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Le terminal fret de Brégaillon à Toulon se reconnecte au réseau ferré

Posted on 27 avril 2021 - 18h18 by POINGT

Après 12 ans d’interruption et deux ans de travaux, le terminal fret de Brégaillon dans les ports de la rade de Toulon est opérationnel. Un train y a été accueilli le 23 avril pour tester « les procédures de circulation en conditions réelles de la connexion du terminal avec la gare SNCF de la Seyne-sur-Mer », indique dans un communiqué la CCI Var, qui gère le site. L’opération a été conduite avec l’appui de SNCF Réseau et avec RDT 13, mandataire du groupement constitué avec SFERIS, gestionnaire de l’ITE, précise la Chambre de commerce et d’industrie.

Le chantier a nécessité plus de 3,7 millions d’euros pour rénover 2 000 mètres de voies ferrées de raccordement au terminal, mettre aux normes les passages à niveau, et remplacer le pont Eiffel de la Seyne-sur-Mer. Il a été financé à parts égales par l’Etat, la région, le département, la métropole et la CCI.

A partir de cet été, deux trains sont prévus chaque semaine au départ du terminal. « Les marchandises et véhicules neufs qui arrivent par bateau pourront alors quitter le terminal non plus par la route mais par voie ferrée pour gagner les grands centres industriels ou de logistique automobile, en France, Europe du Nord, voire Grande-Bretagne », indique la CCI.

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Le fret ferroviaire boosté au port de Lyon

Posted on 20 décembre 2017 - 11h53 by POINGT

C’est un nouvel élan pour le fret ferroviaire au Port de Lyon, le plus important sur le Rhône : SNCF Réseau a réalisé l’électrification de l’accès ferroviaire au port et la création d’un nouvel itinéraire direct facilitant l’entrée au site industriel qui compte 23 km de voies, 90 aiguillages et un faisceau de triage de 12 voies fréquenté par quelque 1700 trains. Avec un effet important : « l’amélioration de cette desserte va contribuer à la décongestion du Nœud Ferroviaire Lyonnais », s’est réjoui Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau. Autre avantage : l’absence de manœuvres et la facilité d’accès entraînent une baisse de 30% des coûts de prestation.

C. F.

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Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Posted on 10 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

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Nouvelle plate-forme Modalohr dans le Port de Calais

Posted on 28 octobre 2015 - 11h02 by ling jun jie

Le 23 octobre, le Port de Calais a inauguré une plate-forme Modalohr, technologie de ferroutage de la société Lohr. L’entreprise française installée à Strasbourg a également livré… … 105 wagons Lohr UIC pour le nouveau service entre Calais- Le Boulou, près de Perpignan. La nouvelle ligne, VIIA Britanica entrera en service en janvier 2016 et permettra pour la première fois en France le transfert direct des semi-remorques des navires RoRo vers le rail.

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Rapport de la Cour des comptes européenne : l’intermodalité du Havre sur la sellette

Posted on 30 mai 2012 - 10h30 by ling jun jie

Bravo pour Port 2000 au Havre, haro sur le développement intermodal du port : la Cour des comptes européenne dresse un bilan mitigé des aides européennes aux infrastructures portuaires en France et dans trois autres pays européens. «Inefficace », voire contreproductif : le développement intermodal du port du Havre est critiqué vertement par la Cour des comptes européenne. Dans un rapport sur les financements européens aux projets d’infrastructures portuaires, publié le 25 avril, elle constate que, en raison d’une « gestion inefficace des conteneurs dans les terminaux » et « des retards de construction ayant entraîné des pertes de contrats », la modernisation des liaisons ferroviaires avec Port 2000 « n’a pas eu l’impact escompté ». Pire, à cause de ces retards, « les transports routiers ont absorbé l’augmentation du trafic des conteneurs due à la construction du nouveau port ». Le contraire donc du report modal attendu de ce projet financé à hauteur de 8,4 millions d’euros par l’Union européenne.
Certes, l’analyse porte sur les travaux réalisés entre 2007 et 2008 et non sur le nouveau chantier multimodal lancé en 2010. Ce projet-là devrait porter la part des préacheminements fluviaux et ferroviaires de 16 à 25 % du trafic en 2020, espère le port du Havre.
Un peu tard pour la Cour des comptes qui estime que le chantier a souffert d’un manque de coordonnation entre la Datar, la SNCF et la région Haute-Normandie. Elle le regrette d’autant plus que le projet Port 2000 du Havre est cité, au contraire, comme un exemple réussi de consultation, de planification et de suivi des investissements. Comme les ports de Bari en Italie ou de Ferrol en Espagne, Port 2000 fait partie des projets réussis mais qui, faute de réflexion en amont sur les liaisons intermodales, « nécessiteront probablement d’importants investissements supplémentaires pour être reliés à leur arrière-pays », écrit la Cour.
Le rapport d’audit est globalement très sévère pour les projets d’infrastructures portuaires cofinancés par l’Union européenne. Depuis 2000, la Commission européenne a affecté environ 6,2 milliards d’euros à ces infrastructures à travers les fonds structurels et de cohésion. L’Espagne est le principal bénéficiaire de ces aides, raflant 52,1 % de la mise, suivie par l’Italie, la Grèce et la France. L’Hexagone absorbe 8,7 % des aides européennes dans ce domaine.
Or, sur les 27 projets analysés, 11 seulement sont jugés « efficaces ». Certaines installations étaient inachevées, comme le port de Punta de Langosteira en Galice, d’autres inutilisées comme une cale sèche à Campamento en Andalousie. D’autres enfin ne correspondaient pas aux objectifs européens en matière de transport, qu’il s’agisse de la construction d’un marché aux poissons à La Corogne en Espagne ou d’un port de plaisance à Mytilène en Grèce…
En pleine négociation sur le financement futur des réseaux transeuropéens de transports et de la politique régionale, ce rapport risque d’alimenter l’hostilité de certains Etats membres, dont la France, à l’augmentation des interventions européennes en matière de transports.

Nathalie Steiwer

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La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille

Posted on 23 février 2011 - 3h40 by ling jun jie

Malgré des résultats positifs l’an dernier, Marseille enregistre une croissance nettement plus modeste que ses principaux concurrents européens. Le port veut améliorer ses accès ferroviaires pour développer son trafic conteneurs. Alors que le trafic de conteneurs du port de Marseille a augmenté de 9 % en 2010 par rapport à 2009, la part modale du fer dans leur acheminement sur le site phocéen aurait reculé d’un point, à 8,3 %. Les responsables portuaires l’expliquent par le manque de fiabilité des opérateurs ferroviaires, mais aussi par un problème de taille de l’hinterland du port. « Il faut que nous arrivions à grossir l’hinterland de Marseille pour avoir une taille critique qui nous permette de constituer un maximum de trains-blocs. Pour cela, il faut attirer plus de conteneurs », résume Patrick Daher, le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille.

Malgré une croissance globale de son trafic de 3 % en 2010 (près de 86 millions de tonnes de marchandises), le port enregistre des résultats nettement moins bons que ses grands concurrents européens. Marseille souffre d’une image fortement détériorée auprès des chargeurs et des armateurs, qui se détournent vers les ports du Nord. La Cour des comptes a sévèrement épinglé le port dans un rapport qui doit être publié ce mois-ci. Elle critique son manque de fiabilité dû principalement, selon elle, aux conditions de travail sur les quais et au climat social dégradé. Celui-ci a été très marqué ces derniers temps par le long conflit avec les dockers et les grutiers sur le thème de la pénibilité du travail.

Ses dirigeants veulent pourtant continuer à y croire. La bataille des ports se gagnant sur terre, un département « hinterland » a été créé l’an dernier au sein du site. « Nous voulons conforter notre hinterland naturel et l’étendre grâce au fer et au fleuve. Dans son projet stratégique, le port vise des pré et post-acheminements réalisés à 30 % par le fer et à 10 % par le fluvial à l’horizon 2020-2025 », souligne Fabienne Margail, chef du département hinterland.

« Depuis presque deux ans, nous sommes propriétaire du réseau ferré portuaire », rappelle de son côté Jean-Claude Terrier, le directeur général du Grand Port maritime de Marseille, également président du directoire. Depuis le début de l’année, la gestion de ce réseau ferré (110 km de voies) a été confiée à VFLI, filiale de la SNCF, qui remplace la maison-mère dans cette mission. « Nous allons poursuivre l’amélioration des accès ferroviaires du port et le développer », assure Jean-Claude Terrier, qui cite, entre autres progrès attendus, la réouverture du raccordement de Mourepiane, qui permettra de s’embrancher directement au réseau ferré national. C’est d’ailleurs dans cette zone que sera créée la future plate-forme de transport combiné vers 2013. L’appel à projets devrait être lancé dans les prochains mois.

Jean-Claude Terrier attend aussi beaucoup de la modernisation de la signalisation de la voie d’accès reliant Vigueirat aux terminaux à conteneurs de Fos-Graveleau, qui permettra d’écouler davantage de trafic. La mise à gabarit du pont-route de Bruni et du tunnel de la Nerthe sur l’itinéraire Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille doit aussi permettre « de mieux relier le port à l’épine dorsale de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg », selon les mots du directeur du port. « Cela fait partie de nos projets stratégiques qui consistent à développer le trafic roulier sur les bassins Est en l’acheminant par le rail », précise Fabienne Margail. Au total, 32 millions d’euros ont été programmés dans le contrat de plan Etat-région 2007-2013 pour améliorer les accès du port, dont 6 millions d’euros à la charge de ce dernier.

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RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats

Posted on 29 décembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.

La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.

Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.

L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.

La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.

Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.

Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.

par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM

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Le port du Havre investit dans le ferroviaire

Posted on 29 juin 2010 - 10h00 by ling jun jie

Le port du Havre vient de donner son feu vert au chantier multimodal.?Cette plateforme, attendue mi-2013, permettra de traiter 300 000?EVP et de renforcer la part du rail et du fluvial dans les pré et post-acheminements des conteneurs Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.

Marie-Hélène POINGT

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Eurotunnel retenu pour gérer les voies du port de Dunkerque

Posted on 13 janvier 2010 - 12h45 by ling jun jie

Eurotunnel a été choisi par le port de Dunkerque pour opérer et maintenir à partir du 1er janvier 2011 son réseau ferroviaire. Le gestionnaire du tunnel sous la Manche a remporté la compétition face à VFLI, dont l?offre était plus chère Pour Eurotunnel, c’est une grande victoire : le gestionnaire du tunnel sous la Manche a été choisi fin décembre pour exploiter et maintenir le réseau ferroviaire du port de Dunkerque. Il devrait signer le contrat autour de la mi-janvier. Rappelons que le port de Dunkerque est désormais, comme les autres grands ports maritimes nationaux, le propriétaire de ses voies ferrées. Il a lancé il y a plusieurs mois un appel d’offres pour la gestion de son réseau ferroviaire. La SNCF n’a pas voulu y répondre, alors qu’elle était jusqu’alors le gestionnaire des infrastructures portuaires. Elle a laissé sa filiale VFLI répondre et entrer en compétition avec Eurotunnel. Bien qu’elle emploie des salariés de droit privé, l’offre de VFLI a été jugée plus chère et moins intéressante que celle d’Eurotunnel. La partie « maintenance » des deux offres était assez similaire. C’est la partie « exploitation du réseau » qui a fait la différence. « Le contrat qui sera passé avec Eurotunnel sera gagnant-gagnant. Le prestataire compte réaliser des économies et des gains de productivité au fur et à mesure de l’exploitation, qui profiteront au port. Ainsi, il est prévu que le forfait de rémunération versé par le port diminue d’année en année », explique un proche du dossier. C’est l’un des points qui a particulièrement séduit les responsables portuaires. La rémunération d’Eurotunnel tournera autour de 3,7 millions ou 3,8 millions d’euros annuels. Jusqu’alors, la SNCF estimait sa prestation à 4,2 millions d’euros. Par ailleurs, Eurotunnel va mettre au point un système de gestion et de comptage des circulations. « Ce sont des informations que nous avons du mal à obtenir de la part de la SNCF. C’est très obscur. On ne sait pas ce qui passe sur nos voies, ce qui y stationne », rapportent des responsables du port dunkerquois. Ce dispositif permettra de mettre en œuvre une tarification adaptée. Un logiciel du suivi sera également mis en place. Le contrat pourrait durer jusqu’à onze ans. En 2010, année de mise en place, Eurotunnel devra obtenir son agrément de sécurité auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Faute de quoi, toute la procédure devrait repartir à zéro. « Eurotunnel est déjà exploitant et gestionnaire d’infrastructure. Il exploite le tunnel mais aussi toutes les voies d’accès au tunnel. Ses compétences sont indiscutables », souligne-t-on côté portuaire. Sa situation de gestionnaire du tunnel sous la Manche, proche de Dunkerque, a certainement aussi pesé dans le choix. Eurotunnel a tout intérêt à voir un maximum de trains passer sur l’infrastructure ferroviaire. Et donc à agir dans ce sens. De son côté, le port de Dunkerque, qui se voit comme le port le plus au sud de l’Angleterre, compte sur le dynamisme de son nouveau prestataire pour occuper le terrain. Il prévoit de développer fortement la part ferroviaire de ses acheminements de trafics. Pour assurer sa nouvelle prestation, Eurotunnel devra recruter des équipes. L’opérateur privé ne compte pas recourir aux cheminots employés sous statut jusqu’alors par la SNCF. 32 postes devraient donc disparaître. A la place, il embauchera 23 personnes susceptibles d’être polyvalentes (VFLI proposait le même dispositif et le même nombre d’agents). D’où d’importantes économies. Le service démarrera réellement à partir du 1er janvier 2011, date à laquelle la SNCF se retirera. Le contrat s’étendra alors sur six ans. En fonction des résultats, le maître d’ouvrage se réserve le droit de s’engager pour une nouvelle phase de quatre années supplémentaires.

Marie-Hélène POINGT

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RFF au service des ports normands

Posted on 18 novembre 2009 - 4h45 by ling jun jie

RFF a signaturé, le 28 octobre à Rouen, un protocole de partenariat entre le gestionnaire d?infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR) « Si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faut optimiser la desserte des ports parce que c’est là que se trouve la marchandise. » L’antienne d’Hubert du Mesnil, patron de RFF a servi de toile de fond à la signature, le 28 octobre à Rouen, d’un protocole de partenariat entre le gestionnaire d’infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR). « Ce n’est pas un protocole de courtoisie mais d’actions, avec des engagements concrets », a ajouté le président de RFF. Concrètement qu’a-t-on appris ? Quant à un itinéraire bis permettant à certains trains de fret de relier Le Havre à Paris en évitant Rouen, les choix techniques de la remise en service de Serqueux (76) – Gisors (27), exigée par Dominique Bussereau pour 2011, seront arrêtés d’ici la fin de l’année. On tendrait vers une régénération des deux voies (non électrifiées), un traitement des passages à niveaux et la création à Serqueux d’un tiroir permettant le rebroussement des trains. Pour ce chantier de 80 millions d’euros, la Haute-Normandie s’est déclarée prête à participer au financement. L’Etat évoque de son côté un redéploiement de crédits inscrits au CPER 2007/2013. Par ailleurs, Le Havre devrait accueillir prochainement le premier opérateur ferroviaire de proximité, avant La Rochelle et Rouen en 2010. La SNCF s’étant positionnée pour relever le gant. « Il faudra que la SNCF se réorganise en interne et crée une filiale réactive, avec Naviland Cargo par exemple. Pour le transport combiné, les résultats sont bons. Quelle sera l’offre pour les longues distances ? », a recadré Christian Feuvre, directeur adjoint des opérations du GPMH en charge du passage terrestre des marchandises. « L’héritage des réseaux ferrés portuaires nous procure un formidable champ d’expérimentation. Je me réjouis que RFF s’y associe. Il n’est pas normal que des opérateurs gagnent de l’argent dans toute l’Europe et en perdent en France », a complété Laurent Castaing, président du directoire du GPMH. Enfin, les signataires ont insisté sur la nécessité d’inscrire la desserte ferroviaire des ports normands au réseau de transports européens et à ses corridors fret C et D.

Richard GOASGUEN