Ewa

Spécial Innotrans. Péril sur l’ingénierie

Posted on 22 septembre 2014 - 4h59 by ling jun jie

Le jour de son assemblée générale, le 25 juin, le syndicat professionnel Syntec Ingénierie publiait un communiqué dont le titre donne le ton : « Péril ».

On a constaté 542 défaillances d’entreprise dans le secteur en janvier 2014 au lieu de 324 en janvier 2000. Soit une augmentation de 67 %, contre 40 % pour l’ensemble de l’économie française sur la période. Pourquoi ? Analyse de Nicolas Jachiet, vice-président de Syntec Ingénierie : « Jusqu’à présent, les entreprises qui fermaient étaient reprises par de plus gros. Dans la conjoncture actuelle, les plus gros n’ont pas d’appétit… » Particularité de la

période : alors qu’en 2008-2009, c’était plutôt le bâtiment qui souffrait, ainsi que l’ingénierie industrielle, l’infrastructure, grâce au plan de relance, était épargnée. Aujourd’hui, du fait de la baisse des financements publics, c’est l’ingénierie de l’infrastructure qui souffre.

Il se produit même quelque chose de neuf, remarque Karine Leverger, déléguée générale, dans l’un des secteurs de l’ingénierie qu’elle préfère ne pas citer : « on remarque des propositions d’achat qui viennent d’autres pays européens ». Ce ne serait pas gênant s’il s’agissait pour ces entreprises de s’implanter en France parce que le marché est dynamique. Mais il est atone et le but, c’est plutôt de s’assurer le concours d’ingénieurs de haut niveau, ayant de plus la réputation de bien s’adapter aux contraintes de l’export. La crainte, c’est la fuite des talents.

Autre sujet de préoccupation. La formation. Les fonds de formation professionnelle vont être dévolus aux régions. Or, remarque Karine Leverger, « du fait de l’évolution extrêmement rapide des techniques. même un ingénieur bac +5, bac +7… au bout de trois ou quatre ans peut avoir besoin de formation ». Mais pour des questions d’insertion par ailleurs légitimes, les élus régionaux vont être tentés par la formation de ceux qui n’ont pas de formation… De leur côté, les entreprises, voyant leur marge fondre, ne vont pas pouvoir débloquer les crédits colossaux nécessaires à la formation. Cette fois-ci, ce qu’on redoute, pour l’avenir proche, ce n’est plus la fuite des talents, c’est qu’ils n’émergent plus.

F. D.

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Vossloh Cogifer

The “Airbus of the rail” does exist

On 25 June, the day of its general meeting, Syntec Ingénierie, the union representing the engineering profession, issued a press release setting the tone with its title: “In danger”. 542 businesses in the sector were recorded as having gone under in January 2014 compared with 324 in January 2000. That is an increase of 67%, as opposed to 40% for the French economy as a whole over the same period. Why? Nicolas Jachiet, vice-chairman of Syntec Ingénierie provided the following analysis. “Up till now, businesses that closed were bought out by larger ones. In the present climate, bigger companies don’t feel like doing this any more”. This is a characteristic of the times. In 2008 – 2009, the building industry was suffering more, whereas the recovery plan meant that industrial engineering, i.e. the infrastructure, was spared. Today, because there is less public money around, it is infrastructure engineering that is feeling the ill-effects.

A new development is even taking place says Karine Leverger, general delegate, in one of the engineering sectors that she prefers not to mention. “We are noticing bids coming from other European countries”. This wouldn’t be a problem if it were a question of these businesses setting up bases in France because the market is dynamic. However it is sluggish and the aim is more to ensure that they are supported by top level engineers, with a better reputation for adapting well to the difficulties involved in export. The fear is a consequent brain drain.

There is another worrying issue. Training. Funds for professional training are being transferred to the regions. However, says Karine Leverger, “because technologies are developing so quickly, even an engineer with a Masters or Doctorate qualification may require training after three or four years”. But as far as the legitimate issue of job placement is concerned, regional elected representatives are going to be tempted to train those who don’t have any training … As for businesses, as they see their margins falling, they are reluctant to release the vast funds needed for training. The real fear this time is no longer a brain drain in the near future, it’s the fact that these skills will no longer be developed. F. D.

Ewa

Spécial Innotrans. Il y a loin de la vitrine au contrat

Posted on 22 septembre 2014 - 4h47 by ling jun jie

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?

Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…

Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…

Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !

Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.

Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.

Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est

l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.

Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.

Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC.

L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure.

Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…

Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret.

Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…

De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…

Patrick LAVAL

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It’s a big step from showcase to sale

How many heads of state, how many ministers have been invited to France to have a ride on the TGV high-speed train, or to witness a new record being set? A lot more than the number of countries to which the French high-speed train has actually been sold. Once the speeches have been made and the thanks given, our guests carry on their way, to Germany, or Spain or the Far East… And they no doubt say to themselves that high-speed trains are probably a good idea in France, where there are many big cities several hundred kilometres apart, but…

Following Korea, and after many disappointments around the world, Morocco’s ONCF has finally plumped for the TGV, with some much-needed help from the French government. As for its successor, the AGV (for automotrice à grande vitesse), a high-speed electric multiple unit train, for the moment it has only won over NTV, a new Italian company and has not convinced SNCF, although the latter is a shareholder of NTV. Worse still: Eurostar, a subsidiary of SNCF, prefers the Siemens Velaro, as do the Spanish Renfe, the Russian RZD, the Chinese ministry of transport and the Turkish TCDD. In short, potential customers come and drool at the enticing French window display and then go and shop next door! In the end, the only one disappointed with Velaro, is DB, its number one customer, whose Class 407 trains have been seriously delayed in production.

The TGV appeals to a niche market and is probably not affordable for all countries, especially those whose geography does not require speeds of over 250 kph. The problem with French industry is that, until the most recent intercity trains that will run at 200kph (Régiolis, Regio2N), the TGV could not be used as a “locomotive” for slower trains. Yet other countries produce trains in that category. And for everyday travel, the rail market segment set to undergo the most growth worldwide, French examples are not judged by experts to be very “presentable”. Of course, the Z2N trains of the RER C and D lines were exported to Madrid, but that was over twenty years ago.

• Two more “lightweight” urban transport segments, the tram and the automated metro, provide a showcase for French savoir-faire.

More than a means of transport, the French-style tramway is a whole approach to town planning. This notion has been completely taken on board both in France and in the European, North African, Middle-Eastern and South-American towns looking to build a tramway. But outside France, do all towns need such infrastructure? It is difficult to believe that French experts are going to teach the Belgians, Swiss or Germans to make a tramway that is a simple means of transport, even if these countries have also rediscovered the tram. Spain and Italy also have experience in the field. Spain is home to the head office of Caf, a company that exports to and assembles in France and a branch of the French company Ingérop specialised in tramways. And in Eastern Europe, where the tramway has generally been retained, the needs in terms of renovation of tracks and rolling stock are huge. But in these markets, the number one criterion is price, which gives an advantage to local suppliers.

Yes. But. A prominent figurehead in France, Alstom’s Citadis is a world best-seller with over 1,600 trains sold in 50 networks in 17 countries. Aside from the French market, the tram has convinced 15 towns (including the Regio Citadis tram-train). This modular rolling stock exactly meets the requirements of French cities that like to customise their tram’s front ends and interior fittings and in the last fifteen years, it has become the “standard” in these cities. This personalisation of front ends is now being exported, as is the ground-level power supply, to Dubai. The ideal showcase! But when it is sold outside France, the Citadis is often sold as a vehicle rather than a component of the French-style tramway. The urban planning in Casablanca is the exception that confirms the rule, in contrast to the new Algerian tramways that are considered mere means of transport. What is more, not all the exported Citadis are made in France. They are partly made in Spain at the Santa Perpètua de Mogoda site (near Barcelona) and the Regio Citadis tram-train was built in Germany, in Salzgitter.

Long confined to new networks, the Citadis has recently taken advantage of the arrival of the Ixège bogie, developed for tram-trains on rail networks and can now be used on tram networks whose tracks are not necessarily new. In the wake of losing the Besançon contract, Alstom decided to use the Ixège for a new application, the Citadis Compact, which may open up new niche markets (medium-sized towns, limited services etc.) It remains to be seen whether Alstom will take an interest in the metre gauge market.

• The story of automatic metros in France goes back to the early 1950s when RATP tested a driver assistance system based on ground-train communication technology that was later generalised under the name PA 135 (for automatic pilot, 135kHz). The system was only surpassed lately by the CBTC, which was developed for driverless metros: the VAL of Lille (1983), followed by the more complex Lyon metro (Maggaly) in 1991. Then with the Paris line 14 (Méteor), things moved up a gear.

Exported to the USA and Spain before it was even used in France, CBTC was implemented on the Paris line 1 conversion to automated service whereas until then, automated metros had always been used on new lines. A double success for Siemens (who took over Matra in France), especially as it was not the easiest of lines. But the changes did not stop there. Alstom came up with an innovative solution for the replacement of the VAL’s original system in Lille. Apart from Siemens and Alstom, who develop their CBTC systems in France, three other players are also present in this field: Ansaldo STS (ex-CSEE in France), Thales (ex Alcatel) – even though the French group’s automation technology is primarily made in its ex-SEL German branch – and Bombardier (which took over ANF). Not to mention GE…

• Is there a correlation here? The best French showcases are in fields that have received massive investment and are popular, at least up until now. On the other hand, the decrease in French rail freight over the past ten years, in particular for SNCF, along with the current economic crisis, have held back investments to renew rolling stock. Efforts have been focused on rationalising. After the wave of Alstom Prima locomotives for SNCF freight and, to a lesser extent, for new market entrants, then the arrival of new diesel-electric locomotives coproduced by Alstom and Siemens, the question was: “Do the French still know how to make locomotives?” Judging by the absence of sales of Alstom’s Prima II in European markets, the question is a legitimate one. But it is a little unfair: the new generation Alstom comes in the wake of Bombardier’s Traxx and Siemens’ Vectron, which have cornered the market. In Morocco however, the Prima II is on a roll. And other engines inspired by first-generation Prima are selling (and being assembled) in China, while a version for a Russian-style broad gauge (1,520 mm) has conquered Kazakhstan and Azerbaijan. Partnership with Russia’s TMH and a factory set-up in Astana have paid off. But only the first items were assembled in Belfort. In France, locomotives are suffering from the drop in freight and in traditional passenger train travel.

That is why there is no other solution than to replace the Corail carriages with EMUs. Such a move would of course be impossible for the freight sector, where the situation is not brilliant as far wagons are concerned. Lohr’s Modalohr is undergoing new change, thanks to orders for the rolling highway. AFR has survived the 2010 takeover by the Indian group Titagarh. But for ABRF in Châteaubriant, time was up last May and its ex sister company SDH Ferroviaire, based in Loiret, was taken over in mid-July by the wagon rental company Millet. Sometimes the customer saves the supplier…

Patrick LAVAL

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Posted on 4 juillet 2014 - 10h00 by ling jun jie

Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.

Ewa

GE vend son activité signalisation à Alstom

Posted on 23 juin 2014 - 3h07 by ling jun jie

Il semble bien que GE soit à l’initiative de la vente son activité de signalisation à Alstom, afin de rendre son offre plus attractive tout en renforçant l’activité transports du groupe français… …Le groupe américain, qui laissait le choix à Alstom entre un achat direct et une joint-venture, selon le Wall Street Journal, a finalement été poussé à la première solution. Le montant s’est élevé à 600 millions d’euros, à comparer à un chiffre d’affaires d’environ 370 millions d’euros selon Les Echos.
Moins connue que la production de locomotives diesel de grande puissance, l’activité Signaling & Train Control de GE Transportation – la filiale transports de GE – comprend une large gamme de produits : protection des trains (des systèmes classiques à l’ETCS en passant par le CBTC pour les métros), enclenchements, contrôle des passages à niveau, postes de commande centralisée, détection des trains, motorisation des appareils de voie ou transmissions de données sol-train. Des domaines recouvrant en grande partie ceux d’Alstom Transport. Mais tant géographiquement que techniquement, les doublons ne devraient pas être trop nombreux. GE Transportation travaille plutôt sur les marchés américains ou techniquement sous influence américaine, Alstom étant plus présent sur les marchés européens.

Ewa

Transports publics : effervescence et promesses

Posted on 6 juin 2012 - 11h35 by ling jun jie

Le salon européen de la Mobilité s’est tenu du 5 au 7 juin à Paris. Ce rendez-vous a été, comme tous les deux ans, l’occasion pour le secteur de réfléchir à sa feuille de route. «Au travail ! », a lancé la ministre de l’Ecologie Nicole Bricq, dans son discours d’ouverture du salon européen de la Mobilité 2012. La profession n’avait pas, jusque-là, l’impression de se tourner les pouces, mais elle aura noté avec attention que la ministre a annoncé que les transports trouveraient une « place consistante dans la réforme de la décentralisation qui sera proposée par Marylise Lebranchu ». Nicole Bricq, qui a tenu à souligner le fait que les transports étaient bien dans son portefeuille, a affirmé son intention de lancer un 3e appel à projets pour le financement des TCSP. Les plus impatients auront noté qu’il n’était pas précisé quand cet appel était prévu, ni surtout quelle enveloppe serait consacrée aux nombreux projets identifiés, qui concernent pour la plupart des villes moyennes. Mais ils auront été satisfaits d’entendre que les choix « passeront par la case concertation avec les acteurs locaux et les entreprises ».
La diminution de la taille des villes s’équipant de TCSP et la tendance à l’économie de moyens poussent le marché vers des solutions légères. Passé l’appel d’offres métro de Lille, qui fait l’objet de contestations (voir page 61), voici venu le temps des tramways courts et des bus de nouvelle génération. Tandis que le projet européen EBSF (bus du futur) faisait l’objet d’une revue de détail mardi matin, Egis lançait le salon avec sa tribune d’expert sur « le tramway autrement ou le BHNS ». Au menu des tables rondes : le report modal, l’intermodalité, le financement, la politique tarifaire, les smartcards, tandis que sur leurs stands les entreprises multipliaient les présentations de produits. Au total, plus de 10 000 participants – un record – auront foulé les allées de la porte de Versailles, dont plus de 30 % d’étrangers et une quinzaine de nationalités, assurent les organisateurs. Une dimension européenne durement acquise, qui donnait sans doute à la manifestation son petit côté effervescent.
D’autant que les transports publics ne connaissent pas la crise. La fréquentation dans les réseaux urbains se porte bien : + 4,5 % en 2001, idem pour les cinq premiers mois de 2012. Le secteur n’envoie pas ses salariés pointer chez Pôle emploi. « L’UTP représente 400 000 emplois, des emplois pérennes, à 98 % des CDI, qui connaissent peu de turnover et non délocalisables », a d’ailleurs répété à l’envi son président, Michel Bleitrach. C’est aussi une filière « tournée vers l’innovation ». Et enfin une fédération d’entreprises exportatrices, puisque « trois d’entre elles sont parmi les cinq premières entreprises mondiales ». Tout n’est pas rose pour autant. Pour poursuivre leur croissance, les transports urbains et ferroviaires ont devant eux quelques équations à résoudre. Que la profession avait rappelé lors d’un déjeuner avec la presse quelques jours avant le rendez-vous professionnel.
Equation financière d’abord. Le VT rapporte 6 milliards d’euros, dont la moitié en province. Pas question de tarir cette manne, la ressource doit rester pérenne. Pas question non plus d’en augmenter le montant, comme l’évoquent certains élus, pour ne pas alourdir les comptes des entreprises. Cependant, « un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis-à-vis des transports sur l’ensemble du territoire et d’une logique de complémentarité croissante entre les réseaux urbains, départementaux et régionaux », a estimé l’UTP dans une position adoptée le 12 avril. Tout en sachant que ce VT (potentiellement de 0,2 à 0,4 %) qui irait jusqu’aux limites de la région ne rapporterait guère plus que « 10 à 15 millions d’euros par région ». Il serait, quoi qu’il en soit, « fléché en faveur de l’intermodalité », a précisé Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.
C’est une perche que Laurence Parisot n’aura pas saisie lors de sa visite du salon. « Il est de notre intérêt commun que le VT reste, mais que les autres entreprises ne soient pas écrasées par les charges, car si le tissu économique ne va pas bien, vous-mêmes, à terme, n’irez pas bien », a prévenu la patronne des patrons, qui avait pour la première fois répondu à l’invitation de l’UTP, rappelant que « le taux des prélèvements obligatoires sur les entreprises en France est le plus élevé d’Europe. 2 % de plus de VT peuvent être la goutte d’eau qui aboutit au dépôt de bilan ! » Côté financements, l’UTP plaide toujours aussi pour un nouveau modèle économique, une contribution plus importante des voyageurs au coût du transport et pour des solutions vertueuses de type pollueur-payeur.
Equation de gouvernance ensuite. Le costume des AOTU est trop étriqué. Le secteur réclame des « autorités organisatrices de la mobilité durable », paraphrasant du coup le président du Gart, Roland Ries. Concrètement, leurs limites territoriales pourraient être étendues, mais ce sont surtout leurs compétences qui le seraient, afin d’avoir la main sur l’ensemble des domaines : transport, voirie, éventuellement habitat afin de lutter contre l’étalement urbain et, bien sûr, stationnement, qui devra au préalable être décentralisé et dépénalisé. Michel Bleitrach rappelant que « le taux de fraude au stationnement est de 80 % ». L’appel du pied a déjà été entendu par le gouvernement. Le 6 juin, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, a confirmé l’inscription des transports dans l’acte III de la décentralisation. « L’organisation, les compétences et les moyens affectés aux compétences nouvelles au niveau régional seront précisés, a-t-il dit. Il y aura d’autres AO, qui prendront la forme d’intercommunalités, de métropoles, que sais-je ? Il faudra que nous l’écrivions ensemble. » Car s’il est des maîtres mots prononcés par les nouveaux ministres lors du salon, ce sont bien dialogue, partenariat et concertation.
Equation ferroviaire enfin. Que faire de la dette de RFF ? Quelle gouvernance privilégier ? Pour l’UTP, qui a pris position le 10 mai, un rapprochement entre SNCF est RFF est nécessaire, mais on ne prononce pas le mot de réunification. L’union patronale souhaite « un gestionnaire global regroupant RFF, la direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra ». De plus, le système ferroviaire doit s’ouvrir à tous les acteurs du ferroviaire. Tout en prônant un Etat fort, et une Araf renforcée afin d’associer les entreprises ferroviaires (EF), l’UTP propose la création d’un comité opérationnel réunissant AO et EF qui serait « chargé du pilotage et du monitoring des infrastructures, des circulations et demain des investissements ». Une proposition dont l’urgence est peut-être moindre que prévue. Frédéric Cuvillier a en effet relégué au second plan l’ouverture à la concurrence en 2014 pour les trains d’équilibre du territoire : « Je ne suis pas persuadé que ce soit la question la plus urgente, a-t-il expliqué. Pas question d’idéologie. Il faut raisonner aménagement du territoire, qualité de service, place du fret… Et faire les choses dans le bon ordre. »

Guillaume LEBORGNE et Cécile NANGERONI

Les agglomérations tentées par des solutions intermédiaires

Plus structurantes qu’un réseau de bus mais moins coûteuses qu’un tramway, les solutions intermédiaires séduisent. « Est-ce que pour éviter une panne tous les trois ou quatre ans il faut doubler toutes les sous-stations de la ligne ? Notre réponse a été non », a indiqué le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret, qui a opté pour un tramway court CAF, à peu de chose près le même que celui de Nantes présenté à l’extérieur du salon.
Alstom qui n’avait pas de solutions pour les villes moyennes pourrait bien bientôt en avoir deux. Après avoir développé et vendu son tramway court, le constructeur ferroviaire poursuivait ses tractations avec Lohr Industrie dans les coulisses du salon. On aura aussi remarqué le pimpant BHNS de Metz, mais aussi les bus hybrides, vedettes du salon, et notamment celui d’Heuliez commandé à 102 exemplaires par l’agglomération de Dijon pour un montant de 88 millions d’euros.

G. L. et C. N.

Ewa

Rencontre après les Assises : la gouvernance n’en finit plus de faire débat

Posted on 21 février 2012 - 11h00 by ling jun jie

A l’initiative de Ville, Rail & Transports, et dans le cadre de la manifestation Transrail Connection 2012, une conférence-débat a réuni des acteurs majeurs du transport. Il s’agissait de faire le bilan des Assises du ferroviaire, clôturées en décembre dernier. La question de la gouvernance a dominé les débats, alors que l’ouverture à la concurrence met la pression sur le secteur. Animée par Gilles Savary, le président de la commission Europe des Assises, la conférence-débat post-Assises du ferroviaire avait un objectif : tirer les enseignements des différentes commissions, et revenir sur les thèmes qui y ont été abordés. « En quoi le secteur ferroviaire doit-il être réformé selon vous ? », a commencé par demander Gilles Savary aux participants à la table ronde. Emmanuel Delachambre, directeur général d’Euro Cargo Rail a répondu sans ambages : « Le système ne fonctionne pas. Le niveau de travaux a bon dos, mais la vérité c’est que nous n’arrivons plus à faire circuler correctement des trains », a-t-il déploré, avant de rappeler : « Nous sommes censés disposer de sillons deux mois à l’avance, mais depuis quelque temps, il s’agit seulement d’une dizaine de jours. »
David Azéma, directeur général délégué du groupe SNCF, s’est fait un plaisir « d’abonder dans son sens ». Avant d’ajouter : « Les Assises ont ouvert avec quatre thèmes les raisons du dysfonctionnement. Il va falloir remettre le système à plat, et je pense qu’on peut y arriver en 4 ou 5 ans. Il faut se préparer à un travail de longue haleine et changer notre rapport au temps. »
Jean-Yves Petit, représentant de l’Association des régions de France (ARF), et délégué Transports de la région Paca, a lui aussi fustigé la façon dont les choses se déroulent actuellement. « La réactivité de notre système est quasi nulle et entraîne des surcoûts qui retombent bien souvent sur les régions. Il n’y a pas de pilote et l’Etat ne joue pas son rôle. Les autorités régulatrices ne s’entendent pas entre elles », a-t-il asséné.
La question de la gouvernance était en filigrane du débat jusque-là, mais elle n’a pas tardé à surgir directement. « Pour les voyageurs, c’est différent, mais pour le fret on sait bien que le problème vient de ce que RFF et ses interlocuteurs ne travaillent pas bien ensemble », a taclé Emmanuel Delachambre. Comme une perche tendue à David Azéma, qui a enfoncé le clou : « Suite aux Assises du ferroviaire on va unifier de facto les trois composantes que sont RFF, la DCF et l’infra SNCF. C’est une bonne chose, mais il n’est pas certain que cela suffira. »
Après que Gilles Savary eut souligné que l’oraison funèbre de la loi de 1997 – créant RFF et faisant de la SNCF son gestionnaire d’infrastructure délégué – venait d’être prononcée, le débat s’est porté sur le financement du secteur. Il s’agissait là d’une autre des commissions des Assises du ferroviaire. « Il faut trouver de la recette dans le multimodal, ainsi que cela a été souligné lors des Assises », a revendiqué Rémi Cunin, président d’Egis Rail.
Autre thème récurrent : l’ouverture prochaine à la concurrence. Gilles Savary l’a présenté ainsi : « Anticiper l’ouverture à la concurrence prévue pour 2015 a été une des conclusions des Assises. Il faut aussi faire des économies et accélérer la régionalisation. Qu’en pensez-vous ? » Francis Grass, directeur délégué de Veolia-Transdev a été très clair. « On touche là à des dossiers importants qui doivent être réglés par le législateur c’est évident ; le thème du rapprochement Infra, par exemple, était bienvenu. Mais il y a encore des clarifications à apporter sur certaines zones qui ne sont pas vraiment attribuées : qui s’occupera de l’info-voyageurs, de la billettique ? » Non sans une dose de provocation, l’animateur de la conférence a mis en avant le fait que « deux thèses s’affrontent : mettre les métiers de l’infrastructure dans RFF, ou les intégrer dans l’opérateur historique, à l’allemande, avec un risque que celui-ci se mette en travers. »
David Azéma, en se faisant un fervent défenseur de l’ouverture du marché, lui a répondu : « De toute façon l’ouverture à la concurrence est actée et nous pensons que c’est une très bonne chose. Mais attention à ne pas tout mélanger : il n’y a pas de lien entre l’ouverture d’un marché et sa gouvernance. » Et de prendre pour exemple l’Allemagne, qui a ouvert largement son marché tout en maintenant un système ferroviaire intégré.
En soulignant la complexité de cette thématique, Emmanuel Delachambre a souhaité que « ceux qui savent faire travaillent ensemble, et il faut qu’on leur permette de le faire. Peu importe chez qui. »
Jean-Yves Petit a fait entendre la voix des régions sur le thème de l’ouverture à la concurrence, et il n’a pas été très amène : « C’est une erreur de penser que la concurrence va régler les problèmes. Les régions n’en ont pas besoin, parce que les besoins sont financiers. Personne n’a eu de réponse au problème du transport public régional pendant ces Assises » a-t-il achevé.
Pour Gilles Savary la bonne solution est de développer une ressource affectée aux régions. Ce qui implique, a-t-il ajouté, que si une région décide de proposer du TER gratuit ou à un euro, c’est à elle, et non à l’Etat, d’en supporter le coût.
Le pendant de ces enjeux est la situation sociale. Un sujet sensible, que Bruno Gazeau, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a abordé brièvement. « Sur le fret, il y aura une convention collective de branche. » Pour les voyageurs, « le temps de la confiance et de la négociation sera d’au moins 18 mois, et cela fait un peu court pour mettre les TER en concurrence en 2014 ».
En guise de conclusion, David Azéma a estimé qu’il faut globalement « changer de temporalité ». Et de préciser que la situation actuelle peut se résumer de la façon suivante : « La Deutsche Bahn part à l’assaut de l’Europe ; en France on réfléchit. »

Julien Sartre

Si j’étais ministre des Transports…

Gilles Savary a demandé à chacun des intervenants présents de se livrer à un petit exercice de projection : ce qu’il ferait s’il était ministre des Transports. Voici leurs réponses :
• Emmanuel Delachambre, directeur général d’Euro Cargo Rail : « Je mettrais en place des mesures d’urgence pour le réseau, les opérateurs et les clients. J’accélérerais le regroupement des acteurs. Et je demande à la SNCF de trouver un nouveau contrat social. Il faut une nouvelle convention collective, parce que la SNCF est là encore pour longtemps et doit le rester. »
• Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP : n’a pas souhaité s’exprimer sur le sujet.
• Francis Grass, directeur délégué de Veolia-Transdev : « On parle d’expérimentation en 2014, mais il y a le sujet du matériel qu’il faut traiter maintenant. Le social je pense qu’il faut l’activer maintenant, de telle sorte que la négociation puisse commencer. On a un chantier de profession à mener avec la SNCF. »
• Rémi Cunin, président d’Egis Rail : « Il faut trouver des sources de financement en pensant multimodal. »
• David Azéma, directeur général délégué du groupe SNCF : « On doit arrêter de dire une chose à Bruxelles et de faire autre chose à Paris. Et on engage le nouveau pacte social. Il faut donner envie au groupe SNCF de se transformer. »
• Jean-Yves Petit, représentant de l’ARF : « On fera en sorte que l’Etat assume son rôle. Ensuite, on fera une loi de programmation des financements du transport régional. »

Ewa

Industrie ferroviaire : Alain Bocquet et Yanick Paternotte réclament un Airbus du rail

Posted on 29 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

L’un est député communiste, l’autre, UMP. Tous deux ont présenté d’une même voix un rapport sur l’industrie ferroviaire qui met le doigt sur le défaut criant d’une Europe du rail. Et ils émettent sans attendre vingt-cinq propositions concrètes pour donner de la visibilité à une filière industrielle française dont les sous-traitants sont durement éprouvés par la mondialisation. «Tout le monde savait que c’était impossible à faire. Puis un jour quelqu’un est arrivé qui ne le savait pas, et il l’a fait. » C’est en se référant à Churchill qu’Alain Bocquet (PCF), président de la commission d’enquête parlementaire sur la filière ferroviaire française, et Yanick Paternotte (UMP), rapporteur, ont appelé, en présentant leur rapport, le 15 juin, à la création d’un consortium ferroviaire européen. Impossible ? Les industriels l’ont dit aux députés. Nécessaire pourtant, répondent ceux-ci. Ils voient les pays émergents se doter d’industries ferroviaires exportatrices : aujourd’hui, la Chine, devenue, soulignent-ils, le leader mondial de la construction ferroviaire, et demain, pourquoi pas, l’Inde ou le Brésil ? L’Europe, cependant, reste techniquement et politiquement morcelée. La commission d’enquête s’est rendue à Bruxelles, où on l’a reçue « poliment ». Mais, déplore Yanick Paternotte, « il n’y a pas d’envie » de la part d’une Commission européenne qui a pensé à ouvrir ses marchés sans consolider son industrie. L’unification réglementaire et la standardisation de la sécurité ne progressent pas. Or, sans elles, il ne peut y avoir de massification de la production. De plus, alors que pour l’ensemble des marchés publics (tous secteurs confondus) l’Europe ouvre la porte à un chiffre d’affaires de 312 milliards d’euros, les Etats-Unis l’entrebâillent avec 34 milliards, et le Japon la laisse quasiment close avec 22 milliards. Une situation particulièrement grave dans le ferroviaire. « Nos entreprises, relèvent les députés en tête de leur rapport, risquent de devenir d’autant plus vulnérables que l’Union européenne a trop largement ouvert ses marchés, sans exigence de réciprocité réelle vis-à-vis de certains pays tiers, qui, eux, conservent une priorité quasi absolue sur chacun de leur marché domestique. » L’argument de la réciprocité était jusqu’à présent tabou dans le langage communautaire. Sur ce point, on sent enfin, relève Alain Bocquet, un frémissement tout récent.
Les députés ne s’en tiennent pas à cet appel à l’Union européenne. Leur rapport avance vingt-cinq propositions à court ou à moyen terme (entre six et dix-huit mois), avec un maître mot : visibilité. Sans visibilité, les constructeurs souffrent et les sous-traitants meurent. Aussi demandent-ils à la SNCF, « mère poule ayant abandonné ses petits poussins », d’être à la hauteur du pilotage de fait qu’elle exerce encore sur la filière ferroviaire, en donnant d’ici six mois des perspectives sur ses prochaines commandes au cours des cinq prochaines années. Une SNCF qui de son côté se plaint régulièrement de manquer de visibilité sur des éléments constitutifs de ses activités, comme l’évolution des péages…
La Fédération des industries ferroviaires se dit très satisfaite des conclusions de la commission d’enquête. Son communiqué du 17 juin appuie notamment la demande « d’une perspective claire des investissements à moyen terme des grands donneurs d’ordres, au premier rang desquels la SNCF (proposition 1) », et approuve l’organisation d’un « forum annuel sur les perspectives des marchés ferroviaires (proposition 17) ». Elle soutient la création d’un fonds de modernisation des équipementiers ferroviaires (proposition 12) et la mise en place de clusters (proposition 10). Enfin, la FIF approuve l’exigence d’un cadre réglementaire favorisant, d’une part, la construction d’une Europe ferroviaire harmonisée, d’autre part, la mise en œuvre de modes de financement au service de l’innovation. Mais cette harmonisation et cette innovation peuvent-elles aller jusqu’à la création de « l’Airbus du rail » que souhaite la commission d’enquête ?

F.D.