérence, restructurer et augmenter l’ensemble de l’offre, construire une grille tarifaire totalement harmonisée, déployer un nouveau système de billettique sur la totalité des véhicules, construire un site internet et une livrée unique. » Un travail titanesque mais absolument nécessaire pour « faire territoire et rendre l’offre lisible et attractive » se félicite Jean-François Irigoyen.

Le Syndicat des mobilités possède aujourd’hui 60 % de son parc. Il vise 75 % après le renouvellement de ses contrats de services, en 2024. « Cette flotte est aujourd’hui à 18 % électrique et à chaque fois que nous renouvelons un véhicule, nous abandonnons le diesel au profit d’une énergie durable. Nous avons d’ores et déjà 18 Tram’bus électriques. Nous venons d’acheter 14 bus électriques supplémentaires cette année pour nos autres lignes », rappelle l’élu. Pour gagner en autonomie énergétique, le syndicat a prévu d’équiper ses parking-relais de panneaux photovoltaïques à partir de 2024. « Nous allons également développer un RER basque connecté avec le réseau Txik Txak. Après Bayonne et Hendaye inaugurés en 2022, nous engageons les travaux des pôles d’échange multimodaux de Biarritz et de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure », annonce Jean-François Irigoyen. La collectivité a aussi doublé l’enveloppe consacrée au financement des aménagements cyclables sur tout le territoire, de 600 000 euros à 1,2 million d’euros par an. En cinq ans, le réseau cyclable du Pays Basque doit passer de 140 kilomètres à 260 kilomètres.

Olivier Mirguet

Pass d’argent. Rouen mise sur les mobilités alternatives

La métropole a mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités et augmenté de 10 % cette année l’offre de transport. Le réseau a aussi été reconfiguré pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie.

« Il n’existe pas de solution de transport qui soit adaptée à tout le monde ». Quand on interroge Nicolas Mayer-Rossignol, maire de Rouen et président de la Métropole Rouen Normandie sur sa politique de mobilité à l’échelle de l’agglomération, l’élu commence par pointer les points faibles de chaque mode de déplacement. « Nous avons imaginé à Rouen une palette d’options adaptées à chacun. Le bus n’est pas adapté si vous n’habitez pas à proximité d’un arrêt. Les vélos ne conviennent que pour des distances raisonnables. Le train n’est acceptable que pour ceux qui habitent à proximité d’une gare. Nous avons donc mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités, et augmenté de 10 % l’offre de transports en commun cette année. On a créé dix nouvelles lignes et mis en place la gratuité le samedi depuis 2020. Cela correspond à une dépense supplémentaire de 10 à 15 millions d’euros par an », détaille Nicolas Mayer-Rossignol. Après la mise en place de la gratuité des transports en commun les samedis à la rentrée 2020, Rouen a reconfiguré son réseau, dessiné précédemment en étoile, pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie. 400 bus sont en service à l’échelle de l’agglomération, opérés par Transdev. En 2022, la collectivité a annoncé des commandes massives de matériel électrique et à hydrogène, portant sur plusieurs centaines d’unités. 30 véhicules sont arrivés à la rentrée. « L’objectif, c’est la décarbonation d’au moins 50 % de la flotte d’ici à la fin du mandat », rappelle Nicolas Mayer-Rossignol.

Champion de France du covoiturage

La métropole a aussi investi dans le covoiturage. Les statistiques mensuelles de Klaxit, basées sur les chiffres du ministère des Transports, décernent à Rouen le titre de champion de France avec 67 497 trajets covoiturés chaque jour en moyenne en octobre 2022, loin devant Montpellier, deuxième avec 36 817 trajets et Angers, troisième avec 24 671 trajets quotidiens. « Nous sommes devenus les meilleurs en France pour le covoiturage parce que cette pratique est rémunérée ici entre 2 € et 4 € par trajet. Si vous réalisez un trajet quotidien de 20 km avec deux personnes, vous allez gagner 4 €, soit 160 € par mois. Ce n’est pas négligeable, ça couvre largement le prix de l’essence », calcule Nicolas Mayer-Rossignol.

Pour accompagner la mise en place de la ZFE, (Zone à faibles émissions) Rouen propose comme les autres agglomérations une aide à l’acquisition des véhicules en Crit’air 1 ou 2. Le choix d’offrir deux ans de gratuité sur les transports en commun en échange du renouvellement d’un véhicule est unique en France. « Cela ne coûte rien à la collectivité, seulement un manque à gagner sur les abonnements dans le réseau », commente l’élu.

La politique vélo a connu un coup d’accélérateur avec l’offre Lovelo, la nouvelle marque locale dédiée aux mobilités actives, qui propose déjà des vélos à assistance électrique en location longue durée et à bas coût.

Outre l’aménagement de pistes cyclables et de parkings sécurisés, la collectivité offre ces VAE à partir de 10 €/mois pour les étudiants. Pour le grand public, le tarif est plus élevé : pour la population non assujettie au quotient familial, il s’élève à 45 €/mois. Reste à mieux intégrer l’offre TER, avec la création projetée d’un réseau express métropolitain et la perpective lointaine d’une intégration tarifaire. « Nous ne sommes pas satisfaits de l’offre ferroviaire sur notre territoire », tacle le socialiste Nicolas Mayer-Rossignol, en opposition avec la majorité régionale. « La région pratique des tarifs trop élevés sur le TER. Il faudrait baisser les prix des abonnements, comme l’ont fait les Allemands », propose le président de la métropole. La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce petit réseau RER, que less associations locales de défense du transport en commun appellent de leurs voeux en 2030.

Olivier Mirguet

Pass de bronze. Rennes profite de l’effet métro et d’une offre repensée

Rennes remporte le pass de bronze, après une année riche en nouveautés : un tout nouveau métro dessert la ville et le réseau existant a été redéployé, notamment en première et deuxième couronne. Le réseau cyclable express doit desservir à terme 80 % des habitants de la métropole.

L’année 2002 a été riche pour les transports dans la métropole rennaise. L’inauguration d’une nouvelle ligne de métro est toujours un événement. D’autant plus que la ligne B, nouvelle génération de métro entièrement automatisée, constitue une vitrine pour l’agglomération comme pour Siemens l’entreprise qui l’a conçue et installée.

Un peu plus d’un mois après la mise en service, la métropole s’autorise un premier bilan. « Malgré quelques incidents, nous avons un taux de disponibilité est de 95 % », constate Matthieu Theurier, le vice-président de Rennes Métropole délégué à la Mobilité et aux transports. La fréquentation du réseau Star exploité par Keolis a logiquement augmenté : + 20 % depuis l’extension du métro, une hausse encore plus marquée les samedis (+ 39 %) et les dimanches (+ 47 %).

« On est maintenant au-dessus des 400 000 voyages/jour, alors qu’on en comptait 350 000 à 360 000 avant la mise en service de la ligne B », précise l’élu. Keolis constate aussi une augmentation de la fréquentation sur la ligne A, notamment aux deux stations en correspondance avec la ligne B : Sainte-Anne (près de 36 000 voyages/jour) et Gares (plus de 33 000 voyages). Cette augmentation s’accompagne d’une « désaturation » de la station République, nœud central du réseau de transport.

Réorganisation du réseau de bus

La mise en service de la ligne B, a été l’occasion d’une réorganisation du réseau de bus, lancée le 24 octobre, pendant les vacances scolaires, pour ne pas trop perturber les usagers. « On a réduit le nombre de lignes en centre-ville, celles qui étaient redondantes avec la ligne B, et on a redéployé le réseau de 1^re et 2^e couronne », détaille le vice-président délégué à la Mobilité.

La desserte en bus du pôle d’échanges République, a été allégée avec cinq lignes en moins, soit une baisse de 25 % du nombre de passages en bus. « Nous souhaitons offrir un espace public plus accessible et plus sûr », justifie Matthieu Theurier. De plus, une navette gratuite est expérimentée pendant un an, afin d’effectuer une boucle de 5,75 km (13 minutes de parcours), du lundi au samedi de 10 h 30 à 19 h avec une fréquence de 15 à 20 minutes.

Dans le même temps, dix communes de la Métropole de plus de 6 000 habitants, situées entre 5 et 15 km de Rennes, bénéficient d’une extension de service. Le dernier bus part désormais de Rennes à 21 h 45, soit une heure plus tard environ, et circule, 7 jours sur 7, toute l’année. Et une nouvelle ligne Chronostar, de type bus à haut niveau de service a été créée en dehors de la rocade, pour relier Bruz à la station Saint-Jacques – Gaîté terminus sud de la B, en remplacement de la ligne 57.

Un réseau express vélo

Au total, c’est un million de kilomètres de lignes de bus qui ont été redéployés sur les 18,4 millions parcourus chaque année sur les 154 lignes de bus du réseau Star à Rennes et dans les 43 communes de Rennes Métropole.

Autre projet, la création de trambus. Il s’agit de bus performants, proposant une fréquence et une amplitude horaire importantes, qui ont vocation à poursuivre l’offre en correspondance avec le métro dans des zones moins denses au-delà de la rocade, « Ils pourraient voir le jour dans l’intervalle 2026-2030 », dit Matthieu Theurier. Leurs tracés exacts font actuellement l’objet d’études. Ils seront proposés à la concertation à la fin de l’année 2022.

Enfin, afin de limiter les encombrements routiers et réduire la pollution, la métropole souhaite développer l’usage du vélo. Cela passe notamment par le réseau express vélo, constitué , en grande partie, par des liaisons cyclables entre Rennes et les communes de la première ceinture. À terme, il doit desservir 80 % des habitants de la Métropole. Avec 30 km installés d’ici à la fin de l’année, il devrait atteindre les 105 km en 2024, puis les 200 km en 2025, et enfin les 400 km à l’horizon 2030.

Yann Goubin

Prix du jury. Lorient Agglomération met le cap sur les énergies renouvelables

Divisée par une rade et combinant transports en commun terrestres et maritimes, Lorient Agglomération met le cap sur le bioGNV et l’hydrogène vert.

Avec dix-sept millions de personnes transportées l’an dernier dans ses bus et un million dans ses bateaux, pour une population d’environ 200 000 habitants dans 25 communes, Lorient Agglomération et sa Compagnie de transport de la région lorientaise (CTRL) ont retrouvé « une fréquentation presque revenue au niveau d’avant-covid », se réjouit Bruno Percheron, son directeur. La délégation de service public a été gagnée par Ratp Dev via sa
filiale RD Lorient Agglomération pour la période 2018-2023.

En septembre, la CTRL a amorcé sa révolution en accueillant ses dix premiers bus au bioGNV qui seront rejoints en 2023 par sept bus à l’hydrogène. D’ici 2031, la totalité des 95 véhicules de la flotte aura abandonné le diesel : 80 % roulant au bioGNV et 20 % à l’hydrogène. Le tout pour un budget de 44 M€.

Les deux dépôts de bus seront équipés d’une station GNV d’ici mai 2023. « La transformation énergétique de notre territoire est un axe majeur de notre action, affirme Fabrice Loher, maire de Lorient et président de l’agglomération. Lorient Agglomération ne doit pas manquer ce rendez-vous pour devenir le pôle de référence de l’énergie propre. Dans ce cadre, l’hydrogène vert et le BioGNV sont des pistes prometteuses pour réduire les émissions de polluants atmosphériques et ainsi lutter contre le réchauffement climatique. ». L’agglomération s’est ainsi fixé l’objectif de réduire de 78 % ses émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Le biogaz étant produit localement à partir de la méthanisation des déchets ménagers, c’est aussi un gage d’indépendance. « Nous sommes très heureux d’avoir pris cette décision il y a un an », se félicite Maria Colas, conseillère municipale de Lorient et vice-présidente chargée des mobilités à l’agglomération.

Lorient Agglomération est également en cours d’attribution du marché pour la construction d’un navire passagers à hydrogène qui sera amphidrome. L’ambition est d’ailleurs de créer un écosystème territorial autour de l’hydrogène vert : la filière de production, de distribution (trois stations prévues) et d’usage de l’hydrogène. Représentant une des fondatrices du club des villes cyclables, Lorient s’est fixé pour objectif d’augmenter la part modale du vélo entre 2015 et 2050 de 8 % à 30 % en cœur d’agglomération et de 4 % à 10 % en périphérie.

L’agglomération souhaite également mettre en place l’an prochain un service de location moyenne et longue durée de VAE. Le schéma directeur vélo, qui devrait être approuvé au premier semestre 2023, comprendra le financement d’aménagements cyclables par les communes à hauteur de 55 à 60 M€ sur dix ans. Et pour réguler l’embarquement de vélos de plus en plus nombreux dans les bateaux et les trains, des stationnements sécurisés ont ou vont être déployés aux embarcadères et dans les gares (100 000€ investis en 2022).

Lorient mise également sur le covoiturage en lançant cet automne un partenariat avec Karos, proposant aux passagers une participation de 1 € à 2 € par trajet pour deux trajets par jour. « Nous avons la deuxième plus grande zone d’activités de Bretagne, avec beaucoup d’entreprises de l’agro-alimentaire aux horaires décalés pour lesquelles les transports en commun ne sont pas adaptés », justifie Maria Colas.

La prochaine délégation de service public, qui durera huit ans à partir de 2024, ne concernera plus seulement les transports publics mais les mobilités, incluant la location de vélo, le covoiturage ou l’auto-partage.

Catherine Stern

Retrouvez ici notre dossier complet sur le Palmarès des Mobilités 2022 organisé par Ville, Rail & Transports.

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30e anniversaire du Palmarès des mobilités

Posted on 9 décembre 2021 - 12h48 by Emilie Nasse

Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !

C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.

Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.

Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.

M.-H. P.

Notre Jury

Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.

Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30^eédition du Palmarès des Mobilités.

Le jury était constitué de dix membres :

Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
Patrick Laval, VRT ;
Emilie Nasse, VRT ;

Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.

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Grands Prix des Régions 2014. La fin d’une époque ?

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?

L’actualité des régions et de leurs transports est très riche. Avec sans doute des conséquences sur l’équilibre instauré depuis 2002, lorsque ces régions sont devenues autorités organisatrices des TER après quatre ans d’expérimentation. Depuis, un nouveau modèle de transport public a eu le temps de s’instaurer sur le réseau ferré français, ainsi qu’autour des gares, devenues pôles d’échanges multimodaux. Le tout dans le cadre de conventions entre les régions et la SNCF. Et côté infrastructure, gérée par RFF depuis le début de la régionalisation expérimentale, les régions prennent l’initiative de maintenir ou de rouvrir des dessertes voyageurs, quitte à en payer le prix.

La déclinaison des nouveaux services, plus adaptés aux besoins régionaux, l’amélioration de l’information, le développement de l’intermodalité et de tarifications simplifiant la vie des usagers des transports publics l’emportent sur la « balkanisation » que l’on aurait pu craindre a priori, les régions travaillant ensemble au sein de la commission transports de l’ARF. Y compris pour lancer, fin avril, l’Association d’étude sur le matériel roulant. Au-delà de l’aspiration des régions à être pleinement propriétaires des trains qu’elles paient, on peut voir la remise en cause d’un des rôles jusqu’à présent joués par la SNCF.

En mars déjà, la publication du Manifeste des régions pour le renouveau du système ferroviaire par l’ARF mettait les pieds dans le plat en demandant à la SNCF plus de transparence sur les conventions TER et une stabilisation des coûts à service constant. Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les régions préfèrent voir les gares chez le futur gestionnaire d’infrastructure unifié que revenir à l’exploitant SNCF. Enfin, l’ARF demande la possibilité d’une ouverture à la concurrence d’ici 2019. Et son président Alain Rousset de menacer la SNCF, fin avril, de mettre en concurrence la maintenance des trains si son coût est trop élevé.

Pour des raisons plus financières qu’idéologiques, les régions doivent désormais limiter leurs charges d’exploitation. Ainsi que leurs investissements, ce qui rend incertaines les levées d’option sur les Régiolis et Regio 2N. Mais des solutions existent pour diminuer les coûts, telle la Régie régionale des transports Paca, qui exploite les Chemins de fer de Provence depuis janvier et pourrait peut-être reconnecter Digne au réseau ferré national sans passer par la SNCF ou RFF. Encore un exemple d’innovation induite par la régionalisation !

Mais voilà que l’on annonce un redécoupage des régions, alors que les élections sont prévues pour l’an prochain. A peine ont-elles eu le temps de développer des modèles inédits de transports de proximité que l’existence même les régions est remise en cause.

Alors, quitte ou double ?

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

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Grands Prix des Régions 2014. Un podium renouvelé et périphérique

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.

Grand prix d’or Basse-Normandie

Un parc jeune et des visions d’avenir

Après la Haute-Normandie, c’est au tour de la Basse-Normandie d’avoir les honneurs de notre podium. Les liens entre cette région et ses trains régionaux présentent une double nature : TER, dont la Basse-Normandie est autorité organisatrice et dont la convention avec la SNCF devra être renégociée en en 2015, mais aussi relations intercités avec Paris. Outre le grand axe électrifié Paris – Caen – Cherbourg, la région s’est battue pour la relation Paris – Granville, dont l’Etat est l’autorité organisatrice depuis le nouvel an 2011 (avec une convention d’exploitation SNCF jusqu’en 2030), mais dont la Basse-Normandie a financé à 100 % les 15 nouvelles rames Régiolis qui y seront mises en service cet été. Soit 148 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 20 millions d’euros pour leur nouveau site de maintenance. Le long de cette ligne, qui bénéficie d’une nouvelle jeunesse (avec, par exemple, mise en accessibilité en gare d’Argentan), il reste beaucoup reste à faire, en dépit d’une précédente modernisation intervenue il y a 15 ans déjà. A l’époque, la région avait été pionnière en mettant en service les autorails X 72500, alias X TER ; appelés à circuler sur des lignes TER, ces derniers sont maintenant remplacés sur Paris – Granville par du matériel plus récent, mieux adapté… et moins bruyant ! Son parc, le plus récent de France, explique en partie le premier rang de la Basse-Normandie au grand prix de cette année, avec un trafic en hausse (+46 % entre 2004 et 2012) et des performances honorables.

La Basse-Normandie, dont une rame a symbolisé la mise en service du Régiolis, le 29 avril dernier à Paris, a non seulement un TER jeune, mais aussi un plan d’action, dit « Rail 2020 », par lequel elle intervient également dans la modernisation de l’axe Caen – Rennes ou les études de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Parallèlement, la région s’intéresse à l’articulation entre la desserte par les transports publics et l’urbanisation à long terme, en particulier autour des gares (contrats de gare, projet d’écoquartier à proximité de la gare d’Audrieu, entre Caen et Bayeux).

Grand prix d’argent Franche-Comté

Plus près de la Suisse

Cette région, dont l’axe principal est doublé depuis fin 2011 par la LGV Rhin-Rhône, a redéveloppé ses dessertes TER pendant la période dont nous étudions l’évolution, ce qui s’est traduit par la deuxième meilleure progression de l’offre. En revanche, la Franche-Comté est loin d’avoir le parc le plus récent de France. Un léger rajeunissement est toutefois intervenu avec l’acquisition de 4 autorails X 73500 d’occasion dans le cadre de conventions signées avec l’Alsace et le Nord-Pas-de-Calais. Et pour 2013-2017, une nouvelle convention a été signée avec la SNCF.

Depuis décembre 2012, l’offre s’est enrichie de deux relations expérimentales vers la Suisse au départ de Pontarlier, vers Travers et Vallorbe, respectivement exploitées par les CFF et la SNCF. Ces deux relations matinales, qui permettent aux frontaliers de gagner des zones d’emploi dynamiques et des correspondances avec le réseau ferré suisse, bénéficient d’un conventionnement spécifique et d’un financement réparti entre la Franche-Comté (22 %) et le Canton de Neuchâtel (78 %) pour la première et entre Franche-Comté (2/3) et le Canton de Vaud (1/3) pour la seconde. Au passage, la desserte Pontarlier – Vallorbe marque un arrêt de plus depuis décembre 2013 dans la gare de Labergement-Sainte-Marie, rouverte après près de 40 ans de fermeture. Pour pérenniser ces services transfrontaliers, fréquentés par près d’une centaine de voyageurs par jour, la région a des échanges avec les associations de travailleurs frontaliers et certains employeurs suisses pour encourager le report modal et offrir une tarification spécifique avec un titre commercialisable via Internet également proposé en version mensuelle et annuelle.

Grand prix de bronze Bretagne

Innovation et qualité de service

Année après année, la Bretagne ne cesse de présenter les meilleurs taux de régularité et de réalisation de l’offre. Et son parc, déjà largement renouvelé, est appelé à rajeunir encore avec 17 rames Regio2N. L’arrivée de ces rames aura lieu d’ici celle de la LGV, en 2017, au terme d’une période qui vient de faire l’objet d’un prolongement de quatre ans de la convention TER 2007-2013.

Côté innovation, la Bretagne poursuit des projets de longue haleine. Le comptage des voyageurs a été mis en œuvre en 2013, initiative saluée cette année par notre Grand Prix de l’Innovation. Pionnière de la billettique multimodale (KorriGo), elle a mis en place à la rentrée 2013 une formule simple et économique (8 ou 15 euros selon la distance) pour les trajets occasionnels effectués en TER par les moins de 26 ans. Depuis mi-2013, en complément des investissements engagés pour rendre son réseau TER accessible en 2015, la Bretagne expérimente, avec la SNCF et des associations, le service d’assistance Accès TER destiné aux PMR. Enfin, la Bretagne, en partenariat avec le Morbihan et la communauté de communes du Pays de Guer, a inauguré un premier point d’arrêt routier « qualitatif et multimodal » au lieu-dit Val Coric, sur la ligne Rennes – Pontivy, le long d’une deux fois deux voies. Un point comprenant parking, arrêt de car aux normes PMR, taxi, wi-fi et toilettes sèches, voire ultérieurement parc à vélos et borne de recharge pour véhicules électriques.

Patrick Laval

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Grands Prix des Régions 2014. Les Grands Prix thématiques

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».

Innovation Bretagne

Comptage à bord des trains

Pour mieux connaître la fréquentation de son réseau et continuer de développer l’offre en répondant aux besoins réels de déplacements, le conseil régional a décidé de se doter d’un système de comptage automatique de voyageurs. En effet, le dispositif existant, qui s’appuie sur trois vagues de comptage manuel par an, est nettement insuffisant pour appréhender la performance et la pertinence du transport régional de voyageurs (vision ponctuelle, données peu fiables et ne permettant pas ou peu de comparaison d’une année sur l’autre).

L’approche retenue est inédite au niveau national : c’est la région elle-même qui a passé un marché public pour l’acquisition et l’exploitation du système de comptage (septembre 2011), s’assurant ainsi un contact direct avec le prestataire et un accès aux données brutes. Pour autant, l’ensemble du projet a été mené en lien étroit avec la SNCF, qui s’est vu confier la prestation d’assistance à maîtrise d’ouvrage afin de définir les spécifications fonctionnelles du système en lien avec le respect de l’environnement ferroviaire du matériel (17 rames de trois types), ainsi que l’intégration (2012) et la maintenance des capteurs de comptage dans les trains. Les premières données de comptage partielles ont été obtenues en septembre 2012.

Gares intermodales Rhône-Alpes

Pôle d’échanges d’Annecy

Avec deux millions de voyages par an, la gare d’Annecy est la sixième de Rhône-Alpes. Un remodelage de ce pôle intermodal a été jugé nécessaire, car depuis la constitution du centre d’échanges des bus en face de la gare, le bâtiment voyageurs et les services étaient mal situés par rapport aux principaux flux. Les galeries souterraines reliant la gare et les quartiers proches étaient également moins fréquentées, les usagers préférant cheminer en surface. L’implantation des services offerts aux voyageurs au niveau -1 ne se justifiait donc plus.

Au premier semestre 2007, un jury retenait la proposition d’aménagement du pôle d’échanges réalisée par le bureau d’études de la SNCF, Arep, et par son architecte en chef Jean-Marie Duthilleul. Objectifs : une nouvelle halle de 800 m² regroupant l’ensemble des services aux voyageurs (SNCF, autocars et vélostation de 350 places) au niveau de la voirie, le déplacement de la gare routière départementale sur l’ancien site de la Sernam, l’aménagement d’un parvis piéton et d’une traversée apaisée de l’avenue face à la gare, la reconversion de l’ancien bâtiment voyageurs en vue d’accueillir une enseigne de restauration après une remise aux normes et le réaménagement d’un parking au nord des voies ferrées. L’ensemble, qui comprend également une « boutique du quotidien » (journaux, petite restauration…), a été inauguré en décembre 2012 et complété en 2013.

Accessibilité Alsace

Objectif accessibilité totale des gares en 2015

Le Schéma directeur pour les personnes à mobilité réduite (SDPMR), élaboré avec l’ensemble des partenaires concernés, a retenu un scénario de déploiement progressif pour rendre accessible pour tout type de handicap, entre 2009 et 2015, les 19 gares avec personnel du réseau TER Alsace, conformément aux obligations réglementaires, mais aussi 17 haltes fortement fréquentées et deux lignes routières. Le rythme de réalisation des aménagements est conforme au calendrier prévisionnel du SDPMR, en privilégiant à terme et dès que possible l’autonomie des personnes dans leur déplacement, plutôt que la mise en place de services d’assistance nécessitant une réservation préalable.

L’Alsace se présente aujourd’hui comme « la plus avancée au plan national en matière de mise en accessibilité des gares inscrites à son schéma directeur ». Au 1er janvier 2014, le taux d’avancement en nombre de gares sur le périmètre RFF (quais, franchissements) atteint 80 %, représentant 12 gares et 18 haltes rendues accessibles. Au 1er février 2015, 100 % du périmètre SNCF (parking, bâtiments voyageurs…) des haltes et gares devrait également être rendus accessibles.

Services voyageurs Pays de la Loire

Train des plages

Le Train des plages a circulé du 7 juillet au 25 août 2013 entre Saumur et Les Sables-d’Olonne. Cette première action, visant à redynamiser une ligne dont la fréquentation était très faible et en recul par rapport à la fin des années 1990, a consisté à faire circuler un train les samedis et dimanches matin de Saumur aux Sables-d’Olonne, un train les samedis soirs des Sables-d’Olonne à Saumur et un train les dimanches en fin d’après-midi des Sables-d’Olonne à Saumur. Sur ce trajet, le train met une heure de moins qu’un autocar, permettant de faire l’aller-retour dans la journée. Chacune des circulations offre des correspondances à Saumur avec des trains de ou vers Tours ou Orléans.

La mise en place du Train des plages, service expérimental ayant bénéficié d’un financement européen dans le cadre du projet Interreg IV B « Citizens Rail », a fait l’objet d’un accord entre les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Le service s’est accompagné d’une démarche tarifaire (forfait Tribu jusqu’à cinq personnes) et d’une communication efficace (affiche à l’ancienne, sacs à pain…) Le succès a été au rendez-vous, avec plus de 5 300 voyages : alors que la SNCF avait estimé qu’il y aurait 20 voyageurs par train, la fréquentation moyenne a été de 171, avec un maximum de 359. Par conséquent, l’opération doit être reconduite en 2014, étendue cette fois de mai à septembre.

Mobilité durable Aquitaine

Contrats d’axe

Le 16 décembre 2013, le conseil régional a approuvé les deux premiers Contrats d’axe ferroviaire aquitains, de la Vallée de l’Isle (région plus 19 partenaires pour 43 engagements) et du Béarn (région plus 27 partenaires pour 105 engagements). Ces démarches sont parmi les toutes premières abouties en France en matière d’articulation des politiques de transports ferroviaire et d’urbanisme. Ces Contrats d’axe ferroviaire s’inscrivent dans le Schéma régional des infrastructures, des transports et de l’intermodalité (Srit) de juillet 2009, qui décline de grandes orientations de mobilité durable à l’horizon 2020-2025, répondant ainsi aux objectifs prônés par les lois Grenelle de 2009 et 2010.

Cette démarche consiste à accompagner l’adaptation et le renforcement de l’offre TER Aquitaine sur un axe ferroviaire donné, par des politiques vertueuses en matière d’intermodalité et d’urbanisme. Sous l’égide de la région, qui s’engage sur une offre de transport renforcée à un horizon « moyen-terme » (5 à 8 ans), les autres AOT et les collectivités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme s’engagent à leur tour, dans leurs champs de compétences respectifs, à mener un certain nombre d’actions qui visent un développement territorial favorisant l’usage du train.

TER routier Lorraine

Desserte Sarreguemines – Bitche

A la suite d’un éboulement survenu en décembre 2011, des ralentissements ont été mis en place par RFF sur plusieurs tronçons de la voie ferrée Sarreguemines – Bitche, ne permettant plus une desserte optimale par le rail. Et vu l’état fortement dégradé de cette infrastructure ferroviaire, de l’importance des coûts annoncés pour sa remise en état et du niveau de fréquentation de l’offre ferroviaire, la Lorraine a fait le choix, après une période de services de substitution SNCF, d’organiser directement la desserte routière par l’attribution d’un marché de prestation en août 2013. Ceci en s’inscrivant dans le maillage régional et en offrant des besoins non couverts jusqu’à présent (desserte du centre de formation militaire de Bitche-Camp et de la base de rattachement du seizième bataillon de chasseurs).

Dès l’attribution du marché, l’offre a pu être développée de 45 % (de 34 à 49 allers-retours par semaine), tout en maintenant des temps de parcours « attractifs », équivalents à ceux des services ferroviaires avant les ralentissements. Des correspondances sont assurées à Sarreguemines pour les liaisons vers Metz-Strasbourg et Sarrebruck, ainsi qu’avec la ligne Bitche – Niderbronn – Haguenau pour permettre également un accès vers Strasbourg.

TER 2.0 Paca

Centrale de mobilité « Paca mobilité »

Guichet unique d’information multimodale sur 37 réseaux de transport (TER, LER et CP, ainsi que les réseaux urbains et interurbains), la centrale de mobilité à l’échelle régionale est accessible sur Internet (pacamobilite.fr), par widgets et via des applications smartphone (iPhone et Android), téléchargeable par QR code sur les supports de communication de la région. Développée en partenariat entre 16 collectivités, dont la région (porteuse du projet), les six départements et l’ensemble des agglomérations du territoire, cette centrale comprend un calculateur d’itinéraire, mais aussi les fiches horaires, les informations tarifaires, l’accessibilité PMR, les perturbations (flux automatisés et saisie manuelle) des lieux touristiques à proximité et des services cartographiques. Le tout en cinq langues (français, anglais, italien, allemand et espagnol).

La région travaille pour que d’ici la fin de l’année soit également accessible des informations événementielles sur les destinations de la recherche d’itinéraire, en lien avec le site régional « Sortir en Paca ». Des partenariats sont également développés avec les projets européens AlpInfoNet (tourisme alpin) et InfoRailMed (transports transfrontaliers entre Paca et la Ligurie).

Communication Aquitaine

Présentation du Régiolis

En tant que première région livrée en rames Régiolis, l’Aquitaine a organisé une présentation en avant-première de ce nouveau matériel le 4 juillet 2013, avant sa mise en circulation effective intervenue en avril 2014. La matinée a été consacrée aux institutionnels (élus, partenaires, presse, associations…) qui, après les discours, ont été conviés à un Run Presse entre Bordeaux et Langon, aller et retour. Puis en soirée, le grand public a été convié en gare de Bordeaux-Saint-Jean « dans un cadre festif et convivial » pour une visite de la rame et des animations en présence d’un orchestre et du personnel Alstom.

Cette manifestation s’est accompagnée d’une campagne médias (affichage, presse, web, réseaux sociaux, radio…), de street marketing (flyers et ballons gonflables), d’une animation dans le hall de l’hôtel de région (maquette du Régiolis, kakémonos…), du lancement d’un jeu concours pour les abonnés TER (les prix étant de participer au premier run du Régiolis et d’un teasing à Bordeaux-Saint-Jean). Enfin, un livre et un film souvenir ont été réalisés.

Patrick Laval

Ewa

Les Grands Prix des Régions 2014. Les classements

Posted on 13 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Les données quantitatives, parmi lesquelles certaines performances ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2012, les données définitives pour 2013 n’étant pas encore validées. Notre classement est basé sur l’évolution des données entre 2011 et 2012. Nous remercions vivement les conseils régionaux d’avoir eu, une fois de plus, l’amabilité de répondre à notre questionnaire, établi pour la quatrième fois avec le concours de l’ARF.

Offre

Petite croissance

A l’échelle nationale, l’offre TER n’a progressé que de 1,15 % entre 2011 et 2012. Et pour une fois, moyenne et médiane sont d’accord : au dixième rang, la Haute-Normandie a proposé 1,12 % de trains-km en plus. Après une année 2011 relativement peu perturbée, 2012 a été une année plutôt « normale », au cours de laquelle les trois quarts des régions ont proposé une offre en hausse. Avec quelques cas hors normes. Côté hausse, Poitou-Charentes se distingue (reprise du trafic hors périodes de travaux entre Saintes et Angoulême), de même que la Franche-Comté (nouvelles dessertes TER après ouverture de la LGV Rhin-Rhône). A l’autre bout du classement, les travaux expliquent les baisses en Auvergne et dans le Centre (Blanc-Argent en 2012). Si dans ces deux régions, les fermetures ont été provisoires, la mesure a été en revanche définitive pour le trafic TER entre Avallon et Autun (décembre 2011), en Bourgogne.

Fréquentation

Accentuation de la hausse

La fréquentation des TER a progressé de 5,9 % entre 2011 et 2012 à l’échelle nationale, contre 4,2 % de 2010 à 2011. En Poitou-Charentes, la forte hausse de l’offre se traduit par une hausse encore plus importante en fréquentation, alors que la hausse modeste du TER Limousin n’est pas récompensée, au contraire. Un résultat qui colle avec la théorie du transport sur rail à rendement croissant, ces deux régions étant tout à fait comparables par la faiblesse de leur trafic sur rail (Poitou-Charentes et Limousin sont aux 17e et 18e rangs pour la fréquentation de leurs TER ramenée à leur population respective). La seule autre baisse de fréquentation en 2012 a été constatée en Auvergne, 15e région pour la fréquentation de ses TER et sujette à des interruptions de trafic pour cause de travaux. Côté hausse, la fréquentation des TER Bourgogne ne semble pas avoir souffert de la fermeture entre Avallon et Autun.

Recettes

Des régions généreuses

Avec 2,88 %, la hausse des recettes en 2012 marque le pas par rapport à 2011 (plus 6,5 %) et ne représente que la moitié de la hausse de la fréquentation. Ce qui laisse deviner que la moitié de la hausse est sans doute due à des abonnés (la proportion de ces derniers ne figure pas dans le questionnaire de cette année).

En Paca (qui avait en revanche connu la plus forte hausse de recettes en 2011) et dans le Nord-Pas-de-Calais (70 % d’abonnés en 2011), la baisse est toutefois étonnante, vu la hausse de la fréquentation. Il faut ici sans doute ajouter l’effet de tarifications (100 000 cartes Zou! en Paca en 2012) ou d’abonnements très généreux, en particulier pour les voyageurs « captifs » (étudiants, précaires) ou fréquents. Mais la générosité peut rapporter aussi : Languedoc-Roussillon, qui a introduit les billets à 1 euro en juillet 2011 en commençant par deux lignes, a affiché une hausse des recettes de 5,2 % en 2012.

Régularité

Bonne, mais pas meilleure

Une petite moitié des régions dans lesquelles moins de trains sont en retard (en vert) et une grosse moitié (en rouge) où la situation s’est détériorée entre 2011 et 2012. Alors que l’année précédente, l’amélioration avait concerné 17 régions sur 20.

Quant aux résultats 2012, ils restent honorables dans 18 régions et excellents dans un peloton de tête où l’on retrouve toujours les mêmes ! Et alors que Languedoc-Roussillon s’extrait cette année de la queue de classement, les trois derniers sont également des « habitués », Paca retombant, après une année 2011 très encourageante, au niveau des années précédentes.

Fiabilité du service

Changement de méthode

Plutôt que les trains-km supprimés, résultat que nous calculions en comparant le kilométrage annuel contractuel et l’offre réalisée, le nouveau questionnaire envoyé aux régions a demandé à ces dernières de nous communiquer les taux de réalisation de l’offre en 2011 et 2012. Une amélioration entre les deux années est traduite par des chiffres verts et une détérioration par des chiffres rouges. Globalement, les deux couleurs s’équilibrent et les données sont comparables aux résultats obtenus par l’ancienne méthode, mais devraient moins donner lieu à contestation (en partie à cause de la façon de compter les circulations supprimées dans le cadre de travaux planifiés, voire les cars-kilomètres de substitution pendant lesdits travaux…) Dommage que Paca, région qui avait connu de nets progrès en 2011 après de nombreuses années « à problèmes » n’ait pas pu répondre à cette question…

En tout cas, Lorraine, Bretagne et Alsace se maintiennent en haut du classement quelle que soit la méthode. Et l’Auvergne, qui dans l’ancienne méthode était bien plus pénalisée par les travaux sur ses lignes les plus dégradées, reste quand même en queue de classement.

Matériel roulant

Rajeunissement : stop ou encore ?

Quinze ans après la mise en service de la première génération de TER modernes (TER 2N, X TER et A TER), nous avons supprimé la notion de matériel « rénové », vu que l’essentiel du matériel antérieur à 1998, quand il est encore en service, est désormais modernisé. La vitesse de renouvellement s’est accélérée : 25 ans après les derniers matériels d’avant-guerre et 15 ans après ceux des années 1950, ce sont aujourd’hui les millésimes des années 1970 et 1980 qui partent à la casse ! Ceci s’explique par l’arrivée d’une deuxième génération de TER modernes (Z TER, TER 2N NG, AGC) entre 2004 et 2011, puis maintenant de la troisième depuis la régionalisation : le Régiolis, qui vient d’entrer en service (avril 2014), et le Regio 2N, attendu pour bientôt. Deux matériels dont la poursuite des commandes par les régions (mais aussi par l’Etat pour les trains intercités et par le Stif pour la grande banlieue) est très attendue, tant chez Alstom que chez Bombardier.

Ce que l’âge moyen du matériel roulant ne montre pas, c’est que deux classes d’âge se distinguent très nettement dans la plupart des régions : un parc âgé de 25 à 40 ans (autorails « caravelle », Corail, Z2, VO2N, RIO et RRR) et un autre parc de moins de 14 ans. Rares sont en effet les matériels TER livrés dans la première partie des années 1990, à part les Z2N du Nord-Pas-de-Calais (destinés à rejoindre l’Ile-de-France) et les Z800 en Rhône-Alpes (commande commune franco-suisse pour Saint-Gervais – Vallorcine et Martigny – Châtelard).

Majoritairement remorqués, les matériels des années1970-1980 encore en service nécessitent le recours à des locomotives dans 15 des 20 régions TER (parcs de 30 à 42 ans de moyenne) et sont appelés à être remplacés par la troisième génération de TER. Ces locos ne figurent pas dans nos statistiques, qui ne concernent que le matériel accueillant des voyageurs. A ce matériel, il convient d’ajouter les trams-trains aux parcs de trois régions (Alsace depuis 2010, Pays de la Loire depuis 2011 et Rhône-Alpes depuis 2012).

Voyageurs par véhicule

Un car aquitain équivaut presque à un train limousin

Nous proposons cette année une nouvelle catégorie de données, en plus du nombre moyen (calculé par nos soins) de voyageurs par train : le nombre moyen de voyageurs par car régional (TER, LER ou autres liaisons régionales). Côté rail, le remplissage d’un TER moyen est repassé en 2012 à 78 voyageurs à l’échelle nationale, soit autant qu’en 2010 et plus qu’en 2011 (75).

La progression a été forte en Alsace (78 en 2011), Bourgogne (68 en 2011), Languedoc-Roussillon (75 en 2011), Midi-Pyrénées (64 en 2011), Picardie (106 en 2011) et Paca (85 en 2011). En revanche, Champagne-Ardenne (56 en 2011) est en baisse sensible. Dans les autres régions, les variations sont faibles, dans un sens ou dans l’autre.

La barre fatidique des 50 voyageurs, celle qu’un car pourrait prendre en charge, n’est pas atteinte dans 4 régions. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’un car rendrait le même service qu’un train moyen, qui peut connaître localement des charges plus élevées, pour lesquelles un autorail de 80 voyageurs serait le bienvenu.

En revanche, la barre des 50 voyageurs est très loin d’être atteinte par le remplissage moyen des cars régionaux. Ce qui démontre que dans l’ensemble, le car est adapté aux lignes sur lesquelles il circule actuellement. Mais rien n’interdit de penser qu’un passage au rail pourrait induire un trafic en prenant des usagers, plus que le car, à la voiture particulière.

Part du diesel

Le TER encourage quand même l’électricité

La notion a été popularisée par Jacques Chirac, lorsqu’il souhaitait la disparition de la traction diesel à moyen terme. Pourtant, année après année, la part du diesel est une donnée difficile à obtenir auprès des régions (un bon tiers n’a pas répondu à ce point du questionnaire). A titre de comparaison, la traction diesel est employée sur environ 55 % des trains-km TER en France, contre environ 10 % pour toutes les activités de la SNCF. Ce qui fait des TER les trains faisant le plus appel au diesel en France. Toutefois, côté infrastructure, l’électrification progresse, tant sur les lignes TER en service que sur certaines réouvertures (Nantes – Châteaubriant en tram-train). Et c’est le TER plus que le fret qui est le moteur des électrifications en cours (Calais – Dunkerque) ou en projet (Caen – Rennes). Et côté matériel, l’AGC a fait du matériel bimode une réalité, pour les TER avant tous les autres types de trains, et les Régiolis bimodes sont la norme pour les lignes non électrifiées, le nouveau TER n’existant pas en version diesel uniquement !

Infrastructure

Forte hausse dans les régions à faible densité

Ramené au kilométrage parcouru par les TER, le péage représente une part non négligeable (18,5 % en région Centre), mais réparant en quelque sorte les inégalités entre les régions à fort trafic, où se trouvent les péages les plus élevés par train-km, et celles à faible densité de trafic, où le péage est le moins élevé en absolu comme en relatif (13,3 % du prix du train-km dans le Limousin). Mais ce sont aussi ces régions où les hausses de péage sont les plus fortes (plus de 10 % en Poitou-Charentes et Franche-Comté) entre 2011 à 2012. Globalement, les péages ont augmenté dans 16 régions et baissé dans trois.

Prix de revient

Stabilité apparente et disparités

Trop élevés les prix du TER produits par la SNCF ? En tout cas, ils sont globalement identiques en 2011 et 2012 : 27 centimes d’euro pour transporter un voyageur sur un kilomètre, dont 11 centimes couverts par les recettes directes (l’usager) et 16 par la collectivité (le contribuable), soit autant qu’en 2010. Dans certaines régions, ces résultats varient à la hausse ou à la baisse en fonction du remplissage. Mais ce dernier n’explique pas tout : pour voir la part due aux charges d’exploitation, il faut voir le prix de revient par km-train. Globalement, ce prix n’a pas bougé d’une année sur l’autre : 20,72 euros en 2012 contre 20,68 euros en 2011, alors que la part versée par les régions est passée de 12,43 à 12,83 euros. Mais la stabilité globale du prix de revient du train-km cache des disparités : forte baisse en Alsace (-18 %), hausse globale ailleurs.

Sans surprise, les voyageurs sont plus subventionnés dans les régions à faible densité de population (Limousin, Franche-Comté, Auvergne, Champagne-Ardenne et Basse-Normandie à plus de 30 centimes par km), mais les moins subventionnés ne sont pas forcément dans les régions les plus denses (Pays de la Loire, Picardie, dont les trains sont les mieux remplis, et Alsace, dont le prix de revient est en baisse, autour de 10 centimes par km). Les disparités entre le prix de revient sont en revanche bien moins fortes d’une région à l’autre – la technique reste la même quel que soit le remplissage ! – mais réapparaissent une fois déduites les recettes. C’est alors Paca, qui n’est pas la région la moins peuplée, qui paye le plus cher le kilométrage parcouru par ses TER, alors que les Pays de la Loire versent la plus petite subvention kilométrique pour ses trains.

Patrick Laval