Ewa

Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

Posted on 12 avril 2016 - 4h28 by ling jun jie

Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »

La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »

Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.

Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».

Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI

Ewa

Allemagne : Siemens fournira 82 Desiro HC et la maintenance pour 32 ans

Posted on 30 mars 2015 - 9h55 by ling jun jie

Siemens a annoncé qu’il avait été choisi par la région allemande Rhin-Ruhr pour fournir 82 rames électriques Desiro HC au nouveau réseau express régional Rhin-Ruhr (RRX) et d’assurer les services de maintenance pendant 32 ans… L’ensemble du contrat s’élève à 1,7 milliard d’euros.

Les Desiro HC pour high capacity, dérivées des Desiro, comportent quatre voitures (400 places assises au total), mesurent 105 m de long, sont aptes à 160 km/h et peuvent être couplées en UM de huit voitures portant la capacité de la rame à 800 places assises. Les premières livraisons sont prévues pour 2018.

Pour la maintenance, Siemens devrait construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de réviser jusqu’à quatre rames en même temps et employant une centaine de techniciens spécialisés. Outre l’atelier, le site devrait comporter des voies couvertes, une station de lavage, et un faisceau pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Siemens investira près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques dédiés au ferroviaire dans la région Rhénanie du Nord-Westphalie.

Le projet RRX doit permettre, à partir de 2018, d’améliorer les conditions de transport entre le Rhin et la Ruhr, l’une des plus vastes conurbations d’Europe (près de dix millions d’habitants), dont les transports en commun et les liaisons ferroviaires sur l’axe majeur Cologne – Dortmund sont particulièrement engorgés. L’objectif est d’atteindre un cadencement au quart d’heure sur ce réseau.

Ewa

Marseille réfléchit au renouvellement de ses rames de métro

Posted on 12 novembre 2013 - 1h50 by ling jun jie

Le métro de la cité phocéenne a 36 ans et ses rames mises en service entre 1977 et 1984 sont en fin de vie. Le métro de la cité phocéenne a 36 ans et ses rames mises en service entre 1977 et 1984 sont en fin de vie. Conséquences de la vétusté : une maintenance problématique et « des difficultés croissantes à assurer la disponibilité des rames à un niveau correspondant à l’attente des usagers du réseau », a-t-il été précisé lors du dernier conseil communautaire de Marseille Provence Métropole (MPM) qui a approuvé le principe de leur renouvellement. Parmi les pistes évoquées, l’éventualité d’un métro automatique sans conducteur. Plusieurs études seront lancées afin notamment de choisir de garder un métro sur pneu ou non, d’évaluer le coût de la mise en accessibilité aux PMR, de la climatisation, ou encore d'apprécier l’opportunité de portes palières sur les quais. L’autorisation de programme votée par l’AO prévoit plus de 4,4 millions d’euros d’études sur trois ans.

C.?N.

Ewa

Commande d’Alstom en Afrique du Sud : entretien avec Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport

Posted on 24 octobre 2013 - 10h50 by ling jun jie

Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Le contrat attribué par Prasa (Passenger Rail Agency of South Africa) prévoit également la construction d’une usine de fabrication en Afrique du Sud. Gibela fournira un accompagnement technique et les pièces de rechange pour une période de 18 ans. Entretien avec le président d'Alstom Transport, Henry Poupart-Lafarge.

Ville, Rail et Transports. Comment avez-vous réussi à remporter cet appel d'offres qui faisait saliver toute l'industrie ferroviaire mondiale ?
Henri Poupart-Lafarge. Nous sommes très heureux, c'est historiquement le plus gros contrat qu'ait décroché Alstom. C'est une bonne surprise, cela prouve notre capacité à nous intégrer dans un pays. Les Sud-Africains ne nous ont pas uniquement choisis parce que nous savons fabriquer des trains, mais aussi parce que nous avons démontré notre capacité à développer sur place une industrie ferroviaire. Notre stratégie n'est pas purement exportatrice, nous savons mettre en place un circuit d'approvisionnement avec des fournisseurs localement. Les Sud-Africains ont vu ce que nous avons accompli en Inde, de quelle manière nous avons mis en place notre usine, comment nous avons formé les ouvriers indiens…

VR&T. Vous vous êtes présentés à travers un consortium dont vous détenez 61 % des parts, quel rôle a joué votre partenaire local ?
H. P.-L. Avoir un partenaire local était un élément imposé par le cahier des charges. Nous avons notamment choisi de nous associer avec le BBBEE (Broad Based Black Economic Empowerment – système d’émancipation économique élargie des Noirs sud-africains) qui est un partenaire très respecté localement. Pour ce grand projet, les Sud-Africains recherchaient un industriel qui soit sérieux dans sa démarche de localisation, le partenaire en est en quelque sorte le garant.

VR&T. Ce contrat vise clairement une fabrication à 65 % locale, y aura-t-il des retombées en France ?
H. P.-L. Le train sera dessiné majoritairement en France. Les 20 premiers trains en acier inoxydable seront fabriqués au Brésil. Les composants seront fournis au départ par les usines du Creusot et d'Ornan, ce qui pourra durer quelque temps, car il faut que la filière locale se mette en place. A terme, la production se poursuivra en Afrique du Sud. Ce train est unique sans l'être. C'est une plateforme X’Trapolis avec des spécificités liées au climat local et à l’écartement des voies de 1 067 mm qui en vigueur en Afrique du Sud. C'est la première fois que nous adaptons notre plateforme à la voie métrique, ce qui est une très bonne chose, car au-delà de cette commande, il existe un marché pour ce type de trains.

VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives pour cette usine sud africaine ?
H. P.-L. Au-delà de cette commande, il y aura donc une nouvelle série de 10 ans à suivre. Ce contrat immense ne représente en effet que la moitié du remplacement de la flotte sud-africaine. Et puis, dans une perspective un peu plus plus lointaine lorsque les projets de métros ou de train des réseaux africains se concrétiseront, cette usine pourra servir de base industrielle. C'est un très excellent timing !

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

Ewa

Paris : 14 rames commandées pour la ligne 14

Posted on 29 février 2012 - 11h50 by ling jun jie

Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Déjà, l’avenir de ces rames est évoqué : elles pourront être redéployées sur d’autres lignes à roulement pneu – 1, 4, 6 ou 11 – lors de l’arrivée des rames à huit voitures, prévue pour tenir compte de l’augmentation envisagée de la fréquentation sur la ligne 14 de métro. Elle devrait être provoquée à la fois par la croissance régulière du trafic et par les prolongements, à Mairie-de-Saint-Ouen et, au-delà, au nord vers Pleyel et au sud vers Orly, dans le cadre du projet du Grand Paris. Déjà lors de son conseil de décembre, le Stif avait approuvé le schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne 14 pour leur permettre d’accueillir ces navettes automatiques composées de huit voitures. Réalisées par le Stif et la RATP dans le cadre du prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, les études de trafic prévoient à l’horizon 2020 quelque 30 000 voyageurs sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin entre Gare-de-Lyon et Châtelet contre 22 500 aujourd’hui. Quant aux études de la Société du Grand Paris, elles prévoient sur le même tronçon 36 500 voyageurs en heure de pointe le matin à l’horizon 2025, une fois réalisés les prolongements de la ligne à Pleyel et Orly. D’où le passage aux rames de huit voitures. Elles doivent permettre de porter la capacité de la ligne de 30 000 personnes à l’heure, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 secondes, à 40 000.

P. G.

Ewa

Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois

Posted on 4 novembre 2011 - 11h40 by ling jun jie

Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.

C. N.

Ewa

Bombardier aménage à Londres les rames Overground façon métro

Posted on 28 juillet 2010 - 3h00 by ling jun jie

Pour assurer les dessertes du réseau Overground, TfL a commandé à Bombardier une nouvelle série de rames aménagées façon métro et dotées de nombreuses améliorations inédites à Londres A nouveau service, nouveau matériel. Depuis l’inauguration de l’East London Line prolongée, ce ne sont plus des rames de métro qui y circulent, mais du matériel aux normes « chemin de fer » britannique. Pour Overground, TfL a commandé dès août 2006 des rames automotrices électriques de la famille Electrostar à Bombardier Transport, ici dans une nouvelle version – Class 378, dite Capitalstar – qui offre un maximum d’espace et facilite les échanges lors des arrêts, aussi fréquents que dans le métro. D’où un aménagement typiquement… métro !
Bien connue depuis dix ans au sud-est de Londres (Class 375 et 376 du réseau Southeastern et Class 377 du Southern) ou sur la rive nord de l’embouchure de la Tamise (Class 357 du réseau c2c), la famille Electrostar totalise déjà plus de 1 600 voitures en service, sans compter les futures rames Class 379 pour le nord-est de Londres ou le Gautrain sud-africain.
Construites à Derby, au cœur de l’Angleterre, par le site de Litchurch Lane, les Electrostar existent en versions à courant continu (750 V par troisième rail pour circuler au sud de Londres) ou alternatif (25 kV 50 Hz pour les lignes au nord de la Tamise), voire bicourant. Pour l’Overground, en grande partie électrifié par troisième rail, la commande totale porte sur 20 rames de quatre caisses à courant continu (desserte de l’ELL prolongée), plus 37 rames bicourant, livrées à trois caisses mais qui compteront quatre caisses à terme. Pendant au moins sept ans, leur maintenance sera assurée par Bombardier au nouveau dépôt de New Cross Gate, à la bifurcation de l’ELL, où un garage (quatre voies) et deux halls, l’un pour le reprofilage des roues (deux voies), l’autre pour le lavage (une voie), ont été construits. De leur côté, les Capitalstar en service au nord-ouest de Londres sont basés dans ce secteur, au dépôt de Willesden.
C’est le 13 juillet 2009 que la première rame Class 378 a été mise en service. D’emblée, le Capitalstar se caractérise par sa livrée qui n’est pas sans rappeler celle du métro de Londres. À ceci près que le rouge de la face avant est remplacé par le jaune des chemins de fer britanniques et que les portes sont orange, couleur d’Overground.
Côté cabine, les Class 378 se distinguent des autres Electrostar par la présence d’un escalier escamotable donnant accès à la voie en cas d’évacuation, comme dans les rames du métro de Londres. Situé au centre de la face avant, cet escalier remplace l’intercirculation escamotable des autres versions, vu que les rames Overground ne sont pas appelées à circuler en unités multiples. Une inscription en cabine rappelle que la vitesse maximale est de 75 mph (120 km/h), largement supérieure aux 40 mph (65 km/h) sur les passages les plus rapides de l’ELL !
Pour les voyageurs, le nombre d’accès – deux par côté pour chaque caisse de 20 mètres – est le même que dans les autres Electrostar, c’est-à-dire pas très élevé pour un matériel urbain ; toutefois, l’ouverture a été ici élargie à 1,47 m et, pour optimiser la fiabilité et la rapidité d’ouverture ou de fermeture (commandées par les voyageurs), le choix s’est porté sur des portes coulissantes, mais pas louvoyantes.
Une fois à l’intérieur, on se retrouve dans un aménagement directement inspiré du Tube de Londres, avec des sièges longitudinaux et, en prime, des intercirculations sans obstacle. Soit une rupture totale avec les autres trains de « petite banlieue » londonienne (inner suburban), où l’on avait jusqu’à présent privilégié les aménagements à 2+2, voire 2+3 sièges de front en vis-à-vis. Pour ses Class 378, TfL a choisi une disposition longitudinale des sièges afin de transporter un maximum de voyageurs debout sur des distances suffisamment courtes pour ne pas avoir de toilettes.
Les sièges (40 par voiture) font 46 cm de large et sont séparés par des accoudoirs… dont le rôle est essentiellement d’empêcher les voyageurs de s’allonger dessus ! Des sièges à assise relevable, dont le tissu est plus clair, ont été installés aux emplacements prioritairement destinés aux handicapés ; ajoutons enfin deux emplacements assis-debout encadrant chaque porte d’accès (soit huit places par voiture). Sinon, aucun aménagement spécial n’a été réalisé pour les vélos ou les poussettes, ce qui semble ne gêner personne. Pour les voyageurs debout, des barres de préhension et des poignées sont à portée de main tout au long des voitures. Des poignées équipent également les intercirculations ; accessibilité oblige, ces dernières sont dépourvues de portes, tout en étant aussi larges (1,52 m) que le passage central entre les sièges, les caisses étant quant à elles larges de 2,8 m.
Pour plus de confort, même sur des petites distances, des détecteurs de remplissage ont été installés afin d’évaluer les besoins en chauffage. Et l’air conditionné équipe également les nouvelles rames, comme il se doit désormais. Chaque voiture est équipée de trois écrans d’information voyageurs (avec annonces sonores préenregistrées), qui servent principalement à annoncer le prochain arrêt, ainsi que de bornes d’appel d’urgence (interphonie avec le conducteur). Enfin, comme c’est souvent le cas outre-Manche, la signalétique concernant les questions tarifaires ou de sécurité est très abondante dans les espaces voyageurs. En particulier, une étiquette précise que les prises de courant à bord (aux normes britanniques, bien sûr) ne sont pas destinées à un usage public !
Toujours est-il que le Capitalstar, nouvelle version « métro » d’un matériel aujourd’hui classique, est suffisamment réussi pour être qualifié de « train de référence pour le design des futures rames de proche banlieue » par le magazine britannique Rail, dont les critiques sont pourtant réputées redoutables !

Patrick LAVAL

Ewa

Francilien : l?épreuve du chaud et du froid

Posted on 4 novembre 2009 - 4h45 by ling jun jie

C?est en Autriche que, dans le cadre des tout derniers essais avant homologation, la rame test n° 5 doit faire preuve de son bon comportement lorsqu?elle est soumise aux conditions climatiques les plus extrêmes Au Rail Tec Arsenal de Vienne, en Autriche, c’est tout simple : pour que le temps change, radicalement, il suffit d’appuyer sur un bouton… Ce 16 octobre, sous le regard attentif de Jean-Paul Huchon, président de la région et du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), de Christian Cochet, directeur délégué de Transilien SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, une rame du futur matériel Francilien y subit les derniers outrages climatiques. A l’intérieur d’un tunnel isolé futuriste, une « grande chambre climatique » de 100 m de long calfeutrée qui de l’extérieur a l’allure d’un iceberg, des murs de lumières style cabine à UV font monter la température à 35° alors que des souffleries font débouler un vent à 110 km/h, simulant une vitesse du train à 140… Lunettes de soleil sur les yeux, un technicien s’en amuse : « C’est le dernier endroit d’Europe où l’on bronze. » Pendant six semaines, on y teste la rame d’essai n° 5, dans des conditions qui peuvent y être encore beaucoup plus extrêmes. A Vienne, le Francilien en essais est dans la dernière ligne droite. A « J moins 38 ». Dans moins de deux mois, le 13 décembre, deux premières rames du train des lendemains qui doivent moins déchanter, des trains garantis de « nouvelle génération », seront mises, si tout va bien, en service commercial sur la ligne H du réseau Transilien entre Paris-Nord et Luzarches, dans le Val-d’Oise. Pour former les conducteurs, les agents de maintenance, effectuer les « marches à blanc », les circulations à vide en conditions réelles d’exploitation, une première rame de série, la rame 8, est arrivée aux ateliers de Joncherolles le 21 octobre vers 18h30 avant d’effectuer une première marche d’essais vers Saint-Denis et Paris-Nord. Puis une seconde rame est attendue au mois de novembre. Au cours de ce même mois, devrait suivre l’homologation du Francilien par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, dernière étape avant la mise en service. D’ici là, les essais se poursuivent, à Vienne mais aussi à Crespin, le grand site de Bombardier en France, et ailleurs… Ultimes préparatifs, dernières vérifications indispensables pour que le matériel soit déclaré « bon pour le service ». Ces séries d’essais se situent dans le cadre du processus de qualification et d’homologation de ce train. Afin de s’assurer en particulier du bon fonctionnement de ses équipements aux conditions climatiques, de vérifier que le niveau de confort proposé répondra bien aux 4 800 exigences techniques, dont 1 900 « indispensables ». Le Francilien doit pousser à la retraite le symbole de l’inconfort pour les voyageurs du quotidien en Ile-de-France, les fameuses rames inox sombrement surnommées « petits gris ». Les plus anciennes datant de 1965. Et par un « effet domino », à partir des livraisons de ces 172 premières rames, d’un coût de 2,094 milliards d’euros, Francilien viendra moderniser l’ensemble des lignes. De quoi faire en sorte qu’en 2016 tout le matériel circulant sur le réseau soit neuf ou rénové. Le rythme de livraison a même été accéléré, de 30 à 40 au cours de la première année. Jean-Paul Huchon l’affirme : « C’est un objectif particulièrement ambitieux mais nous allons le tenir. Nous avons eu raison d’être constants. C’est l’image du transport en Ile-de-France, et même en France, qui se joue là-dessus. »

Pascal GRASSART

Ewa

Francilien : rame d?essais par tous les temps

Posted on 4 novembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

La rame Francilien a été adaptée aux dimensions du « tunnel climatique » du centre d?essais de Vienne Courte, composée de quatre voitures, deux d’extrémité et deux intermédiaires, elle est arrivée fin septembre et restera en Autriche jusqu’à mi-novembre. Soit environ six semaines pour explorer son comportement dans les conditions climatiques les plus extrêmes prévisibles en Ile-de-France, soit de – 25 à + 50°, avec neige, pluie, glace ou soleil torride… Des explorations effectuées en simulant des conditions d’exploitation pouvant atteindre les 140 km/h. Tout cela doit permettre de bien calibrer les divers systèmes et de trouver les bons paramètres pour « régler » la climatisation. En cas de grande chaleur, la rame doit se situer à sept degrés en dessous de la température extérieure. Jusqu’à + 35°, la température homogène maximale est garantie à 28°. En cas de grand froid, jusqu’à – 20°, la température ambiante est garantie à 22°. Parallèlement, le bon fonctionnement des divers systèmes mécaniques est aussi scruté dans ces conditions extrêmes : essuie-glaces, dégivrage du pare-brise, ouverture des portes. Sans oublier l’optimisation de l’efficacité énergétique. Ainsi, le chauffage et la climatisation sont optimisés en fonction du nombre de passagers. Ce nombre est automatiquement comptabilisé par des capteurs placés aux portes de la rame. Ce système de climatisation d’intérieur « ThermoEfficient » est susceptible de réduire de moitié la consommation d’énergie tout en assurant un bon confort thermique. Par ailleurs, et c’est une première sur le réseau SNCF, le Francilien est équipé d’un plancher chauffant permettant d’éviter les chaufferettes latérales, sources de trop grande chaleur pour ceux qui les côtoient et peu efficaces pour les voyageurs qui s’en éloignent. Ces planchers doivent contribuer à homogénéiser la température intérieure à tous les niveaux.

Pascal GRASSART

Ewa

La nouvelle rame de métro MP05 est une tête connue

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le choix du matériel roulant pour la ligne 1 du métro parisien a porté sur le même que sur la ligne 14 mais en un peu plus moderne Ce sont 49 rames de métro sur pneus MP05 (plus 10 en option) que la RATP a commandées à Alstom en octobre 2005. Ces rames de six voitures sont fonctionnellement identiques aux rames MP89 équipant la ligne 1 depuis 1997 et transportant en heure de pointe jusqu’à 1 000 voyageurs. Du point de vue dimensionnel, la compatibilité est totale entre les deux matériels, qui occupent la totalité des quais de 90 m le long desquels 18 portes à deux vantaux sont disposées. Par son absence de cabine de conduite, le MP05 est techniquement équivalent à la version automatique du MP89 qui équipe la ligne 14.
Les principales différences visibles seront dans les choix de couleurs vives et l’installation d’une information voyageurs de type multimédia embarquée ; pour la configuration des places assises, les habitués ne seront pas dépaysés. Moins visibles sont les changements liés à l’évolution des équipements de communication sol-train.
Les études du MP05 sont d’ores et déjà terminées, et sa fabrication, en cours. Outre la rame arrivée à Paris, les premiers trains automatiques sont en essais au CEF de Valenciennes, où tout leur environnement a été reconstitué, y compris une voie (escamotable) pour roulement sur pneus et le PCC.

Patrick?LAVAL