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Le Pass rail jeunes sauvé in extremis

Posted on 3 avril 2024 - 14h42 by Nathalie ARENSONAS

Invité de la matinale de France Info le 3 avril, le ministre des Transports Patrice Vergriete rejetait l’échec de la mise en place du « Pass rail » l’été prochain, sur les présidents des régions Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes. « À moins d’un changement de pied des présidents de Région, aujourd’hui même, nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024 (…) il n’y aura pas de pass rail cet été », affirmait le ministre évoquant l’absence d’accord des trois régions citées.

Le soir même, vers 21h, le ministère des Transports envoyait un communiqué annonçant que « toutes les régions » avaient finalement donné leur accord pour une mise en place du Pass rail dès 2024. Selon Patrice Vergriete, le gouvernement a accepté, à la demande des régions, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros.

A l’origine pour tous, ce forfait mensuel de 49 euros permettant de voyager de manière illimitée en trains Intercités et TERet annoncé par Emmanuel Macron en septembre 2023, ne concernera pour son expérimentation cet été que les moins de 27 ans partout en France, sauf en Ile-de-France. « 700 000 jeunes sont concernés par cette disposition« , assurait mercredi Patrice Vergriete.

Avant ce revirement de situation, le conseil régional des Hauts-de-France assurait avoir « toujours été favorable à la mise en place du Pass rail, mais critiquait le « manque d’ambition porté par le ministre délégué aux Transports » et « un Pass au rabais uniquement pour les jeunes« . La région assurait également qu’elle serait « pénalisée par un tel dispositif« , mettant en avant son financement de tous les trains hors TGV sur son sol : « À ce titre, la prise en charge de la perte de recettes aurait dû être assumée totalement par l’État« .

Xavier Bertrand, patron de la région, critiquait aussi le fait que l’Ile-de-France serait exclue du dispositif : « Les jeunes des Hauts-de-France, en plus du Pass rail devront prendre un titre de transport supplémentaire, jusqu’à 16 euros, en Ile-de-France pour pouvoir faire tout transfert vers d’autres régions« . Même point de vue en Auvergne Rhône-Alpes, Normandie et les Pays de la Loire où la présidente de l’exécutif régional, Christelle Morençais, critique par ailleurs que le gouvernement le réserve aux seuls réseaux TER et Intercités, excluant les TGV « qui offriraient pourtant à des jeunes, et notamment les plus modestes, l’occasion de voyager plus loin et dans de meilleures conditions (qui imagine sérieusement faire un Nantes/Strasbourg en TER ?) », s’interroge l’élue ex-LR ralliée au parti d’Edouard Philippe, Horizons.

Dans son communiqué de fin de soirée, le ministère indique que « l’Etat est prêt à examiner une extension du dispositif à l’Ile-de-France l’an prochain, en lien avec Ile-de-France Mobilités. Le feuilleton du Passe rail n’est pas terminé.

Nathalie Arensonas

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Mauvaise passe pour le titre unique

Posted on 19 mars 2024 - 18h42 by Nathalie ARENSONAS

C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné début mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que le pass rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement… Et seulement en été.
Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus, vélo ou voiture partagée, partout en France, est-il lui aussi sur la sellette ? Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ?
« Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller. Des volontaires ?

Pas de candidat à ce jour

En un an, au sein de la DGITM, les services techniques du ministère des Transports, ont bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate. Celles qui avaient déjà développé des titres de transport uniques à l’échelle de leur territoire ou du bassin de mobilité semblent assez réticentes. Pour l’association Régions de France, le titre unique, c’est non, « Pas intéressées », indique un conseiller.

Au ministère, on se veut rassurant : « Quatre régions ont confirmé leur motivation pour participer à l’expérimentation. Des autorités organisatrices de la mobilité locales également. Plus largement nous avons travaillé avec l’ensemble des régions métropolitaines à l’élaboration de la feuille de route publiée l’été dernier, et nous continuons à échanger régulièrement avec toutes les régions, qui seront associées aux groupes de travail et à la gouvernance », s’est vu répondre VRT. Il y a un an, à l’annonce du projet, l’association d’élus Intercommunalités de France y voyaient un projet « enthousiasmant ». Un élu régional, Roch Brancour, vice-président chargé des Transports des Pays de la Loire, se disait « très motivé », d’autant que sa région n’avait pas encore investi sur le sujet, l’expérimentation du titre unique mobilité arrivait au bon moment, disait-il alors.
Si la question technique de l’interopérabilité du support est surmontable, les solutions de paiement avec une application mobile en post paiement aussi, le sujet de la gouvernance, reste visiblement un gros enjeu.

On efface tout et on recommence ?

Le pass unique verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VRT, et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an pourtant, interrogé par nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.

Devant la réticence des collectivités locales, le billet unique semble un peu patiner. Pourtant, de l’avis du régulateur des transports, l’ART, ce serait un sérieux accélérateur pour les services numériques de mobilité et donc, pour le MaaS (Mobility as a service qui permet de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique). Dans un rapport de mai 2023, l’autorité constate que la billettique dématérialisée reste très minoritaire (une centaine de réseaux locaux, sur les 330 AOM recensées), très cloisonnée géographiquement – avec la coexistence de plusieurs services numérique dans les pôles urbains d’une même région. En clair, l’hétérogénéité et le manque d’interopérabilité des systèmes billettiques existants freinent le développement du MaaS. L’idée du titre unique de transport à l’échelle nationale permettrait de prendre le problème différemment selon l’ART. Qui aborde plusieurs scénarios techniques : abonnement national à tarif unique pour accéder à l’ensemble des transports publics sur une période donnée, titre unique pour chaque trajet, support unique (carte bancaire, application mobile…) avec un paiement à l’usage.

Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.

Nathalie Arensonas

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Feu vert du Parlement pour la nomination de Franck Leroy à la tête de l’Agence de financement des infrastructures

Posted on 28 février 2024 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

C’est la cinquième fois en deux ans que les parlementaires auditionnaient un candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF France) qui a vu passé trois futurs ministres (Christophe Béchu, Jean Castex, Patrick Vergriete) depuis 2022. Et la deuxième fois en deux mois que le nouveau candidat en lice, Franck Leroy, passait sur le grill ! Cette fois, c’est la bonne. Proposée par Emmanuel Macron en octobre 2023, la nomination du patron de la région Grand Est a été approuvée par les commissions intéressées de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Fin 2023, Franck Leroy avait vu sa trajectoire vers l’AFITF stoppée net par le refus des sénateurs de se plier à l’exercice. Ils avaient décidé de reporter son audition estimant que « l’exercice consistant à demander au Parlement de se prononcer deux fois en moins de trois mois sur une même candidature témoigne d’une forme d’impréparation (alors même que le poste est vacant depuis cinq mois) ». Explication : sa candidature devrait « être à nouveau soumise au Parlement en mars 2024, le temps que s’achève le mandat restant à courir de son prédécesseur, Patrick Vergriete », parti au ministère du Logement, puis aux Transports.

L’imbroglio à la tête de l’établissement public dont le rôle est de veiller au respect des financements annoncés par l’Etat est donc dénoué. Et Franck Leroy, 61 ans, a annoncé que s’il est élu à la tête de l’établissement public, il démissionnerait de son mandat de président de la commission Transports de Régions de France. Pas de celui de patron du Grand Est, ni de maire adjoint d’Epernay.

Créée en 2004, l’AFITF France (ex-AFITF) est une agence de l’Etat qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), amenée à diminuer avec les objectifs de décarbonation des transports, un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes dont l’avenir après la fin des contrats de concession est en débat, une partie des amendes de radars automatiques, et des dotations de l’État. Si son budget en crédit de paiements pour 2024 s’élève à 4,6 milliards d’euros pour 2024, en progression de 20%, Franck Leroy n’a pas caché ses inquiétudes sur la pérennité des recettes de l’Agence. D’autant plus avec la récente annonce du gouvernement d’annuler 340 millions d’euros de crédit au Budget de l’Etat, notamment sur la section transports et infrastructures.

« L’AFIT doit être, avec le Comité d’orientation des infrastructures, une cellule de réflexion sur le devenir de nos transports », a également énoncé le candidat. Autrement dit, pas une caisse enregistreuse de l’Etat, comme elle en est régulièrement taxée.

Nathalie Arensonas

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Les dossiers qui attendent Patrice Vergriete, le nouveau ministre des Transports

Posted on 9 février 2024 - 15h05 by Marie-Hélène Poingt

Lorsqu’il avait défendu sa candidature face au Parlement il y a quasiment un an (le 17 janvier 2023), pour prendre la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), Patrice Vergriete s’était dit « passionné par les mobilités ». Nommé le 8 février ministre délégué aux Transports, il va pouvoir le prouver en remplaçant Clément Beaune, parti sous les louanges d’un secteur qui a apprécié sa connaissance des dossiers et sa volonté d’avancer.

Agé de 55 ans, polytechnicien et ingénieur des Ponts et Chaussées, Patrice Vergriete connaît déjà bien les difficultés de financements des transports, étant resté six mois à la tête de l’Afit France (soit trois mois de plus que son prédécesseur Jean Castex parti à la RATP), avant d’être nommé ministre du Logement.

Lorsqu’il était maire de Dunkerque, il s’est aussi intéressé aux transports publics, décidant en 2018 de les rendre gratuits et faisant alors de sa ville « la première agglomération d’Europe à proposer la gratuité pour tous dans ses transports publics« , avait-il expliqué dans une interview à VRT. Avec l’ambition de lutter contre la pollution et de redonner, précisait-il, « du pouvoir d’achat à la population« .

Ancien du parti socialiste, qu’il a quitté en 2013, il représente aujourd’hui l’aile gauche au sein de Renaissance, un peu à l’image de son prédécesseur Clément Beaune. Celui-ci s’était attaqué à des sujets de fond, nouant ici un accord pour financer les transports publics franciliens, promettant le même traitement aux collectivités de province, et annonçant là une taxe sur les secteurs routier et aérien au bénéfice des modes non polluants au nom de la transition écologique. En janvier, l’ancien ministre attendait un rapport sur les péages ferroviaires, prévoyait le lancement d’un plan d’Etat pour des liaisons en cars express et promettait la diffusion d’une liste de projets d’autoroutes à abandonner. Sans oublier la poursuite du plan de transformation de Fret SNCF sous le radar de Bruxelles ou, sujet phare de l’année, la préparation des JO…

Depuis, une crise sociale couve à la SNCF, qu’il va falloir éteindre….

Passage en revue de quelques grands dossiers emblématiques qui attendent le nouveau ministre.

Les JO Paris 2024

Vingt-neuf jours de compétition, des millions de spectateurs, 200 000 accrédités, dont 15 000 athlètes. Le réseau francilien devra absorber entre 600 000 et 800 000 voyageurs supplémentaires chaque jour pendant les JO. Jamais l’organisation d’Olympiades n’auront autant souligné l’enjeu des transports collectifs.

Maillons essentiels de la réussite des épreuves, les opérateurs de transport public se veulent rassurants, les politiques aussi. Interrogé, début décembre 2023 sur Franceinfo, sur une lettre que lui avait adressé le préfet d’Île-de-France et dans laquelle ce dernier relevait l’impréparation des transports en commun franciliens à l’approche des JO, Clément Beaune avait reconnu : « il y a encore des lignes, des navettes supplémentaires à organiser, du renforcement d’offres à organiser ».

A certains endroits, le plan de transport ne permettrait pas d’acheminer les spectateurs à cause de la saturation des lignes de métro et RER en dépit « des renforts envisagés » par Île-de-France Mobilités (IDFM) avec des bus de substitution, pointait le courrier révélé par le Canard Enchaîné. « A certains endroits, le plan transport [tel qu’il est prévu durant les JOP] ne permet d’acheminer les spectateurs que si tous les autres voyageurs étaient dissuadés ou presque » de se déplacer, y était-il écrit. Clément Beaune invitait les Franciliens à « s’organiser un peu différemment durant la période » des JOP avec « plus de télétravail » et des « congés ». Et prévoyait « une campagne d’information précise à partir du mois de janvier… ».

Le passe Rail

Inspiré du Deutschland Ticket en Allemagne (transports régionaux à volonté pour 49 euros par mois), le passe Rail à la française – sans les TGV ni les transports urbains – verra-t-il le jour à l’été comme Emmanuel Macron l’avait demandé à son ex-ministre des Transports congédié début 2024 ? Outre-Rhin, le dispositif a mobilisé des engagements financiers exceptionnels de l’Etat fédéral (5 milliards d’euros annuels).

En France, pas sûr que le verrou de Bercy saute si aisément. Il faut aussi trouver un consensus avec les régions, autorités compétentes pour les TER. Si les Français ont fortement plébiscité le train en 2023, le prix des billets reste un sujet crispant.

Les RER métropolitains

La loi encadrant le développement des Services express régionaux métropolitains (Serm), communément appelés RER métropolitains, a été votée en décembre dernier.

Voulus par Emmanuel Macron qui en avait fait l’annonce surprise fin 2022 sur Youtube, plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement : Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg, Bordeaux, Toulouse.

Les premiers projets retenus pour obtenir un soutien de l’État devaient être connus au printemps 2024, avait annoncé en octobre Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique. Avec quelle enveloppe budgétaire pour les financer ?

Les péages ferroviaires

C’est un sujet qui fâche : SNCF Réseau doit augmenter de 7,6 % en moyenne ses redevances d’utilisation des voies ferroviaires en 2024. Et d’autres augmentations devraient suivre les années suivantes. Les régions, autorités organisatrices des TER, les contestent. Et les usagers, qui se plaignent du prix du train, les subissent également, le péage représentant près de 40 % du tarif du billet.

Face à la bronca, Clément Beaune avait demandé à l’automne dernier le lancement d’une enquête conjointe à l’Inspection générale des finances et à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Faudrait-il baisser les péages ? Mais dans ce cas, l’Etat est-il prêt à subventionner davantage les travaux des infrastructures ferroviaires ?

Des financements pérennes pour la mobilité locale

« L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de décarbonation », plaident les élus du Groupement des autorités organisatrices du transport (Gart). S’inquiétant d’un traitement inéquitable entre l’Île-de-France et les autres territoires, depuis que Valérie Pécresse a arraché un accord avec l’Etat pour sécuriser le financement des transports publics d’Ile-de-France, les élus des autres territoires en voudraient bien autant.

Quand on n’est ni francilien, ni éligible à un RER métropolitain, comment financer le choc d’offre sans pouvoir augmenter le versement mobilité ?, demandent-ils en substance. « Il ne peut pas y avoir une France à deux vitesses », martèle Louis Nègre à chaque occasion. « Ce qui s’est passé en Ile-de-France ouvre des perspectives pour le pays tout entier », lui avait répondu Clément Beaune. Quelle sera la réponse du nouveau ministre ?

N. A. et M.-H. P.

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Infrastructures: Patrice Vergriete passe son grand oral avant de présider l’Afit France

Posted on 11 janvier 2023 - 16h18 by Nathalie ARENSONAS

Candidat à la tête de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), le maire de Dunkerque Patrice Vergriete (Renaissance, ex-PS) était auditionné le 11 janvier par les deux commissions du développement durable et de l’aménagement du Parlement. Il a obtenu majoritairement l’aval des députés et des sénateurs.

Ces derniers étaient aguerris à l’exercice puisque six mois auparavant, c’est le candidat Jean Castex qu’ils avaient auditionné pour ce même poste. L’ex-Premier ministre, parti présider depuis aux destinées de la RATP, n’a fait qu’un passage éclair à l’Afit France, l’établissement public chargé de piloter (et pas d’arbitrer) les investissements de l’Etat en faveur des infrastructures de transport.

« Passionné par les mobilités », comme se définit le nouveau candidat proposé par Emmanuel Macron, Patrice Vergriete qui a instauré la gratuité des transports collectifs sur la communauté urbaine de Dunkerque, va prendre les rênes de l’Agence à un moment clé pour l’avenir des transports en France : à quelques jours de la publication du rapport tant attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) auquel il n’aura pas contribué, et qui proposera les grandes priorités dans les transports entre 2023 et 2032. Il y a quelques mois, les membres du COI avait appelé le gouvernement à surmonter le « mur d’investissement » nécessaire pour remettre les transports d’équerre dans notre pays.

A quelques jours aussi de la publication d’un autre rapport potentiellement explosif : celui de l’Autorité de régulation des transports sur l’économie (juteuse) des concessions autoroutières, dont le contenu a déjà fuité dans Le Canard Enchainé. « Ce sera peut-être l’occasion d’évoquer certaines problématiques de financement des infrastructures de transport…« , a commenté le député des Bouches du Rhône Jean-Mac Zulesi, qui préside la commission du développement durable de l’Assemblée nationale.

Budgets variables

Car c’est bien le financement des grands projets d’infrastructures de transport et de mobilité du quotidien sur la prochaine décennie qui est sur la table : réseau ferroviaire, projets de lignes à grande vitesse, RER métropolitains, routes, ports, voies navigables, aéroports. Ils sont déterminants pour la décarbonation des transports et l’avenir du climat. L’arbitrage financier de l’Etat le sera tout autant.

Le futur président de l’Afif France aura-t-il son mot à dire ? « Le rôle de l’Agence [composée de cinq personnes] est limité à celui d’une caisse de financement gérée de facto par le ministère des transports« , avait taclé la Cour des comptes dans un rapport, en 2019. Avec des budgets variables d’une année sur l’autre….

En 2022, le budget de l’Agence avait culminé à 4,2 milliards d’euros d’autorisations d’engagements, plus 3,8 milliards d’euros de crédit de paiement (dont 1,5 milliard pour le ferroviaire), et 250 M€ de dotations budgétaires supplémentaires. L’un des enjeux pour son futur président sera de sécuriser les recettes avec des ressources sanctuarisées, qui ne dépendent pas seulement du produit de la taxe de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soumis à l’arbitrage de Bercy, et des amendes des radars (250 M€ de recettes prévus en 2023).

Quel pouvoir d’influence ?

Pour Patrice Vergriete, « Les enjeux sont immenses et l’Agence peut être un relais efficace des orientations stratégiques de l’Etat auprès des parlementaires, des élus locaux et de nos concitoyens qui ont un immense besoin de transports du quotidien, avec un savant maillage du territoire« . Comment ? L’élu local ambitionne de voir l’Afit France se doter d’un conseil de surveillance (aujourd’hui, c’est un conseil d’administration) « comme ce qui se fait pour les ports ou les hôpitaux, à Dunkerque par exemple« , afin d’avoir voix au chapitre dans les choix stratégiques du pays en matière d’infrastructures de transport. S’il est confirmé aux commandes de l’établissement public, réussira-t-il à renforcer son pouvoir d’influence ?

Visionner l’audition de Patrice Vergriete devant l’Assemblée nationale : ici

Nathalie Arensonas