Juste avant que le Conseil européen des 10 et 11 décembre ne se fixe pour nouvel objectif une réduction des émissions de 55 % d’ici 2030, visant une neutralité carbone nette en 2050, Oxfam a demandé que les plus riches fassent un effort supplémentaire. Pour l’ONG, les précédentes réductions « n’ont été obtenues que parmi les citoyens européens à revenu et faible moyen, alors que les émissions totales des 10 % les plus riches ont augmenté ». Oxfam demande donc que les « principes d’équité et de transition juste » soient au cœur du Green Deal. Un Green Deal européen qu’Oxfam aurait voulu plus ambitieux, avec 65 % de réduction au moins d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990.
Selon une étude d’Oxfam faite avec l’Institut de l’Environnement de Stockholm, entre 1990 et 2015, alors que les émissions de l’Union liées à la consommation ont diminué de 12 % et que les inégalités de revenu se sont accrues, l’UE était responsable de 15 % des émissions mondiales, pour 7 % de la population. Les 10 % des citoyens européens les plus riches étaient responsables de 27 % de ces émissions communautaires, soit autant que la moitié la plus pauvre de toute l’UE. Les émissions des 50 % les plus pauvres ont de 1990 à 2015 baissé de 24 %, celles des 40 % des citoyens ayant des revenus moyens de 13 %, tandis que celles des 10 % les plus riches ont augmenté de 3 %.
Si l’on voulait limiter le réchauffement à 1,5°, les 10 % les plus riches ont une empreinte carbone plus de 10 fois supérieure au niveau requis, les 1 % les plus riches 30 fois plus élevé. Mais tout le monde devrait se mettre à la diète. La part des 50 % des plus pauvres devrait être réduite aussi, et de moitié.
Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.
On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.
Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »
Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».
Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.
Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.
Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.
Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.
Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :
Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.
Vaste programme !
F. D.
Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers
Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine.
C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.
Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.
Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.
Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.
Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.
En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».
Méthodologie
L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.
Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)
Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO2eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »
Deux cent cinquante mille demandes de prime à la conversion visant à mettre au rebut les véhicules diesel de 13 ans et plus ont été enregistrées par les services de l’Etat au premier semestre 2019. Contre 100 000 au cours du premier semestre 2018. Soit 10 000 par semaine. Trop, c’est trop ! Un tel succès amène le gouvernement à durcir les conditions d’octroi de la prime en ciblant les soutiens publics vers les ménages les plus modestes.
Ce coup de rabot est inscrit dans le dernier décret publié par François de Rugy avant de démissionner le 16 juillet. C’est Elisabeth Borne, nouvelle locataire du ministère, qui héritera de son impact sur l’opinion publique.
Le succès de la prime à la conversion pèse sur les finances publiques, explique le ministère de la Transition énergétique et solidaire dans un communiqué du 17 juillet : « Si un tel rythme de dépôt de demandes était maintenu, plus de 450 000 dossiers seraient déposés sur l’année et l’objectif d’un million de primes serait atteint dès le milieu de l’année 2020. En outre, la prime dépasserait de 300 millions d’euros le budget d’environ 600 millions initialement prévu dans la loi de finances pour 2019« .
Nouveau barème à partir du 1er août
Un nouveau barème entre donc en vigueur le 1er août 2019. Il ne s’applique pas aux véhicules déjà commandés à cette date.
Voici les nouveaux critères d’éligibilité de la prime à la conversion :
Les véhicules doivent afficher des émissions inférieures à 117 gCO2/km, contre 123 gCO2/km maximum jusqu’à présent
La prime dépend désormais du revenu fiscal par part imposable des foyers et non plus du caractère imposable ou non des ménages, avec un plafond de 13 489 euros. Concrètement, cela signifie la fin de l’éligibilité des véhicules Crit’Air 1 pour les ménages les plus aisés : plus de 32 470 euros par an selon les chiffres de l’Insee 2015. Ceux disposant d’un revenu inférieur à 32 470 euros par an ne sont plus éligibles non plus pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019.
Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, à l’exception des véhicules « les plus propres« , c’est-à-dire à essence immatriculés entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010, et les diesel immatriculés à partir du 1er janvier 2011.
Les véhicules de plus de 60 000 euros, bonus écologique compris, sont exclus (65 véhicules en 2018 sur 300 000 dossiers)
En pleine période caniculaire, le ministre de la Transition énergétique François de Rugy et la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont annoncé le 25 juin que la circulation différenciée serait désormais automatiquement déclenchée en cas de pics de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets. Les ministres demandent par ailleurs qu’une telle automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution en lien avec les élus locaux concernés. Une annonce qui répond aux demandes répétées de la maire de Paris, Anne Hidalgo.
Dans l’agglomération parisienne, la mise en place de la circulation différenciée a été appliquée à partir du 26 juin, en raison de l’épisode de pollution à l’ozone dans la région. La circulation différenciée n’autorise la circulation que des seuls véhicules munis d’une vignette Crit’Air de classe 0, 1 et 2, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne, précise un communiqué de la préfecture de police de Paris. Les voitures à essence immatriculées avant fin 2005 et les voitures diesel immatriculées avant fin 2010 ne peuvent donc pas circuler. La circulation différenciée s’accompagne de toute une série de limitations de vitesse sur les axes routiers de la région parisienne. La préfecture prévient qu’elle « mettra en place des contrôle pour faire respecter ces mesures« . Ce dispositif concerne un tiers des véhicules en circulation et permettra de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers, affirment les ministres.
Covoiturage gratuit
De son côté, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse a aussitôt annoncé la mise en vente d’un « forfait antipollution » permettant de se déplacer presque partout dans la région mercredi pour 3,80 euros. « À chaque fois que la circulation différenciée sera déclenchée par l’Etat,@IDFmobilites mettra automatiquement en place le tarif réduit #antipollution dans les transports en commun », a tweeté l’élue. Ile-de-France Mobilités a également renouvelé le dispositif de gratuité du covoiturage pour les trajets durant la journée, en partenariat avec quatre plateformes de covoiturage : Covoit’ici, Karos, Klaxit et Ouihop.
Le lieu choisi par la Mission d’information et d’évaluation (MIE) pour remettre le 28 mai à Anne Hidalgo son rapport sur l’avenir du Périphérique n’a pas été laissé au hasard : un cinéma multiplexe situé porte des Lilas, sur la dalle qui recouvre justement cette autoroute urbaine de 35 kilomètres, empruntée quotidiennement par plus d’un million de véhicules et qui appartient à la Ville de Paris.
Le même jour, s’ouvrait au tribunal administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) un procès contre l’Etat intenté par une mère et sa fille confrontées à des pathologies respiratoires qu’elles imputent à la pollution de l’air. Ces deux ex-riveraines du Périphérique l’accusent de « carence fautive ».
Réduire la vitesse à 50 km/h
Parmi les propositions drastiques présentées aux élus parisiens et de la proche couronne pour transformer le Périph’ en « boulevard urbain » dès 2024 (l’année des JO) puis le rayer de la carte à un horizon lointain, figurent des mesures que la maire de la capitale va présenter au prochain conseil de Paris, le 11 juin :
vitesse abaissée à 50 km/h (contre 70 km/h aujourd’hui) pour fluidifier le trafic,
interdiction des poids lourds en transit ,
chaussée réduite à 2 x 3 voies (contre 4 ou 5 actuellement),
une voie de circulation réservée aux transports en commun, au covoiturage, aux véhicules électriques et de secours (mesure déjà votée pour les véhicules des sportifs et des journalistes pendant les JO de 2024),
la végétalisation des parois et murs antibruit,
des écrans d’information sur le niveau de pollution autour du périphérique,
une nouvelle gouvernance de cette autoroute urbaine associant les communes riveraines, de la métropole, la Préfecture de Paris et la région.
Jardins suspendus et promenades comme à Séoul
Les élus parisiens réunis dans cette mission, issus de tous les groupes politiques, se sont mis d’accord pour formuler au total une quarantaine de préconisations, avec en point d’orgue final, « à une date non déterminée » : la disparition pure et simple du périphérique pour en faire un « couloir d’aération » avec des promenades et des franchissements piétons, des jardins suspendus, des œuvres d’art dans les souterrains et sur les piliers de soutènements, etc.« Séoul, New York, San Francisco l’ont fait, pourquoi pas nous ? », a lancé Laurence Goldgrab, présidente de la Mission (et du groupe Radical de Gauche, Centre et Indépendants au conseil de Paris) devant les élus de la proche couronne, Anne Hidalgo et des journalistes. « L’objectif, c’est de passer de 80 à 60 décibels sur cette autoroute urbaine, réduire les émissions polluantes qui touchent 100 000 riverains immédiats, 400 000 à distance plus éloignée, et gonfle les chiffres des urgences pédiatriques en lien avec l’asthme (chiffres APHP) », a t’elle poursuivi.
Une fête populaire pour la Nuit Blanche
Les premières mesures (vitesse réduite, voies dédiées) pourraient intervenir rapidement si elles sont adoptées au prochain conseil de Paris. Et pour la prochaine Nuit Blanche, le 5 octobre, une fête populaire sur des portions du périphérique fermées pour l’occasion est en projet. Après la récente proposition de Gaspard Gantzer, autre candidat déclaré aux municipales de mars 2020, de supprimer le Périph’’, cet ouvrage titanesque sorti de terre entre 1956 et 1973 est bien sur l’agenda électoral.
A l’instar de Grenoble, Lyon, Marseille, Paris et Strasbourg, Toulouse appliquera des restrictions de circulation en cas de pic de pollution. Le préfet d’Occitanie Pascal Mailhos a annoncé le 27 novembre l’entrée en vigueur des vignettes Crit’Air et l’interdiction de circulation à l’intérieur du périphérique des véhicules sans vignette ou munis d’une vignette 4 ou 5 (diesels antérieurs à 2006 et essence à 1997) à partir du troisième jour de dépassement des seuils. La réduction de 20 km/h des vitesses maximales autorisées sera également appliquée, comme cela a été le cas lors du premier pic de pollution de l’année du 18 au 21 novembre. Tisséo ne proposera pas la gratuité des transports en commun en cas de pollution, mais commercialise depuis 2016 un ticket « Planète » illimité à quatre euros la journée ces jours-là.
Les véhicules utilitaires diesel seront interdits au centre-ville de Strasbourg en 2021. Pour les camionnettes de livraison dépourvues de pastille Crit’Air ou correspondant à la catégorie 5 (véhicules antérieurs à 2001), cette interdiction sera effective dès l’année prochaine. « La logistique ne doit plus être le parent pauvre de nos politiques de mobilité », propose Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, qui entend contraindre les exploitants à « organiser des plates-formes de distribution en périphérie et à mettre en cause les circuits existants ». Les horaires de livraison seront revus dès 2018 avec une autorisation de circuler jusqu’à 10h30 le matin contre 11h actuellement. Les véhicules non polluants (GNV, électrique) bénéficieront d’une heure de bonus, jusqu’à 11h30.
Ces restrictions de circulation concerneront uniquement le centre historique de Strasbourg (moins de 2 kilomètres carrés), en grande partie piétonnier. Inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, ce secteur est fréquenté, en moyenne, par 3 600 véhicules de livraison chaque jour. En interdisant le diesel, la mairie de Strasbourg entend contraindre les livreurs à utiliser leurs véhicules les plus modernes. Plusieurs initiatives (chariots électriques de Chronopost, véhicules électriques de Geodis) ont pourtant échoué ces dernières années. « Les technologies sont mûres, mais elles ne seront pas mises en œuvre sans cadre contraignant », estime Jean-Baptiste Gernet, adjoint en charge des Mobilités alternatives. Au centre de Strasbourg, certains restaurateurs ont renoncé à sortir leurs terrasses le matin ou à servir des petits-déjeuners, parce que leurs clients se disent incommodés par la présence des véhicules de livraison.
Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.
Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.
« Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France. Olivier Mirguet
Paris avait été la première ville à annoncer sa mise en œuvre au 1er juillet, c’est cette fois la métropole grenobloise, qui rappelons-le a mis les voitures à 30 km/h sur 80 % de sa voirie qui a signé le protocole le 19 octobre pour utiliser le dispositif de vignettes Crit’Air mis en place par Ségolène Royal, dès le 1er novembre. Cependant Grenoble n’a pas choisi d’utiliser ces pastilles « certificats de qualité de l’air » pour des restrictions de circulation permanentes, mais pour mettre en œuvre une gestion plus fine des pics de pollution atmosphérique et un contrôle plus aisé des véhicules en circulation, la classification allant de 0 à 5 selon l’ancienneté du véhicule et sa motorisation (soit 6 pastilles et 7 catégories avec les véhicules qui n’en ont aucune). Elle est la première de France à la faire. Le dispositif gouvernemental prévoit notamment la possibilité de réduire la vitesse de 20 km/h dès le deuxième jour du pic.
« Il s’agit d’un dispositif progressif dans sa mise en œuvre, ambitieux dans ses effets et partenarial dans ses acteurs. Il touche la moitié du département de l’Isère », résume Yann Mongaburu, vice-président délégué aux Déplacements de la métro et président du SMTC. La démarche grenobloise remonte en effet de février 2014 date de l’arrêté préfectoral entérinant le plan de protection de l’atmosphère, qui prévoyait « une limitation de la circulation en fonction des émissions polluantes de véhicules plutôt qu’une circulation alternée au moment des pics », rappelle-t-il. L’agglomération a par ailleurs œuvré, aux côtés d’autres collectivités locales et du Gart pour convaincre le ministère de l’Environnement de revenir à sept catégories (il avait un temps été imaginé d’en compter quatre) et de ne pas s’arrêter aux voitures particulières mais d’inclure utilitaires, poids lourds et deux-roues motorisés.
Le protocole signé la semaine dernière engage de très nombreux partenaires : Etat, trois EPCI (métropole grenobloise, Grésivaudan et communauté du Pays voironnais), Air Rhône-Alpes, le rectorat, les chambres consulaires, les médias locaux… C’est l’une des recettes de son acceptation. « Grenoble, située dans une cuvette est particulièrement sensible aux aléas climatiques et à la pollution, rappelle Yann Mongaburu. Ici personne n’accepte l’inaction des pouvoirs publics en cas de pics de pollution, même si nous prenons des mesures sanitaires comme l’interdiction faites aux élèves de sortir dans la cour de récréation durant les pics, elles doivent s’accompagner de décisions permettant de diminuer la pollution. »
A Grenoble, à partir du cinquième jour consécutif de dépassement d’un seuil, seuls les véhicules munis d’un Crit’Air auront le droit de circuler dans les 49 communes de la métropole ainsi que sur les accès autoroutiers à la métropole. Cela exclut donc les voitures à essence ou diesel mises en circulation avant janvier 1997, soit environ 8 % du parc. Les automobilistes pourront alors se procurer un ticket journée pour les 3 réseaux de transports en commun, les parkings-relais ou les Métrovélos à tarif spécial au prix du ticket 1 voyage. A partir du septième jour, les véhicules les plus polluants (Crit’Air 4 et 5), correspondant à 25 du parc, seront bannis et les TC (TAG, Grésivaudan et Voironnais) et vélos seront alors gratuits pour tous.
« D’après les simulations et modélisation à partir des cinq dernières années, on estime que le seuil 1 pourrait s’appliquer trois à quatre jours par an et le deuxième seuil, un jour par an », explique l’élu, qui insiste sur le fait qu’il s’agit du seuil d’information et non d’alerte. « Avec des effets importants puisque la pollution baisserait de 10 % avec la première limitation et de 36 % avec la seconde. » La métropole s’engage parallèlement sur des mesures de logistique urbaine ambitieuses puisque les véhicules non dotés de certificat Crit’Air ne pourront plus livrer qui que ce soit dans le centre-ville de Grenoble.
La capitale avait précisé que les pastilles deviendraient obligatoires au 1er janvier 2017. Grenoble, qui s’était évidemment immédiatement porté volontaire pour expérimenter cette mesure nationale il y a un an, a choisi la même date puisque la verbalisation n’interviendra qu’à partir du 1er janvier. Strasbourg, qui était également l’une des 25 retenues par le ministère de l’Ecologie lors de l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » doit également expérimenter la mesure très prochainement. Grenoble innove aussi une fois de plus en proposant aux automobilistes qui se procurent le macaron coloré sur le site du gouvernement avant le 31 décembre de leur rembourser son prix (4,18 euros) en tickets de tram…
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