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Voies sur berge : bataille de chiffres à l’horizon

Posted on 17 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Avoir quatre comités de suivi et d’évaluation concurrents, n’est-ce pas une des meilleures façons de s’assurer d’obtenir des résultats discordants ? Et de pouvoir mieux continuer à s’écharper ensuite

Dans le dossier de la piétonnisation des voies… sur berge rive droite, la confiance est tellement rompue, qu’on en est arrivé à une aberration : un comité instauré par la préfecture de police, un autre supervisé par la Ville de Paris, un troisième constitué par la région et un dernier par la métropole ! Une situation que dénonce Michel Herbillon, le député-maire (LR) de Maisons-Alfort, également vice-président à la Métropole du Grand Paris.

L’édile prêche pour « un seul comité d’évaluation à l’échelle régionale et métropolitaine puisque c’est bien celle impactée par la piétonnisation ». Et regrette que l’interdiction de circuler sur la voie Georges-Pompidou, vécue comme brutale, soit « la façon dont s’incarne pour les citoyens la Métropole nouvellement créée et dont Anne Hidalgo est d’ailleurs vice-présidente. Car cette décision est funeste pour leur vie quotidienne ». La Métropole s’empare en effet des questions de mobilité que ce soit sur la Seine (voir également notre article sur les navettes fluviales) ou sur ses berges. Preuve en est l’installation le 10 octobre, par son président Patrick Ollier, de l’Observatoire métropolitain de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berges rive droite.

Le même jour, le comité régional – celui de la région et du Stif – de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris rendait son premier rapport d’étape. Premières conclusions : « très peu de résultat d’évaluation à cause d’un manque de données », affirme le rapport. Partant de là, on est en droit de se questionner sur la valeur des premiers chiffres présentés par la Direction de la voirie et des déplacements de Paris qui font état d’un accroissement de trafic automobile sur les quais hauts rive droite d’une part et sur le boulevard Saint-Germain, d’autre part, allant de « seulement » 4 à 73 %.

Par ailleurs, la région a élargi le champ d’investigation. Son rapport fait état d’une dégradation de la circulation sur le périphérique entre les portes de Saint-Cloud et de Sèvres. Sur les quais hauts, le comité compte des temps de parcours entre les Tuileries et Le Châtelet plus que doublés le soir (+135 %) par rapport à 2015. De plus, conséquence paradoxale, la piétonnisation devant inciter à prendre les TC, les bus qui sont trop souvent bloqués aux carrefours voient leur temps de parcours s’allonger de quelques minutes. Cependant, la RATP conclut que « globalement, il n’est pas possible à ce stade d’évaluer l’impact spécifique de la fermeture des voies sur berge sur la circulation des bus ».

De son côté, Michel Herbillon rappelle que la métropole a proposé une concertation à Anne Hidalgo, afin de mettre en place la piétonnisation vivable, avec de réelles alternatives de déplacement pour les Franciliens. Il répète que la majorité régionale n’est pas opposée sur le principe. « Ce serait trop facile de nous taxer de “vieux ringards tout-bagnole”, insiste-t-il. Le problème, c’est la méthode autocratique alors qu’aucune solution de transport n’est prête. » Il estime aussi que la possibilité d’une piétonnisation partielle ou bien certains jours ou à certaines heures de la journée aurait dû être examinée.

Le député-maire de Maisons-Alfort rappelle enfin le rapport négatif de la commission d’enquête « qui est un réquisitoire contre la décision : pas d’impact positif sur la pollution, périmètre d’impact trop restreint, la voie express Georges-Pompidou n’est pas une voie communale, contrairement à ce qu’affirme Anne Hidalgo ». Quant à la décision du préfet d’instaurer une période expérimentale de six mois, il craint qu’il ne s’agisse d’une « mascarade, un rideau de fumée pour calmer l’agitation ». Il n’adhère pas « au concept fumeux d’évaporation de la circulation ». Et ne décolère pas devant les arguments employés pour le convaincre : « On m’a affirmé que la voie Georges-Pompidou n’était utilisée que par des catégories socioprofessionnelles “plus”. Probablement en font partie tous les artisans et commerçants en estafettes qui viennent des villes du Val-de-Marne ? »

Paris-Est-Marne et Bois, un territoire intercommunal de 13 municipalités val-de-marnaises va très probablement déposer un recours juridique contre la décision entachée d’illégalité. En attendant, l’élu préconise le report de la décision unilatérale, ainsi qu’une vraie concertation entre Ville de Paris, Métropole du Grand Paris et région Ile-de-France, « afin qu’on mette en place une solution de transport qui accompagne la fermeture à court ou moyen terme, pas en 2024. Or pour l’instant, nous avons toujours un refus de Paris. Autant dire que la métropole est utilisée à géométrie variable, selon qu’elle sert ou non les intérêts de la capitale ! »

cecile.nangeroni@laviedurail.com

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Grenoble roule à 30 km/h

Posted on 4 janvier 2016 - 8h15 by ling jun jie

C'est une première en France pour une ville aussi importante : Grenoble a généralisé depuis le 1er janvier la limitation de vitesse à 30 km/h sur son territoire, en ne gardant que quelques grands axes à 50 km/h Les conducteurs dans treize autres communes de la métropole grenobloise (442 000 habitants au total) sont aussi concernés. La limitation de vitesse à 30 km/h doit être étendue à 43 des 49 communes de l'agglomération d'ici à l'été 2016. Baptisée « Métropole apaisée », cette opération a été mise en place aussi bien dans des communes de gauche que de droite.
« Cela permet de rééquilibrer l'espace public, de donner un nouvel espace aux piétons et aux cyclistes », a plaidé Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, mettant en avant les gains en terme de sécurité permis par cette mesure.
En France, d'autres villes de plus petite taille, comme Lorient (Morbihan), ont déjà généralisé les zones 30 à l'ensemble de leur territoire. La maire PS de Paris, Anne Hidalgo, s'est engagée à faire de même d'ici à 2020.
Ailleurs en Europe, Edimbourg doit passer à 30 km/h progressivement à partir d'avril 2016.

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Mesures « exceptionnelles » pour la Cop21

Posted on 25 novembre 2015 - 7h48 by ling jun jie

Le gouvernement va mobiliser plus de 11 000 policiers et gendarmes à l’occasion de la conférence de l'ONU sur le climat (COP21) qui va se tenir du 30 novembre au 11 décembre au Bourget… Aux frontières, 8.000 membres des forces de l'ordre sont déployés, tandis que quelque 2.800 hommes seront mobilisés pour la sécurité du site de la COP21. Les locaux abritant les négociations seront eux sous la responsabilité des Gardes bleus de l'ONU.

Les 29 et 30 novembre, "6.300 policiers, gendarmes et forces mobiles" seront par ailleurs présents pour "sécuriser Paris", a précisé le préfet de police Michel Cadot. Pendant ces deux jours, les transports en communs seront gratuits pour "permettre aux parisiens de se déplacer" pendant les temps forts de la conférence, a annoncé Anne Hidalgo. La maire de Paris a demandé aux Franciliens de ne pas prendre leur voiture ces jours-là.

Michel Cadot a par ailleurs détaillé les mesures exceptionnelles de circulation dimanche sur "les arrivées des aéroports d'Orly et de Roissy" et lundi avec "l'interruption de la circulation pour la réserver aux seuls cortèges qui vont être de plusieurs milliers sur la traversée de Paris depuis le centre de Paris, sur le périphérique entre la porte d'Asnières et la porte de la Villette jusqu'à l'autoroute A1 et le centre du Bourget, dans les deux sens de circulation".

Cent quarante-sept chefs d'Etat et de gouvernement, dont l'Américain Barack Obama et le Chinois Xi Jinping, sont attendus au premier jour de la conférence qui tentera de sceller un accord mondial contre le réchauffement climatique.

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Oslo veut fermer son centre aux voitures

Posted on 25 octobre 2015 - 1h01 by ling jun jie

Comme d'autres villes avant elles, telles Athènes, Amsterdam ou Bruxelles, Oslo, la capitale de la Norvège, veut bannir de son centre les voitures particulières d'ici à 2019… La nouvelle coalition qui s'apprête à diriger la ville va prendre des mesures visant à diviser de moitié ses émissions de gaz à effet de serre. La plateforme présentée le 19 octobre par le parti travailliste et ses alliés, la Gauche socialiste et les écologistes, vainqueurs des élections municipales du 14 septembre après près de deux décennies de règne de la droite, contient aussi une autre mesure-phare : elle compte retirer ses investissements du secteur des énergies fossiles, ce qui en fait la première capitale au monde –a fortiori d'un pays producteur d'hydrocarbures– à annoncer un tel désengagement, selon les défenseurs de l'environnement.

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De nouvelles mesures de lutte contre la pollution

Posted on 30 septembre 2015 - 12h49 by ling jun jie

La circulation alternée et des limitations de vitesse pourront être mises en place dans les villes dès l'annonce d'un épisode de pollution La circulation alternée et des limitations de vitesse pourront être mises en place dans les villes dès l'annonce d'un épisode de pollution…
a annoncé le 30 septembre Ségolène Royal. « Jusqu'à présent, la circulation alternée ne pouvait être décidée qu'une fois l'épisode de pollution constaté, a rappelé la ministre de l'Ecologie. Désormais, les décisions pourront être prises dès qu'il y a l'alerte de pollution », a ajouté Ségolène Royal, qui avait été accusée par la maire de Paris, Anne Hidalgo, et d'autres élus franciliens de tergiverser lors des pics de mars. Cela vaudra également pour d'autres mesures d'urgence, comme la limitation de la vitesse.
Autre nouveauté, « il y aura une commission locale rassemblant des élus locaux, des associations, des citoyens qui seront associés à la décision », même si la décision finale reste au préfet.
Et, conformément à la loi sur la transition énergétique, les maires des grandes villes pourront créer des zones à circulation restreinte, dont l'accès sera limité ou interdit aux véhicules les plus polluants, de manière permanente ou ponctuelle.
La mise en place de « certificats de qualité de l'air » au 1er janvier 2016, permettra aussi de classer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Ils prendront la forme de pastilles de couleur (vert, violet, jaune, orange) apposées sur le pare-brise. Le vert ne concerne que les véhicules « 100% électrique et hydrogène ». Grenoble et Strasbourg vont expérimenter à partir du mois d'octobre et jusqu'à la fin de l'année ce dispositif de pastilles et de zones de circulation restreinte).

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Transdev accélère les déplacements propres dans la vallée de Chamonix Mont-Blanc

Posted on 25 septembre 2015 - 10h00 by ling jun jie

Les deux signataires mettent en avant une stratégie de mobilité durable dans un contexte particulier de montagne où la population (14 000 habitants) est multipliée par dix en saison touristique Transdev veut faire de Chamonix le « laboratoire Montagne » du groupe. On sait combien les habitants de la vallée du Mont-Blanc, avec un tunnel et des paysages grandioses traversés par des colonnes de camions, sont sensibilisés à la préservation de leur environnement. Le 18 septembre, la Communauté de communes de la vallée de Chamonix Mont-Blanc (CCVCMB) et Transdev ont affiché leur ambition d’intégrer une réelle mobilité durable locale en lançant le nouveau contrat de transports urbains qui les lie pour sept ans. Reconduit après une collaboration de plus de vingt ans, le contrat concerne 2,1 millions de voyageurs par an et porte sur un montant de 33 millions d’euros, dont 5,2 millions d’euros pour moderniser le réseau Chamonix Bus, composé de 17 à 38 véhicules selon les saisons.
Cet investissement est l’un des objectifs prioritaires, et concrets, de l’engagement de l’opérateur en faveur d’un réseau propre, conformément au Plan de protection de l’atmosphère européen : « Nous voulons faire un réseau totalement respectueux de l’environnement », insiste Jean-Marc Janaillac, président de Transdev. Le contrat prévoit six nouveaux bus Euro 6 et six bus standard hybrides – qui rouleront en électrique dans le centre de Chamonix – ainsi que deux nouveaux Bluebus électriques (Bolloré) pour la navette gratuite de centre-ville « Le Mulet », qui sera 100 % électrique dès février 2016. Mieux, « nous visons des bus 100 % électriques sur le réseau pour 2020 », promet Eric Fournier, président de la CCVCMB. Impact attendu : des réductions d’émissions de CO2 de 26 tonnes par bus par an et de 30 % de consommation de carburant.
Autre point fort du contrat, l’opérateur va lancer un appel à projet international « Montagne et Mobilité » en janvier 2016 pour une sélection des entreprises en mai. Les start-up devront plancher sur des solutions innovantes visant à améliorer la qualité de l’air et la gestion des trafics, qui devront être mises en œuvre dans l’année qui suit. Dans l’immédiat, tous les bus intègrent un système d’information dynamique visuelle et sonore complet (dont le plan des pistes et l’état des remontées mécaniques). Dès cet hiver, 2/3 des bus seront équipés du Wi-Fi gratuit, permettant aux skieurs d’acheter leur forfait pendant le trajet sans perdre de temps aux caisses des remontées mécaniques.
Claude Ferrero

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Le Plume Air Report devient international

Posted on 17 septembre 2015 - 5h33 by ling jun jie

La start-up Plume Labs a annoncé le 17 septembre le lancement à l’international du Plume Air Report, son application mobile gratuite qui aide les citoyens urbains à déjouer la pollution de l’air grâce à des prévisions de qualité de l’air. Lancée à Paris en mai dernier, l’appli est maintenant disponible – sur iPhone et désormais Android – dans plus de 150 villes du monde, dont 20 en France (dont Grenoble, Rennes, Montpellier, Saint-Etienne, Nîmes et Toulon). La météo gratuite de la pollution, suit et anticipe la qualité de l’air grâce à l’open data et aux algorithmes prédictifs. « Parce que les niveaux de pollution de l’air peuvent varier très fortement en l’espace de seulement quelques heures, les citoyens pourraient réduire significativement son impact sur leur santé en évitant de s’exposer lors des pics », explique-t-on chez Plume Labs.

A Paris, l’appli a été téléchargée plusieurs dizaines de milliers de fois. Ses premiers utilisateurs la jugent « indispensable », « simple » et « intuitive ». Pour alimenter l’Air Report, Plume Labs a développé le Plume Air Cloud, une plateforme de données environnementales qui collecte, agrège, normalise et prédit les niveaux de pollution dans les principales zones urbaines mondiales. L’Air Cloud collecte chaque jour plus d’un demi-million de données auprès de 11 000 stations de mesure de la pollution dans le monde.

Dans certaines villes des Etats-Unis, de Grande-Bretagne et d’Europe, Plume Labs a développé des algorithmes de machine-learning et d’intelligence artificielle qui anticipent l’évolution heure par heure de la pollution dans les prochaines 24 heures. « Depuis le début de la phase pilote à Paris, les technologies prédictives de Plume se sont avérées deux fois plus précises que les méthodes de prévision traditionnelles », affirme la start-up.

C. N.

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« En 2050, on ne veut plus de voiture dans les centres-villes »

Posted on 28 mai 2015 - 6h00 by ling jun jie

Entretien avec Karima Delli, eurodéputée Europe Ecologie Les Verts

L’eurodéputéee EELV, coordinatrice de la commission Transports pour le groupe des Verts du Parlement européen vient d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable. Une thématique qui lui est chère : c’est là qu’il y a urgence, explique-t-elle. Ville Rail & Transports. Vous venez d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable en Europe, en quoi cela consiste-t-il ?

Karima Delli.L’objectif est de susciter une réelle mutation dans les transports durables, c’est LE défi. La mobilité aujourd’hui, ce n’est plus une nécessité, c’est un droit. Cela suppose de changer le cap car nous avons devant nous des échéances climatiques et environnementales qui sont terribles. Depuis le protocole de Kyoto en 1990, l’industrie ou l’agriculture ont réduit leurs émissions de gaz à effet de serre. Il n’y a qu’un secteur dont les émissions de gaz à effet de serre explosent de 30 %, c’est le transport !

Ce rapport doit donner des pistes pour les faire baisser. Il sera voté en juin en commission Transport et en septembre en plénière par le Parlement européen. Il proposera des mesures très concrètes, par exemple une véritable taxation sur le diesel, car je vous rappelle que la France vient d’avoir un nouvel avertissement de la part de la Commission européenne.

VR&T. La Commission a menacé la France d’un recours devant la Cour de Justice de l’Union européenne pour dépassement du seuil de pollution aux particules dans dix zones. Vous croyez qu’on va finir par avoir une amende ?

K. D.En théorie, si au bout de deux mois la France ne met pas en œuvre des mesures suffisantes pour lutter contre la pollution, ce sera une éventualité plus que plausible car il s’agit avant tout d’une question de santé publique. Ce qui est sûr, c’est que le rapport est un des outils qui va réellement mettre la pression… Il pose par exemple la question du financement : en 2016, nous devrions avoir l’eurovignette à l’agenda européen. Celle-ci ne concerne pas seulement les poids lourds, mais aussi les véhicules particuliers. Dans le rapport, nous demandons que 50 % de ces recettes soient fléchées pour la mobilité urbaine durable. C’est une nouveauté.

VR&T. Ce rapport ne va pas s’imposer aux Etats membres ?

K. D.Si parce que nous sommes dans du législatif et que la Commission a l’ambition d’avancer sur ces questions. La première étape, c’est qu’avant fin 2016, chaque Etat membre devra rendre ce qu’on appelle un plan national de la mobilité urbaine durable. Donc on va commencer à réellement agir. Pas dans le sens où Ségolène Royal le voudrait puisque la reconversion souhaitée ne sera pas uniquement axée vers la voiture électrique. Plus que le tout-électrique, nous défendons la multimodalité avec plus de tramways, plus de transport public et une plus grande place pour le vélo. Cela exigera aussi de ne plus travailler exclusivement sur l’urbain, mais aussi sur le périurbain, qui est le parent pauvre.

VR&T. Ces plans nationaux de mobilité, c’est un peu l’esprit des plans de déplacements urbains à l’échelle des agglomérations ?

K. D.Tout à fait. L’objectif très clair, c’est que d’ici 2030, on réduise de moitié le nombre de voitures dans les centres-villes et qu’en 2050 il n’y en ait plus du tout. On a un peu de temps, mais cet objectif est aussi défendu par la Commission européenne. Ce plan d’action national sera de plus réévalué tous les ans. On prône bien sûr la question de l’innovation : les smart cities sont en mouvement, il n’y a pas assez de transport collectif à l’hydrogène, qui est pourtant une innovation. Il faut mettre sur paquet sur la R&D.

Parmi les problèmes majeurs de la mobilité urbaine en Europe, se pose aussi la question de l’accessibilité pour les personnes en situation de handicap et les personnes vulnérables. Rien qu’en France, il y a huit millions de personnes qui n’ont pas accès à la mobilité, que ce soit pour des questions de coût ou de dessertes. Il faut donc créer des alternatives : multiplication des TC, covoiturage, tarification selon les revenus, etc. On souhaite mettre en avant la notion de la pauvreté de la mobilité pour ces huit millions de personnes.

Il y a enfin quantité de villes dans lesquelles on a fermé, il y a quelques années, des lignes ferroviaires qui permettaient des petits trajets dans le périurbain, donc le but, c’est de réinvestir pour rénover l’existant mais aussi de rouvrir ces petites lignes pour y mettre des tram-trains, etc.

VR&T. Mais là, on va vous dire qu’on n’a plus d’argent…

K. D.Justement, je suis là pour vous dire que dans le plan Juncker, on a réussi à écrire une ligne sur le développement de la mobilité urbaine. Ça veut dire que les projets de mobilité durable sont éligibles dans le plan Juncker. Reste à voir ce que donnera ce plan car derrière les 315 milliards promis, pour l’instant il n’y en a que 21. Monsieur Juncker considère que cette garantie va être un levier pour les investisseurs privés, afin de lever 315 milliards en trois ans, mais rien ne nous garantit que les investisseurs seront au rendez-vous. Il y a une belle ambition à vouloir engager un plan de relance européen, mais encore aurait-il fallu investir plus d’argent…

VR&T. Est-ce que le plan Juncker va permettre de poursuivre la politique de grands corridors européens, de fret et de grande vitesse voyageurs ?

K. D.Dans le plan Juncker, la première étape a été de demander à chaque Etat de porter des projets pour ce fameux plan de relance. Moi je suis un peu fâchée avec la France car parmi les projets de transports, il y a certes le port de Calais ou la rénovation ferroviaire qui vont dans le bon sens, mais il y a aussi le CDG Express, alors qu’il suffirait de rénover le RER B. Un autre problème, c’est le Lyon – Turin. Ce cas précis est révélateur d’une grande incohérence car la France ne l’a pas porté dans le cadre du plan Juncker, mais dans le MIE (Mécanisme d’interconnexion européen), le fonds spécial destiné à financer les infrastructures de transport comme les corridors à hauteur de 40 % du montant de l’investissement. L’Italie, elle, l’a inscrit au plan Juncker… Ce projet est une bêtise monstrueuse sur le plan économique – pas de création d’emplois –, au plan environnemental – on creuse dans la roche amiantée –, et sur le plan démocratique. Je préfère mettre les 26 milliards d’euros du Lyon – Turin dans la mobilité urbaine. Parce que ça crée de l’emploi, ça favorise les nouvelles filières comme l’économie circulaire et c’est là qu’il y a urgence à investir.

VR&T. Sur le transport longue distance, la loi Macron va libéraliser l’autocar, cela va dixit, « aider les pauvres à se déplacer », vous êtes d’accord ?

K. D.Je crois que les transports collectifs doivent rester du domaine du service public. Avec la libéralisation, on va « gagner » une concurrence des entreprises qui est autodestructrice, avec une guerre des tarifs. La France a besoin d’une vraie politique des transports avec des objectifs contraignants – ce n’est pas normal qu’on ait juste un secrétariat d’Etat – pour l’instant je ne vois pas quels sont les objectifs. J’aimerais que la France ait un vrai plan de rénovation ferroviaire, qu’elle investisse beaucoup plus sur le fret fluvial, qu’elle mette le paquet sur l’écomobilité. Bref, il faut qu’elle ait du courage politique. On ne peut pas faire tout ça sans fiscalité verte. Ce n’est pas normal que nous soyons le 25e pays européen en terme de fiscalité verte et que nous n’ayons toujours pas de taxe poids lourds. C’est un manque à gagner pour l’ensemble des projets. 122 projets locaux sont à l’arrêt du fait de l’abandon de l’écotaxe. Prenez l’autoroute ferroviaire Atlantique qui relie le Nord-Pas-de-Calais et les Landes et qui devait en partie être financée par l’Europe, la France vient soudainement d’y renoncer sans raison objective… Sur le volet climatique, c’est une catastrophe. Je ne comprends pas non plus qu’on n’ait toujours pas de taxe kérosène… La France devrait avoir le courage de porter ce débat-là à l’Europe, mais il semble qu’elle refuse de se poser les vraies questions. Et notamment celle de la fiscalité écologique.

VR&T. Parce que dès qu’il est question de fiscalité verte, on la taxe d’écologie punitive. C’est aussi pour ça qu’on n’arrive pas à sortir du diesel, non ?

K. D.La punition, réellement, c’est Ségolène Royal qui nous la donne ! En continuant à mettre en place des dispositifs qui accentuent la pollution, au péril de la santé des citoyens qui sont des otages puisqu’on ne leur propose rien à côté. Quand on instaure un chèque vert pour reprendre les voitures diesel aux personnes les plus vulnérables, qui achètent alors un véhicule propre, où est la punition ? La France reçoit le sommet mondial sur le climat en décembre 2015. A ce titre, elle devrait être exemplaire. L’automobile est un secteur en pleine mutation : on voit se développer une économie du partage, de nouvelles formes comme le covoiturage, etc. C’est sur ce modèle qu’il faut se réorienter et les constructeurs auto doivent jouer le jeu.

VR&T. Quand on parle véhicule propre, on a tendance à se focaliser sur le tout-électrique, comme étant la solution économique et environnementale. Etes-vous d’accord avec cette vision ?

K. D.Non pour la bonne raison qu’elle marche à l’uranium, plus de 70 % de l'électricité française provient du nucléaire. On ne peut pas croire qu'une voiture électrique peut être propre si l'électricité produite ne l'est pas. Et l’uranium vient du Niger, il faut aller le chercher loin et ça va être une denrée rare. Il faut arrêter de focaliser notre énergie sur la voiture électrique. Il y a également une contradiction à s’engager sur une réduction de la part d’électricité d’origine nucléaire de 75 à 50 % et à investir sur la voiture électrique qui augmentera de manière drastique notre consommation électrique. Il faut aussi penser en termes d’efficacité énergétique.

VR&T. Et si l’électricité était majoritairement verte – solaire, éolien –, la voiture électrique serait propre à vos yeux ?

K. D.Oui, ça existe déjà dans d’autres pays. Mais il faut aussi investir massivement dans la recherche et l’innovation et voir également que les villes exemplaires ne sont pas conçues autour de la voiture, électrique ou pas, mais qu’elles ont investi massivement dans la mobilité douce, les TC, les pistes cyclables, etc., comme Strasbourg ou Nantes. La voiture représente 10 m2 d'espace public, elle a donc un impact sur notre espace commun. Après il faut aller chez les Danois, voir les autoroutes à vélos !

VR&T. La semaine dernière, Jean-Jack Queyranne a affirmé que le Lyon – Turin était devenu irréversible, pensez-vous que ce soit le cas sachant qu’un milliard d’euros y a déjà été englouti ?

K. D.A-t-on les moyens de faire le Lyon – Turin ? C’est la vraie question. Il suffirait d’utiliser l’alternative, c’est-à-dire de rénover la ligne du Mont-Cenis et du tunnel du Fréjus pour obtenir le report du fret. La deuxième chose, c’est le montant : 26 milliards ! Et le risque environnemental : on va artificialiser 1 500 hectares de terre par des infrastructures, des entrepôts. Pour preuve le mouvement citoyen en Italie, No Tav, qui dit « laissez nos villages ». Quand on perce de la roche amiantée, on impacte l’eau, la biodiversité. La France a déposé son projet à la commission, le 26 février, pour expliquer comment elle finançait ses 60 % et impossible d’avoir accès au dossier. Pourtant ce n’est pas faute de l’avoir demandé plusieurs fois au ministre aux Affaires européennes et à M. Queyranne. Par ailleurs les 40 % apportés par l’Europe ne concernent que le tunnel de base, évalué maintenant à quelque 12 milliards d’euros. De plus, avec Michèle Rivasi, nous avons saisi l’Office européen de lutte antifraude (Olaf). Car dans le dossier du Lyon – Turin, il y a des surcoûts inexpliqués, des liens avec la mafia italienne, des conflits d’intérêts de personnes et des questions d’entrave à la concurrence. Donc je dis un, l’Olaf va rendre ses conclusions fin juin-début juillet, attendons-les pour remettre à plat toutes les problématiques. Deux, on ne peut pas faire des projets contre les citoyens. Trois, réfléchissons ensemble aux alternatives.

VR&T. En matière de financement, faut-il promouvoir d’autres modes après que les PPP, présentés un peu comme une recette miracle, montrent leur limite sur Perpignan – Figueras comme sur Sud Europe Atlantique ?

K. D.Moi j’aimerais qu’on expérimente les fonds régionaux d’investissements. On n’utilise pas assez le Feder – or, 20 % du Feder, c’est pour l’efficacité énergétique – ni les possibilités de lier ces fonds avec la Caisse des dépôts par exemple. Dans le cadre d’un plan d’investissement régional, on créerait des leviers de financements, on aurait les diagnostics territoriaux. Parce que dans le cadre du plan Juncker, la France a déposé 42 projets et dans certains cas, aucun élu local n’est au courant ! Le but serait de recréer de l’ingénierie financière en accompagnant les porteurs de projets.

VR&T. Quelle devrait être la position de l’UE en matière de stratégie industrielle ? Que pensez-vous de la proposition de créer un « airbus du rail » alliant Alstom et Siemens pour faire le poids notamment face aux Chinois et aux Coréens ?

K. D.Mais ça existe déjà, ça s’appelle Shift2Rail. Cette entreprise commune regroupe tous les constructeurs européens dans le but d’élaborer un plan directeur stratégique pour le train du futur, la nouvelle signalisation, etc., et de garantir à l’industrie européenne de conserver une position stratégique au plan mondial. Maintenant il faut que la France porte ce projet…

VR&T. La réforme ferroviaire sera-t-elle eurocompatible avec le quatrième paquet ferroviaire ?

K. D.C’est un peu tôt pour le dire. On n’a pas encore fini le paquet technique prévu en juin. Pour les questions politiques, notamment celle du service public, il faut attendre septembre ou octobre. La commission aimerait que ce soit réglé fin 2015.

VR&T. L’américain Uber s’installe un peu partout en Europe provoquant un tollé plus ou moins généralisé et des plaintes auprès de la Commission. L’UE va-t-elle s’emparer de la question ?

K. D.Il faut bien différencier Uber et UberPop : en Europe, c’est surtout UberPop qui pose un vrai problème en particulier de protection sociale. C’est un sujet devenu important, au point qu’on a prévu un débat de la commission Transport en mai ou juin dans l’hémicycle. Il faut recadrer tout ça en sachant que ces nouveaux services répondent à une vraie demande.

VR&T. Quel dossier aurez-vous particulièrement à cœur de défendre dans les prochains mois ?

K. D.Peut-être celui que j’ai « inventé » : j’ai lancé l’idée d’un paquet « Climat-Transports » et le commissaire européen à l’Action pour le climat a compris que c’est un enjeu. J’étais inquiète de voir les transports relégués quand on parlait de climat. Nous sommes en train de l’écrire, il y a du travail…

Propos recueillis

par Cécile NANGERONI

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IDF : Enfin la circulation alternée

Posted on 23 mars 2015 - 7h33 by ling jun jie

La circulation alternée a été mise en place ce lundi 23 mars, après plusieurs jours de pics de pollution en Ile-de-France. Seuls les véhicules avec immatriculation impaire, les véhicules propres, notamment électriques et hybrides sont … … autorisés à rouler ainsi que ceux bénéficiant d'une dérogation (véhicules transportant plus de 3 personnes, les ambulances, taxis, auto-écoles, camions frigorifiques etc …)

La gratuité des transports en Ile-de-France est également prolongée ce lundi 23 mars.

L'expérience de circulation alternée a été mise en oeuvre la toute première fois en octobre 1997. Elle a été appliquée à nouveau 17 ans plus tard, en mars 2014. Selon AirParif, la circulation moins dense avait eu des effets positifs sur la pollution.

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La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles

Posted on 3 février 2015 - 9h26 by ling jun jie

Comment évaluer la rentabilité des LGV

Par Jean Sivardière, président de la FNAUT

Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.

La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.

Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.

La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.

– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20

et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).

– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.

– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.

– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.

Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.

– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.

– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !

– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.

Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…

– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.

– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.

– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse

aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.

Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.

Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.

Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.

Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».