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La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

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Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Posted on 10 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

Ewa

LGV Est. Le dernier rail a été soudé

Posted on 1 avril 2015 - 7h45 by ling jun jie

Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

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Le génie civil s’achève, la superstructure démarre

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.

Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.

La SEA, vitrine pour Lisea

Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».

Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »

M. B.

Lire la fin du dossier : Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

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Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Les 3 millions d’heures de travail d’insertion – sur un total de 19 millions d’heures de travail – font de la LGV SEA le plus grand chantier d’insertion d’Europe. La phase du génie civil et du terrassement touchant à sa fin, Cosea se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction.

« A son démarrage en 2012, le projet a connu quelques difficultés lors de l’acquisition des terrains, parfois dues à des contraintes environnementales nous interdisant de travailler. Ce qui a engendré à peu près six mois de retard, puis il y a eu une période de pluie. Mais aujourd’hui, grâce aux énormes efforts du groupement d’infrastructure, le planning avec une mise en service en juillet 2017 sera tenu », assure Gilles Godard, le directeur du groupement constructeur. Pour tenir les délais de réalisation de la plate-forme LGV, Cosea a en effet mis des moyens considérables sur les 300 km de linéaire. Au plus fort du chantier, en été 2013, près de 8 500 personnes étaient mobilisées ! Dont environ 2 300 embauches locales réparties en 1 800 emplois Cosea, les autres ayant été générés par les sous-traitants fournisseurs. En partenariat étroit avec l’Etat, les régions et Pôle emploi, la direction de projet a choisi délibérément de chercher la ressource sur le territoire au moment de la mobilisation. « C’est une manière de plus de s’intégrer dans le territoire et de faire accepter le projet. Ce défi a été réalisé », se réjouit Eric Leleu. Le directeur des Ressources humaines de Cosea évoque le nombre d’heures de formation dispensées pour apprendre les métiers de la conduite d’engins, du terrassement, du génie civil : 300 000 heures en six à huit mois, un coût estimé de 10 à 12 millions d’euros ! « C’est le plus grand chantier d’insertion d’Europe. Actuellement, sur un total de 19 millions d’heures de travail, on a dû réaliser environ 3 millions d’heures de travail d’insertion, avec pour beaucoup des hommes et des femmes qui étaient très éloignés de l’emploi. Ce sont de tels grands projets structurants qui, de par leur durée, permettent des actions de ce volume. »

Avec la fin annoncée des gros travaux de terrassement et de génie civil, et donc une diminution progressive des effectifs, Cosea parle désormais de redéploiement et se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction. Sur les quelque 1 000 personnes formées au génie civil et terrassement, la moitié va ainsi appréhender désormais les métiers du ferroviaire, avec des formations qui vont cumuler les 100 000 heures. « Nous leur avons donné une première qualification et un vrai métier dans les travaux publics. Ils vont suivre la vie du projet et apprendre un deuxième, voire un troisième métier s’ils font de la pose de voie ferrée et de caténaire. » A l’issue de la phase superstructure, certains pourraient intégrer les effectifs de Mesea. Un redéploiement sera sans doute aussi poursuivi chez Vinci. Mais d’autres pourraient être intéressées par ces nouvelles compétences ferroviaires. Présents lors de certaines réunions d’information sur le terrain lors de ces propositions de reconversion, des représentants d’ETF et de TSO, les sociétés chargées de la pose des voies sur la ligne SEA, ont insisté sur le fait que, dans ce domaine, le travail lié au rajeunissement et à la modernisation du réseau classique ne manque pas…

M. B.

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Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations

Posted on 27 février 2014 - 11h00 by ling jun jie

Le russe ABV a développé une solution de selles amortissantes constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, qui permet de réduire à la source les vibrations causées par les passages de métros dans les tunnels. Réduire au maximum les vibrations dues au passage des rames de métro est l’un des objectifs souhaités par tous : les concepteurs de nouveaux projets, les maîtres d’ouvrage, les maîtres d’œuvre et, bien sûr, les riverains. Une solution pourrait venir du froid. Elle a été développée en Russie par Boris Naumov, ingénieur qui a créé en 1991 sa société dénommée ABV, à la pointe de techniques antibruit et antivibratile. La limitation des vibrations y est particulièrement sévère dans ce pays : 57 dB contre 71 dB dans la norme ISO. ABV travaille en partenariat avec Fimor, une entreprise française basée au Mans spécialisée dans la transformation du polyuréthane qui produit notamment des patins réducteurs d’attrition placés sous les traverses béton, à l’image de celles mises en œuvre actuellement sur la phase 2 de la LGV Est.Dénommé Cradle, le système ABV de selles amortissantes pour métro en tunnels, constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, diminue les vibrations à la source. Lors du passage des roues, ces dernières sont surtout provoquées par le différentiel de rigidité entre les parties du rail fixées à leur support et leurs parties non soutenues.Sur une voie sur dalle avec fixations classiques, la rigidité du rail entre deux traverses consécutives distantes de 60 cm serait ainsi dix fois moins importante qu’au droit de celles-ci. Les semelles ABV divisent ce différentiel de rigidité par cinq ! Ce constat est tiré de retours d’expérience « terrain » validés par des laboratoires spécialisés.Au total, plus de 100 000 selles ont ainsi été installées sur plusieurs réseaux de métro en Russie, dont une trentaine de kilomètres à Moscou, sur des voies supportant des trafics annuels atteignant les 60 millions de tonnes. Après dix années de service, aucun ressort en polyuréthane n’a été remplacé ! Exemple de rénovation, le musée Pouchkine sous lequel une ligne passe à 8 m et à 5 m de la base des fondations. Les 1 250 selles installées en un mois ont permis une réduction des vibrations de 8 dB à 31,5 Hz et de 12 dB à 63 Hz, mesures prises au niveau du plafond du rez-de-chaussée avant et après rénovation. Cinq ans après, les mesures sont identiques…Autre avantage de ces selles, une optimisation de la stabilité du rail. Posé sur un support agissant comme un bras de levier offrant un certain débattement, la réduction de la tension dans le rail est de l’ordre de 7 à 10 %, l’effort maximal d’arrachement sur la fixation diminue d’environ moitié et l’usure ondulatoire du rail est réduite. « Il existe un type de selles par type de voie ou de traverses. Elles peuvent être adaptées à la plupart des systèmes d’attaches connues, avec ou sans boulons. Pour la rénovation de voies anciennes sur traverses en bois ou en béton, pour des constructions neuves avec traverses en composite nous proposons aussi des selles directement installées sur dalle béton avec épaulements, précise Boris Naumov. Nous avons aussi développé des selles en polyamide avec 50 % de fibres de verre qui sont actuellement en cours d’homologation. » Les sociétés ABV et Fimor, qui espèrent bien mettre en œuvre leurs selles amortissantes ailleurs qu’en Russie, lorgnent sur les grands projets de métro dans le monde. Le Grand Paris Express par exemple…

Michel BARBERON

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Quatrième paquet : la concurrence dans les marchés ferroviaires régionaux à l’agenda de Bruxelles

Posted on 2 février 2014 - 11h00 by ling jun jie

La Grèce qui préside le conseil des ministres pendant six mois, jusqu’en juin, a présenté ses priorités dans le domaine des transports

C’est ce semestre que devraient débuter les discussions, à Bruxelles, sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire européen. La Grèce, qui préside le Conseil des ministres jusqu’en juin 2014, a fait son choix : elle fera avancer la proposition sur l’attribution des contrats de service public. Le volet « gouvernance » (la séparation entre gestionnaires d’infrastructures et opérateurs), sensible pour la France et dont l’Allemagne ne veut pas entendre parler, ne sera pas abordé ce semestre.

Il faudra cependant attendre le 5 juin pour que les ministres des Transports discutent pour la première fois de l’opportunité ou non d’imposer les appels d’offres comme règle générale pour la passation des contrats de service public. Car avant, et les Grecs en font une condition pour pouvoir aborder les questions politiques, les Etats devront boucler le volet technique du quatrième paquet – sur la certification et l’homologation du matériel ferroviaire. Et pour cela, ils doivent encore se prononcer sur la révision des compétences de l’Agence ferroviaire européenne, seule proposition du volet technique à ne pas encore avoir reçu leur feu vert. Les discussions sur cette proposition ont commencé en début d’année et se poursuivront jusqu’à la réunion des ministres des Transports le 14 mars. Les négociations avec le Parlement européen, nécessaires pour pouvoir adopter définitivement les propositions, ne commenceront cependant vraisemblablement pas sous cette présidence.

Un autre dossier « rail » devrait en revanche être définitivement adopté par les ministres en juin : la proposition de la Commission de lancer un partenariat public-privé pour booster la recherche ferroviaire (« Shift2Rail » avec près d’un milliard d’euros prévus entre 2014 et 2020).

Isabelle Smets

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La bataille du rail sur les bancs du Parlement européen

Posted on 20 décembre 2013 - 9h30 by ling jun jie

Les eurodéputés allemands font blocage pour éviter l’adoption de la réforme européenne de la gouvernance du rail. «Un complot allemand » pour enterrer la réforme européenne du rail ? C’est en tout cas ce que pense l’eurodéputé UMP, Dominique Riquet, après le report d’un vote sur le « Quatrième paquet ferroviaire » en commission transport du Parlement européen le 26 novembre dernier.
En théorie, les eurodéputés reculent pour mieux sauter : ils devraient se prononcer mi-décembre sur 4 000 amendements et voter en plénière en février. La fenêtre de tir avant les élections européennes en mai est étroite.
Or, dans cette course contre la montre, les Allemands empêchent volontairement l’adoption de compromis pour empêcher un vote sur le volet politique du « Paquet rail », estime Dominique Riquet. Leur objectif serait l’adoption du volet technique de la réforme qui n’est pas conflictuel, et le report sine die des deux questions controversées : l’ouverture à la concurrence du trafic régional passager et la scission entre les activités de transport et de réseaux.
Des ébauches de compromis sur ces deux volets de la réforme sont sur la table : pour libéraliser le trafic passager quelque part en 2019 comme le souhaite la Commission européenne et 2029 comme le propose le rapporteur. Ou encore pour permettre l’attribution directe de marché sous la surveillance d’un régulateur « fort » comme le suggèrent les libéraux.
La séparation entre les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs ne serait plus aussi tranchée, ce qui rendrait la création du groupe SNCF « eurocompatible ». Les tractations actuelles portent surtout sur le contrôle des flux financiers entre filiales, un point sur lequel la Deutsche Bahn est clairement visée.
Le problème est qu’il n’y a pas de majorité claire parmi les eurodéputés. Les rapporteurs ne sont pas suivis par leur groupe : les Allemands de tout bord sont contre, les Espagnols et Italiens pour. Les Français sont divisés. Les UMP sont globalement pour le « paquet ». Les socialistes temporisent en attendant la loi française du rail. Bref, la bataille se joue député par député. Ce qui redonne du temps aux opérateurs historiques pour faire avancer leurs positions.

Nathalie Steiwer

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L’Araf demande à RFF des améliorations

Posted on 6 novembre 2013 - 9h30 by ling jun jie

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a demandé le 23 octobre à Réseau ferré de France d’améliorer les conditions d’attribution des créneaux de circulation. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a demandé le 23 octobre à Réseau ferré de France d’améliorer les conditions d’attribution des créneaux de circulation. L’Araf avait été saisie par quatre opérateurs, ECR (groupe Deutsche Bahn), Europorte France (Eurotunnel), T3M et VFLI (Geodis SNCF) qui reprochent à RFF de trop nombreuses annulations de créneaux, parfois au dernier moment. Ils estiment aussi que la SNCF est favorisée par le gestionnaire d’infrastructures.
D’où ces demandes formulées par le gendarme du rail à RFF « d’améliorer la clarté de l’information fournie sur les travaux en publiant des représentations cartographiques régulièrement actualisées ». RFF devra aussi motiver ses refus et, à partir de décembre prochain, proposer un sillon alternatif, ou à défaut payer une pénalité.
A partir de septembre 2014, le gestionnaire des voies ferrées devra alerter en temps réel les entreprises ferroviaires de toute suppression ou modification de sillons.
Les opérateurs ferroviaires devront de leur côté payer en cas de libération tardive de sillons inutilisés. Leur demande de ne pas verser 20 % d’acompte lors de la réservation a été rejetée.
Réagissant à ces décisions, RFF a indiqué travailler en continu à l’amélioration de la qualité des sillons. Le gestionnaire explique les difficultés actuelles notamment par le nombre très important de chantiers en cours sur le réseau et par l’utilisation d’outils obsolètes qui sont en train d’être remplacés. « Nous sommes en train de vivre une rupture technologique : nous devons basculer vers un système ouvert (aujourd’hui 20 entreprises ferroviaires utilisent le réseau), qui permette de garantir la confidentialité des données », résume Matthieu Chabanel, directeur général adjoint de RFF chargé de la commercialisation et la planification. Il annonce une amélioration tangible dès 2014.

M.-H. P.

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Grande-Bretagne : un plan à long terme pour mettre les voyageurs au cœur du système des franchises

Posted on 24 avril 2013 - 1h30 by ling jun jie

Le ministère britannique des Transports a rendu public un calendrier de renouvellement des franchises pour les huit prochaines années. Un agenda qui ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats annuels. S’agissant des deux grandes lignes entre Londres et le nord du pays, par exemple, leur renouvellement se produira successivement. Le 26 mars, Patrick McLoughlin, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a rendu public un plan « à long terme » sur les transports ferroviaires. Un plan qui comprend aussi bien les améliorations prévues pour les infrastructures dans les années 2016-18 (électrifications, gains de capacité, modernisation de Thameslink, réalisation de Crossrail…) qu’un calendrier complètement revu des franchises pour les huit prochaines années. Objectif annoncé : « mettre les voyageurs au cœur du système de franchises », dans la mesure où les observations de ces voyageurs sont appelées à « jouer un rôle accru » sur la décision de proroger ou non un contrat d’exploitation. De plus, un comité consultatif indépendant dirigé par Richard Brown, président d’Eurostar, a été mis sur pied pour assister le ministère des Transports (DfT) dans les renouvellements de franchises.
En se basant sur les recommandations de l’enquête menée par Richard Brown après la série de dysfonctionnements qui ont abouti à l’annulation de l’appel d’offres pour le renouvellement de la franchise West Coast Main Line (WCML) l’an dernier, le nouveau calendrier de renouvellement ne devrait pas impliquer plus de trois ou quatre nouveaux contrats par an. En particulier, l’échelonnement des nouvelles échéances a été étudié pour éviter un renouvellement simultané des deux grandes lignes entre Londres et le nord de la Grande-Bretagne, l’une par la côte ouest (West Coast Main Line, WCML), l’autre par la côte est (East Coast Main Line, ECML).
Pour la Ligne de la côte ouest, qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow, Virgin Trains voit son contrat prorogé de novembre 2014 à avril 2017, un nouvel appel d’offres devant être lancé en janvier 2016. Ceci alors que le nouvel exploitant de la Ligne de la côte est, qui relie Londres au nord-est de l’Angleterre et à l’est de l’Ecosse, devrait avoir démarré son activité presque un an auparavant, en février 2015, dans le cadre d’un appel d’offres à lancer dès février 2014. Ce qui implique de lancer au plus tôt le processus d’appel à candidatures pour cette ligne qui n’est plus exploitée par une entreprise privée, mais en direct par le DfT après l’abandon de l’opérateur National Express en 2009. Les syndicats de cheminots, au premier rang desquels RMT, ont réagi avec « consternation » à cette annonce, rappelant que le secteur privé avait par deux fois dû abandonner l’exploitation de l’East Coast Main Line… Un comble, si l’on pense que cet axe est en soi le plus prestigieux de Grande-Bretagne !
Plus largement, le nouveau calendrier de renouvellement des franchises concerne l’essentiel du réseau ferré britannique, avec un appel d’offres 14 mois avant le démarrage de la nouvelle période contractuelle.
A l’est de Londres, sur la rive nord de la Tamise, National Express garde Essex Thameside 16 mois de plus, jusqu’en septembre 2014. C’est jusqu’à cette date qu’est également prorogée la franchise Thameslink, exploitée par First pour 12 mois de plus. Par la suite, en juillet 2015, Thameslink devrait fusionner avec Southern (Go-Ahead/Keolis), dont la période contractuelle ne devrait pas être prorogée. A part cette fusion, l’autre événement attendu en 2015 est le retour d’un exploitant privé sur l’ECML. En revanche, quatre renouvellements sont maintenant prévus en 2016 : Northern (22 mois de plus pour Serco/Abellio, dans le nord de l’Angleterre) et TransPennine (10 mois de plus pour First/Keolis, dans le nord-ouest) en février, Great Western (33 mois de plus pour First à l’ouest de Londres) en juillet et Greater Anglia (27 mois de plus pour Abellio au nord-est de Londres) en octobre. En 2017, trois renouvellements : WCML (voir ci-dessus) en avril, London Midland (21 mois de plus pour Go-Ahead/Keolis au nord-ouest de Londres) en juin et East Midlands (30 mois de plus pour Stagecoach, entre Londres, Derby et Nottingham) en octobre. L’année 2018 ne devrait donner lieu qu’à deux renouvellements : SouthEastern en juin (50 mois de plus pour Go-Ahead/Keolis au sud-est de Londres) et Wales & Borders dans le Pays de Galles (Arriva, pas de prorogation). Deux renouvellements également en 2019 : South West en avril (26 mois de plus pour Stagecoach au sud-est de Londres) et Cross Country en novembre (43 mois de plus pour Arriva). Pour le renouvellement suivant, Chiltern, il faudra attendre deux ans de plus… D’ici là, nul doute que le réseau ferré britannique aura bien changé, au moins techniquement !

Patrick LAVAL