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Avis défavorable pour les prolongements de la LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax

Posted on 1 avril 2015 - 5h47 by ling jun jie

La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a rendu le 30 mars un avis négatif. Le rapport pointe essentiellement des "insuffisances et faiblesses" des projets,… parmi lesquelles des "impacts insuffisamment pris en compte", qu'il s'agisse de la faune, de l'habitat ou de la viticulture. Les incertitudes sur le financement public et sa rentabilité sont également soulignées. Rappelons que ces lignes s'inscrivent dans la continuité de la ligne Tours-Bordeaux actuellement en construction. Et que leur coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.

Le secrétariat aux Transports a aussitôt indiqué qu'il fallait s'abstenir de "toute conclusion prématurée" pour respecter la procédure en cours. "Le maître d'ouvrage, SNCF Réseau, dispose désormais d’un délai de quatre mois pour répondre à ces conclusions. C'est à ce moment là seulement que l'Etat sera saisi de l’intégralité des conclusions et de cette réponse. Le Gouvernement sera appelé à prendre sa décision dans un délai de dix-huit mois, après avis du Conseil d’Etat", a-t-il indiqué dans un communiqué.

Car déjà, les élus s'agitent. "L'avis ne lie pas le gouvernement", et "l'apport des voyageurs de Midi-Pyrénées a toujours été considéré comme la justification même des investissements consentis entre Tours et Bordeaux", a réagi Martin Malvy, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées.
"L'actuel gouvernement ayant inscrit la poursuite du projet comme unique perspective nationale à compter de 2018, nous nous refusons d’envisager que l’avis de la commission (…) signifie la remise en cause du projet", ont renchéri dans un communiqué commun le président de la Région Aquitaine Alain Rousset, le président de Bordeaux Métropole Alain Juppé et le président de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc, qui demandent tous trois à être reçus par Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.

En revanche, Gilles Savary, le député socialiste de Gironde se félicite d'un "avis qui introduit enfin le bon sens et la rationalité économique".

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La Bolivie construira 6 nouvelles lignes de téléphérique

Posted on 12 mars 2015 - 2h02 by ling jun jie

Bleu, blanc, orange, bleu clair, violet et brun : ce sont les couleurs des six nouvelles lignes de télécabines de La Paz–El Alto… Le 5 mars, Cesar Dockweiler, directeur de la société publique « Mi Teleférico » et Hanno Ulmer, directeur de Doppelmayr ont signé un contrat afin de construire 20 kilomètres supplémentaires de télécabines dans les 4 prochaines années.

En 2019, le réseau sera élargi de 20 Km, contre 10 aujourd’hui, et comportera 23 stations.

La Bolivie confirme sa place de plus grand réseau urbain de transport par câble du monde.

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Paris : Des tours vertes et des fermes… en 2050

Posted on 6 mars 2015 - 6h27 by ling jun jie

L’agence Vincent Caillebaut Architectures (VCA) et la société d’ingénierie Setec Bâtiments ont planché, à la demande de l’Hôtel de Ville, sur ce que pourrait être le visage de Paris en 2050… Ils proposent à des endroit stratégiques de la capitale des tours de bureaux et de logements, dont l’alimentation énergétique pourrait être fournie par les pas des voyageurs, beaucoup d’arbres, des éoliennes… De quoi répondre aux préoccupations de la municipalité qui souhaite réduire de 75 % les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050.

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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Politique ferroviaire. « Mauvais signal »

Posted on 12 février 2015 - 4h56 by ling jun jie

Par Jean-Claude Favin-Lévêque

C’est l’expression utilisée par la ministre de l’Ecologie pour qualifier la hausse des tarifs de la SNCF pour 2015. Cette hausse arrivait à un bien mauvais moment, celui où entrait en vigueur la mère de toutes les réformes, cette réforme ferroviaire supposée relever les défis du XXIe siècle. Elle envoyait un message pessimiste, que SNCF ne pouvait contenir une dérive de ses coûts, notamment de main-d’œuvre, que ce grand groupe public n’était pas en mesure de dégager des gains de productivité suffisants pour compenser une inflation historiquement faible et qu’enfin il ne pariait pas sur les effets de cette réforme pour pouvoir le faire.

Mais faisant suite à ce mauvais signal envoyé par l’entreprise avec l’accord du ministère, ce dernier en envoie deux autres. L’ensemble montre à quel point le ferroviaire français tourne en circuit fermé et affiche son manque de stratégie.

Autre mauvais signal en effet que le feu vert gouvernemental à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Poitiers – Limoges. Ce gouvernement avait dénoncé un prétendu tout TGV, supposé coupable des malheurs des trains du quotidien et de la dette du système ferroviaire. Un slogan désastreux. Dans ce contexte, la décision gouvernementale apparaît aujourd’hui d’autant plus ubuesque. Car s’il y a du bon et du mauvais TGV, le Poitiers – Limoges fait indéniablement partie de la deuxième catégorie. Un projet ruineux pour un service injustifié à un coût d’exploitation rédhibitoire. L’avis est unanime et a été documenté par la commission Mobilité 21 et la Cour des comptes : Poitiers – Limoges était l’exemple de ce qu’il ne faudrait plus faire. Le mauvais signal s’adresse aux responsables des collectivités territoriales qui peuvent impunément continuer à défendre des projets dispendieux dont ils ne supporteront pas les charges financières. Il décrédibilise l’action publique en soulignant le manque de courage de l’Etat central qui, pour des raisons politiciennes, n’ose pas dire non à des projets déraisonnables. On voudrait tuer le TGV qu’on ne s’y prendrait pas autrement.

Mauvais signal enfin que cette information, ni officialisée ni démentie, que la prochaine attribution du contrat des Trains d’équilibre du territoire se ferait sans appel d’offres. Information discrètement occultée par une nouvelle commission Duron sur les trains du quotidien et un zeste de concurrence avec les cars longue distance dans la loi Macron. Mais le conservatisme reste total quant à l’ouverture du rail pour cause de corporatisme syndical. La France continue à entrer dans l’Europe ferroviaire à reculons. La victime en sera tout d’abord les finances publiques qui continueront à payer des trains du quotidien 30 % plus chers que chez nos voisins. Ce sera ensuite l’entreprise publique qui, surprotégée trop longtemps, devra finir par basculer sans transition dans le grand bain de la concurrence sous la pression de voisins exaspérés par le double langage. Le résultat est connu d’avance car notre pays a déjà utilisé cette triste recette pour le fret : le trafic marchandises a chuté dans notre pays de 30 % pendant qu’il augmentait de 40 % en Allemagne.

Le mauvais signal, c’est que la France poursuit son chemin ferroviaire, indifférente au monde extérieur, selon son habitude, ses mauvaises habitudes.

Ewa

Info voyageurs. La RATP passe au NFC

Posted on 17 novembre 2014 - 4h51 by ling jun jie

L’idée étant d’aller toujours plus vite, la RATP propose maintenant aux utilisateurs du bus et du tram d’avoir l’info-voyageur en un éclair. Un smartphone NFC (near field communication) qu’on approche de l’étiquette NFC apposée à titre de test, depuis la fin octobre, dans les abris de la ligne 24 et du T2, et hop le tour est joué !

Immédiatement, l’écran affiche les temps d’attente à l’arrêt pour les deux prochains bus ou tram, l’ensemble du parcours de la ligne et un plan de quartier interactif. Il peut aussi faire une recherche d’itinéraire.

Ce nouveau service reprend les fonctionnalités du site Internet et de l'application pour smartphones déjà proposés par la RATP. « Il y a six millions de mobiles NFC, soit 10 % du parc, dont environ 2 millions en Ile-de-France et tous les mobiles neufs en sont dotés, assure Bernard Dupré, chef de projet, délégué à l’innovation à la RATP. On estime donc être “just in time“, que le marché est mûr et que la technologie va se généraliser dans les mois qui viennent». Avec ce choix du NFC, l’opérateur mise sur une technologie innovante à fort potentiel de développement de nouveaux services.

Développé par la filiale Ixxi, spécialisée dans les services de mobilité urbaine, le dispositif vient compléter les canaux d’information existants sous abri, QR Code ou envoi de SMS. Il présente l’avantage d’être très peu coûteux : environ 2,5 euros l’étiquette – qui est en fait une antenne – sans la pose, tout en étant résistante à l’humidité et aux UV. « Les étiquettes devraient tenir au moins cinq ans, selon nos estimations », poursuit-il.

La RATP entend les généraliser aux 13 500 arrêts de son réseau de surface Paris et banlieue d’ici à la fin du premier trimestre 2015. « Le service devient particulièrement intéressant dès que les fréquences sont faibles, comme en banlieue ou sur les Noctilien »,souligne de son côté Dominique de Ternay, responsable marketing à la RATP.

Le flashcode, ancêtre de l’étiquette QR Code, jusqu’à présent disponible aux arrêts fait l’objet d’environ 500 000 utilisations par an. C’est peu, mais régulier. De plus, il suffit de flasher une fois pour ensuite réactiver l’information, même depuis sa salle de bain. Idem avec le NFC, une fois la page mémorisée dans les favoris, une réactualisation de la page permet d’ avoir des infos fraîches.

Quelle que soit la technologie employée, la qualité du réseau mobile reste le principal écueil pour les usagers. « Nous faisons le pari que les réseaux 3G et 4G seront de plus en plus développés », espère Bernard Dupré. Et si le NFC obtient le succès escompté, la RATP envisage déjà une prochaine étape : le tag NFC personnel. Il pourrait être à programmer soi-même ou être vendu préprogrammé à l’arrêt souhaité. Le service innovation du transporteur l’imagine déjà collé sur les réfrigérateurs des millions de Franciliens. Ce serait alors le nouveau réflexe du petit-déjeuner : coller son mobile au frigo pour savoir à quelle heure il faut partir !

Cécile NANGERONI

Ewa

Technologie. Voyages-sncf.com envisage de faire chausser les Google glass à ses clients

Posted on 25 août 2014 - 5h22 by ling jun jie

Les Google glass deviendront-elles l’outil indispensable aux voyageurs ? Trop tôt pour le dire, mais ça n’empêche pas les professionnels de commencer à plancher sur les applications à développer. Ainsi la SNCF qui a pris un train d’avance en réalisant une démonstration de faisabilité d’un parcours d’achat en ligne assisté par les fameuses lunettes de réalité augmentée, lors de la conférence Glass camp e-tourisme de Paris, le 22 juillet. L’expérimentation menée par voyages-sncf.com – qui a travaillé avec Octo Technology – porte sur la possibilité pour l’acheteur d’un billet de train chaussant les lunettes intelligentes, de contacter un agent pour se faire assister en prononçant “Book a ticket“, le nom provisoire attribué à l’appli testée. Les télé-conseillers de VSC se retrouvent alors dans la peau de l’acheteur : ils visualisent son écran d’ordinateur en direct et peuvent ainsi le guider pas à pas, leur message s’affichant en surimpression sur les lunettes connectées. La possibilité de dialoguer sera également offerte en activant la fonction canal audio.

Ce bonheur n’est toutefois pas pour demain : le démonstrateur, assez bluffant à en croire la vidéo en est au stade de la pré-version (avant la version béta). La SNCF envisage cependant déjà d’autres applications autour des Google Glass comme le guidage en gare – les lunettes possèdent en effet un vrai plus en situation de mobilité car elles laissent les mains libres – l’envoi d’informations sur les lieux traversés en fonction de ce que les utilisateurs regardent, ou encore la traduction automatique des panneaux rencontrés. Interrogée par Le Journal du Net, la directrice de l’innovation de voyages-sncf.com, Frédérique Ville, explique que la solution n’est absolument pas mûre, « mais nous voulions arriver à cette première “proof of concept“. Grâce à cela, nous comprenons mieux les possibilités et les limitations des lunettes connectées et pouvons affiner nos idées avant même la démocratisation de ces technologies ».Et puisqu’il reste vraisemblablement quelques années de développement, Léa l’assistante virtuelle, toujours présente sur le site du voyagiste en ligne, a donc encore quelques belles années devant elle… !

Cécile NANGERONI

Ewa

Services. La RATP prend le virage du numérique

Posted on 2 juin 2014 - 4h39 by ling jun jie

Une série d’exigences, au premier rang desquelles la demande que le temps de transport soit du temps utile, pousse la RATP à proposer davantage de services. « La RATPa vraiment pris le tournant du digital au bénéfice de tous,a ainsi assuré son PdG Pierre Mongin, fin avril.Car il s’agit d’un outil essentiel pour faciliter l’accessibilité du réseau ».Il présentait à la station Charles-de-Gaulle Etoile un nouvel écran tactile d’information urbaine intégrée, le Zenway. En complément des 3000 écrans Image (Information multimodale généralisée dans les espaces) actuellement en cours de déploiement sur le réseau (800 sont installés à ce jour), ce produit développé par la filiale IXXI propose le calcul d’itinéraire et donne des informations utiles (touristiques, commerciales…) autour du lieu où se trouve le voyageur. Installé à titre expérimental dans la salle d’échanges Hoche, il est destiné à remplacer progressivement l’emblématique PILI (plan indicateur lumineux d’itinéraire), créé en 1937. La révolution numérique de la régie passe également par la refonte régulière de son appli mobile (la dernière mouture, avec de nouvelles fonctionnalités date d’avril dernier) et le déploiement progressif de la 3G et de la 4G dans les réseaux métro et RER. Promesse : la totalité des stations, gares et trains équipée en 2016.

Ewa

Le ministère veut tester 3 000 voitures connectées

Posted on 4 mars 2014 - 1h57 by ling jun jie

La Google Car roule déjà. Les constructeurs français assurent qu’ils sont capables d’en faire autant « Google l’a rêvé, Valeo va le faire », annonce le vice-président innovation de l’équipementier automobile. Le ministre des Transports les prend au mot : en clôture de la journée Mobilité 2.0, Frédéric Cuvillier a annoncé « le déploiement expérimental de 3 000 véhicules intelligents sur plus de 2 000 km de routes connectées, dans le cadre du projet européen SCOOP@F ». Cette expérimentation de systèmes coopératifs – routes et véhicules communiquant grâce au wi-fi – se déroulera dès 2016. C. N.

Ewa

La Cour des comptes torpille Lyon – Turin

Posted on 26 novembre 2012 - 11h40 by ling jun jie

La Cour des comptes a fait part de ses critiques au Premier ministre sur le projet de liaison ferroviaire Lyon – Turin. Elle reproche un manque de rigueur dans la conduite du projet qui a vu s’envoler ses coûts. Et suggère de s’intéresser à l’amélioration de la ligne existante. Encore un pavé sur la route du Lyon – Turin ! Le 5 novembre, la Cour des comptes a dévoilé le référé que son président a adressé le 1er août dernier au Premier ministre. Didier Migaud y explique à Jean-Marc Ayrault que le pilotage du projet de liaison ferroviaire transalpine fret et voyageurs Lyon – Turin « ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires à la conduite d’un projet de cette ampleur et de cette complexité ». Et d’énoncer toute une liste de sous-estimations financières et de surestimations de prévisions de trafic qui ont émaillé l’élaboration de ce projet. Et qui conduisent aujourd’hui la Cour des comptes à recommander de « ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante ». Une victoire pour les opposants à ce projet. Selon Daniel Ibanez, l’un des membres de la Coordination contre le Lyon – Turin, c’est la 3e fois cette année que la Cour des comptes critique le projet. À cela, s’ajoutent des conflits d’intérêts révélés par Le Canard enchaîné du 3 octobre, selon lequel le rapport – favorable et publié cet été de la commission d’enquête chargée d’étudier le dossier – « incite fortement RFF, le maître d’ouvrage, à passer un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d’un des commissaires enquêteurs ». Malgré cette accumulation de mauvais points, le projet ne semble pas remis en cause. Du moins officiellement. Dans sa réponse le 8 octobre à la Cour des comptes, le Premier ministre justifie les surcoûts et les variations de prévisions de trafics, inévitables dans un projet de cette envergure qui a connu des modifications. Et il reconnaît qu’une participation financière importante de la part de l’Europe sera indispensable.
Derrière les justifications techniques, l’enjeu politique domine : à moins d’un mois d’un sommet franco-italien, le 3 décembre à Lyon, un changement d’attitude de l’État français serait surprenant. D’ailleurs, le gouvernement a prévu que la commission chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures du Snit n’avait pas compétence sur le Lyon – Turin. Un nouvel accord international sera encore nécessaire pour le lancement définitif des travaux, précise Jean-Marc Ayrault.
Dans son style policé, la Cour des comptes a pris les devants : elle recommande, si le projet devait être poursuivi, « d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée ». D’où de nombreuses interrogations car, selon la gardienne des finances publiques, « la politique d’offre tarifaire et les mesures de taxation des poids lourds envisagés en France ne devraient pas suffire pour atteindre les objectifs de report modal ».

Marie-Hélène Poingt

Un projet passé de 12 à 26,1 milliards d’euros… sans financements

Le coût prévisionnel du projet est passé de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards, selon les dernières données de la direction générale du Trésor, relève la Cour dans son référé. Elle souligne que « d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ». « Le financement n’est pas établi », note encore la Cour, estimant que la part des financements publics sera forcément élevée.

Des prévisions de trafic surévaluées

Les études prévisionnelles, se basant sur une explosion du trafic, ont été surévaluées, indique la Cour. Le trafic n’a cessé de baisser depuis 1995. En 2009, seules 2,4 millions de tonnes sont passées via le tunnel du mont Cenis. Notamment du fait du report vers des itinéraires suisses et de la crise. Lyon Turin Ferroviaire prévoit la saturation des infrastructures existantes en 2035, sur la base d’une capacité maximale de 15 millions de tonnes. Autant dire qu’il n’y a pas urgence ! Enfin, les études concluent à la faible rentabilité socio-économique du projet.