Ewa

France – Belgique : à chacun sa réforme

Posted on 17 septembre 2012 - 9h40 by ling jun jie

Tandis qu’en France le ministère des Transports a annoncé qu’il livrerait ses premières orientations sur la réforme ferroviaire à la fin du mois, en Belgique, le gouvernement est agité depuis plusieurs mois par un débat sur le même thème de la gouvernance du système. Mais les décisions qui restent à prendre pourraient aboutir à des solutions opposées des deux côtés de la frontière. Il faudra attendre jusqu’à la fin du mois pour connaître les orientations souhaitées par le gouvernement français pour réformer le système ferroviaire : le ministère des Transports devrait faire une communication au cours d’un conseil des ministres fin septembre. C’est aussi à cette période que le gouvernement devrait nommer un président à la tête de Réseau ferré de France. Un choix qui dépendra du scénario retenu. Si les pouvoirs publics optent pour une séparation stricte entre exploitation des trains et gestion des infrastructures, Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête de RFF a été provisoirement prolongé, et qui est partisan de cette solution, pourrait être maintenu. S’ils préfèrent un système intégrant RFF au sein d’un holding SNCF (un modèle défendu par le président de la SNCF, Guillaume Pepy), il est probable qu’ils préféreront un autre patron pour porter le projet.
Reste encore une autre hypothèse : puisque le mandat de Guillaume Pepy arrive à échéance en février prochain, le gouvernement pourrait être tenté de nommer des têtes nouvelles pour repartir de zéro et mener à bien la réforme ferroviaire. D’autant que le calendrier mis au point permet de gagner du temps : la communication gouvernementale sera suivie d’une période de concertation associant la profession. Elle devra déboucher sur un projet de loi au premier semestre 2013 qui abordera à la fois les questions de gouvernance et les aspects sociaux (en particulier pour harmoniser les conditions de travail entre cheminots SNCF et privés dans le souci d’éviter les distorsions de concurrence). Un texte de loi devrait être soumis au Parlement au second semestre 2013. Un calendrier malin qui permettra de connaître la position de la Commission européenne sur le quatrième paquet ferroviaire et de savoir jusqu’à quel point elle souhaite l’éclatement du système.
La Belgique est presque sur le même calendrier. Mais le ministère de tutelle des chemins de fer belges a déjà fait part de ses orientations. Le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette, souhaite supprimer le holding SNCB qui coiffe l’exploitant SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel. Ce qui permettrait, selon lui, de clarifier les flux financiers entre les branches dans un contexte appelé à devenir plus concurrentiel. La SNCB et Infrabel conserveraient certains services communs, notamment administratifs. Les fonctions du holding seraient réparties entre les deux entreprises, par exemple Infrabel récupérerait la gestion des gares. Pour l’heure, la SNCB et Infrabel se refusent à tout commentaire, se bornant à indiquer qu’elles attendent d’en savoir plus sur les modalités de la réforme. Dans les services du ministère des Transports, on explique que les réunions entre experts des partis de la coalition gouvernementale se poursuivent. « Les partis sont d’accord sur le principe de la disparition du holding, mais ils doivent encore se mettre d’accord sur la répartition des compétences entre la SNCB et Infrabel », assure-t-on. L’objectif de Paul Magnette est de faire voter cette réforme avant la fin de l’année, date où il doit quitter le gouvernement pour devenir bourgmestre de Charleroi. Une pression supplémentaire pour aller vite, même s’il a prévenu qu’il était prêt à reculer son départ du ministère pour boucler une réforme majeure à ses yeux. Si cette réforme est votée, le modèle défendu par la DB et la SNCF serait battu en brèche. Mais si la Commission a son siège à Bruxelles, rien ne dit qu’une réforme adoptée par la Belgique ait un impact sur l’Europe entière.
Marie-Hélène POINGT

Ewa

Un BOA qui avale 800 m de rails à la fois

Posted on 9 février 2011 - 5h15 by ling jun jie

Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Le « BOA », c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en assurant en même temps la libération des contraintes. Un rendement nocturne de 800 à 1 000 m pour remplacer deux files de rails, soudures électriques, opération de libération de leurs contraintes internes, retrait et évacuation des rails anciens compris. Avec, dès l’aube, une reprise de la circulation des TGV à 160 km/h sur la zone renouvelée… C’est le défi technique, mobilisant une soixantaine de personnes, qui a eu lieu chaque nuit du lundi soir au samedi matin, de fin septembre au mois de décembre, sur le tronc commun de la ligne à grande vitesse Atlantique. Ces opérations spectaculaires ont été réalisées par le nouveau train dénommé « BOA » appartenant au groupement d’entreprises TSO (mandataire) et Scheuchzer. « Depuis de très nombreuses années, nous étions convaincus avec notre partenaire que l’avenir des renouvellements de rails sur LGV portait sur une méthodologie groupée en une seule opération », explique Christian Boscher, directeur France chez TSO.

Spécialisée en travaux de voies, la société suisse Scheuchzer possédait un train similaire depuis une quinzaine d’années. Dans le cadre d’un partenariat avec TSO, elle l’a mis en œuvre une première fois en France sur la LGV Sud-Est pour remplacer des rails presque trentenaires. L’attribution par RFF à ce groupement du marché pluriannuel 2009-2014 (environ 120 millions d’euros) de remplacement des rails sur les deux lignes à grande vitesse aboutit en 2008 à la construction chez Scheuchzer d’un « BOA » de deuxième génération. « Nous avions déjà l’avantage de connaître le fonctionnement d’un tel train puisqu’il travaille régulièrement en Suisse. Le principe de celui-ci est identique au premier, mais avec une technologie plus récente », explique Matthias Paris, l’un des cinq machinistes de Scheuchzer affectés au train. Ses collègues surveillent différents postes cruciaux, prêts à signaler le moindre problème, lui est au poste de commande générale. Un poste très sophistiqué où tous les paramètres sont réglables et où des écrans visualisent diverses opérations. Caméras qui détectent les écrous d’attache du rail et délivrent au groupe de tirefonnage les ordres de commande de desserrage à l’avant et de serrage à l’arrière, température du rail neuf en sortie des fours à induction qui vont l’amener à 25° au moment de sa pose et de sa fixation sur les traverses, vitesse d’avancement du train de l’ordre de 250 m/heure…

Les intérêts de cette méthode mécanisée à grande vitesse sont multiples. Les rails neufs arrivent directement sur rames commerciales depuis les aciéries en barres élémentaires de 80 à 120 m et sont insérés dans le train bloc juste avant leur mise en œuvre. Le convoi, qui est scindé en plusieurs parties dès son arrivée sur le chantier, regroupe les machines permettant toutes les opérations. « En Suisse, il ne réalise que le soudage et la substitution, le déchargement et le rechargement des rails sont effectués par les CFF, précise Charles Bousquet, conducteur de travaux chez TSO. Ce concept de train bloc n’existe qu’ici et a été créé spécialement pour ce marché. Nous l’avons aussi amélioré sur le plan sécurité de façon à travailler sans avoir la voie contiguë et sans consignation caténaire. » Lors de son intervention sur l’Atlantique, le « BOA » a remplacé les rails sur 34 km de la voie impaire. Cette mission achevée, début janvier, il devait démarrer une campagne similaire sur la LGV Sud-Est où 94 km de la voie 1 doivent être changés d’ici fin juin 2011. Mi-septembre, il reviendra à nouveau sur la LGV Atlantique pour substituer deux fois 37 km de rails.

LE REMPLACEMENT DE LA VOIE, PHASE PAR PHASE

Le déchargement des rails

Installées sur des wagons spéciaux au départ directement intégrés au train bloc, les barres neuves de 120 m provenant des aciéries sont déchargées à l’avancement en une dizaine de minutes par un portique Silad, un système de goulottes de guidage et une rampe toboggan qui amortit leur chute. Placés au milieu de la voie à remplacer, les rails neufs sont posés sur des rouleaux permettant leur dilatation libre.

La soudure électrique

À l’arrière, la partie « BOA » 812 règle dans un établi spécial au 1/10 de millimètre près la continuité des rails entre eux et sa tête mobile Schlatter les soude électriquement par étincelage-forgeage pour former les LRS (longs rails soudés) des deux files. Le cycle complet de l’opération, semblable à celui pratiqué dans les ateliers spécialisés, dure à peine une vingtaine de minutes. La nuit suivante, un soudeur effectue un meulage de finition et une vérification des soudures. Chaque semaine, selon les normes européennes, un coupon test est envoyé dans un laboratoire pour contrôler la conformité de la soudure électrique.

La substitution

La partie principale du convoi, le « BOA » 822 accompagné de son wagon de petits matériels neufs (selles placées sur les traverses, pièces des attaches de rails Nabla), assure les opérations de substitution et de libération. L’avant du train, qui roule encore sur les vieux rails, les écarte et les dispose sur les têtes de traverses dans des « pièces L ». Les pièces d’attaches anciennes sont posées sur un convoyeur à bandes qui sépare le métal du plastique et le place dans des conteneurs. Dans le même temps, les rails neufs sont mis en place et fixés définitivement à la température recherchée de 25° – c’est la libération – acquise lors d’un passage dans trois fours à induction. Et l’arrière du train roule aussitôt dessus…

Le rechargement

À l’arrière, un portique VIA CAR avec bras de préhension recharge les rails anciens sur une rame TSO et les évacue sur la base où ils seront transbordés de jour sur une rame SNCF. Les ultimes opérations nocturnes consistent à assurer un bourrage mécanique lourd et un régalage pour reconstituer le profil de la banquette du ballast. À l’issue de la nuit, le chantier est propre et les TGV peuvent à nouveau circuler. Ils sont cependant limités à 160 km/h, sur une distance maximale de 14 km, jusqu’au moment où le relevé des enregistrements après bourrage mécanique lourd permettra de rendre à 300 km/h. Ce chantier offre également la possibilité de rendre la voie à vitesse normale sans limitation temporaire de vitesse (LTV), en assurant toutes les opérations la même nuit avec un contrôle de la géométrie avant reddition de la voie. Cette option sera effective sur la LGV Paris-Sud-Est une semaine en février avec un rendement atteint de l’ordre de 450 m par nuit.

Tronc commun de la LGV Atlantique : 183 TGV par jour

Depuis sa mise en service en 1989, le tronc commun de la LGV Atlantique a supporté plus de 400 millions de tonnes par voie. Le tronc commun de la LGV Atlantique (groupe UIC 3) est en service depuis 1989, date de l’ouverture de la branche vers l’ouest, suivi l’année suivante de celle vers le sud-ouest. En moyenne, il voit passer au quotidien 89 TGV sur la voie 1, soit 66 606 t, et 94 sur la voie 2, soit 66 195 t. Des données 2009 qui devraient être sensiblement équivalentes sur l’année suivante. Fin 2010, le tonnage cumulé est d’environ 405 millions de tonnes par voie. Or, selon les estimations de la direction « rénovation du réseau » de RFF, la fin de vie des rails de type UIC 60 (60 kg/m) de la LGV se situe dans une fourchette large de 400 à 550 millions de t, seuil haut qui devrait être atteint en 2013-2014. Quelques zones ont déjà été renouvelées en 2004 et 2006, mais c’est surtout depuis 2008 que les rails du tronc commun sont peu à peu remplacés et ils le seront intégralement d’ici 2014. En fait, après leur dépose, les rails entament une seconde vie sur les lignes classiques…

Ewa

Bientôt des rails de 108 m à l?usine Corus Rail d?Hayange

Posted on 30 décembre 2009 - 3h00 by ling jun jie

Les choses bougent : jusqu?à présent, le laminoir ne produisait des rails que de maximum 80 mètres Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus, appartenant à Tata) va engager de gros investissements dans son usine d’Hayange, en Lorraine, où travaillent 440 personnes. Tout d’abord pour améliorer le rendement. Mais surtout pour mettre en place les technologies nouvelles nécessaires à la fabrication de rails de 108 m, alors que le laminoir produisait jusqu’à présent des rails de 80 m au maximum. Les études d’ingénierie déjà réalisées vont permettre d’engager la modernisation dès le mois de janvier. Au plus fort des travaux, jusqu´à 400 personnes (ingénieurs concepteurs, mécaniciens, électriciens et automaticiens, experts en génie civil…) travailleront ensemble sur les différents chantiers. « Etre en mesure de produire des rails de 108 m de long nous ouvre de nouvelles opportunités et nous place dans une meilleure position pour répondre à la demande croissante en lignes de chemin de fer à grande vitesse. D’ici 2011, nous ferons partie de la poignée de fabricants dotés d´une telle capacité au niveau mondial », se réjouit Gérard Glas, directeur général de Corus Rail France. Autre signe encourageant pour cet investissement, le contrat majeur d´environ 350 millions d’euros que la société vient de signer avec la SNCF pour la fourniture de rails destinés au renouvellement et à la maintenance des voies du réseau RFF. Ce contrat porte sur une période initiale de quatre ans, avec une option de reconduction sur deux années supplémentaires. Les investissements vont permettre en outre de faire passer la production du site de 300 000 t à 340 000 t par an.

Michel BARBERON