Ewa

Retraites : fin du régime spécial pour les nouveaux salariés de la RATP

Posted on 30 août 2023 - 7h11 by Nathalie ARENSONAS

La dernière réforme de retraites adoptée sans vote à l’Assemblée nationale et promulguée en avril 2023 acte la fin du régime spécial pour les agents de la RATP embauchés à partir du 1er septembre.

Les décrets d’application de la réforme des retraites publiés fin juillet au Journal officiel actent la fin des régimes spéciaux pour les nouveaux salariés de la RATP. Concrètement, à partir du 1^er septembre 2023, tous les nouveaux agents recrutés par l’Epic (activités de la Régie à Paris et en Ile-de-France) seront affiliés à la CCAS pour la maladie, la maternité, l’invalidité et les accidents du travail et maladies professionnelles. Mais surtout, au régime général des retraites. Le même que les salariés du privé, avec les mêmes règles de départ : report progressif de 62 à 64 ans, allongement de la durée d’assurance, calcul du montant de la pension sur les 25 meilleures années. Et les mêmes caisses de cotisations : caisse du régime général des actifs du privé (Cnav) et à l’Agirc-Arrco pour la retraite complémentaire.

En revanche, selon la « clause du grand-père » (ou « clause d’antériorité, identique à celle appliquée aux cheminots recrutés depuis la réforme de la SNCF en 2020), les 42 000 agents de la RATP déjà en poste continuent de bénéficier du régime spécial de retraite et gardent leurs avantages, concernant notamment les conditions de départ anticipé et le calcul de la pension (six derniers mois). S’ils sont eux aussi concernés par le report progressif de deux ans de l’âge légal de départ, pour ces agents dits au statut qui représentent les deux tiers des effectifs du groupe – ce ne sera qu’à partir de 2025, et non pas du 1^er septembre 2023.

Pour les carrières longues, il y a, comme pour le régime général, quatre bornes d’âge d’entrée dans le dispositif (16 ans, 18 ans, 20 ans et 21 ans), avec la possibilité de départ anticipé à la retraite « selon quatre bornes d’ouverture des droits », à 58, 60, 62 ou 63 ans.

Les sujets de la pénibilité et des fins de carrières doivent faire l’objet d’accords d’entreprise dont les contours sont encore en discussion entre la direction et les organisations syndicales.

N.A

Ewa

A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution

Posted on 25 juillet 2023 - 15h05 by patrick.laval@laviedurail.com

Les années Covid commencent à s’éloigner, mais les conséquences des confinements, de la distanciation sociale et du télétravail se font encore sentir pour la fréquentation des transports publics franciliens. Et pour la RATP, ces changements ont des implications dans l’offre, donc dans la gestion du personnel. Ce sont les enjeux que Jean Castex a mis en lumière dans son intervention à l’assemblée générale de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui s’est tenue début juillet au siège de la RATP.

« Nous n’avons pas retrouvé les usagers d’avant la Covid », a résumé les PDG de la Régie: tous modes confondus, le trafic est inférieur de 17 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période en 2019. Toutefois, une amélioration est sensible depuis début 2023, en dépit des mouvements sociaux du premier trimestre, qui ont fait baisser la fréquentation d’une trentaine de millions de voyageurs .

Outre l’impact des grèves, l’évolution globale de la fréquentation est à nuancer, par mode, par ligne et par type de jour. « Il y a une diminution liée au télétravail : par exemple, la ligne 1 vers La Défense connaît la plus forte baisse. Le week-end, en revanche, nous dépassons l’avant-covid ». En détail, les diminutions de trafic entre les premiers trimestres 2019 et 2023 sont de 27,3 % pour le bus, 3,6 % pour le tramway, 14,1 % pour le métro, 6,6 % pour le RER A et 17,4 % pour le RER B. S’il s’agit de chiffres bruts, il faudrait les corriger pour les deux premiers modes, vu qu’entre-temps, en avril 2021, la ligne de bus la plus chargée de la région (n°183) a été remplacée par le tram T9, exploité par Keolis.

Côté offre, le bus commence depuis début 2023 à rattraper la baisse de demande, mais l’amélioration reste fragile. Les pertes d’offres sur les bus sont passées de 25,5 % à 12,9 % de décembre 2022 à mai 2023 (hors impact des grèves, l’amélioration aurait été d’un point de plus). La RATP y voit un « effet significatif de l’arrivée des recrutements massifs après 2-3 mois de formation, du reflux de l’absentéisme et de la baisse des démissions ». Côté métro, l’offre de service a également été en nette hausse entre décembre 2022 (10,7 % de perte) et mai 2023 (6,6 %), en passant toutefois par un point bas en mars (12,8 % de perte de trafic) du fait des grèves.

Démissions et arrêts maladie

Qui dit hausse de l’offre, dit embauche de personnel, pour l’exploitation, mais aussi pour assurer la sûreté, la sécurité et la maintenance, deux filières où les recrutements sont compliqués. « C’est moins connu, nous sommes aussi une entreprise industrielle », a rappelé Jean Castex, ajoutant que « parmi les difficultés rencontrées par nos usagers il y a les difficultés industrielles que nous connaissons sur la maintenance ». Question recrutements, « on en est, en mai, à 42 % de l’objectif final pour 2023 », soit 94 % de l’objectif pour le mois de mai. Au nombre élevé de candidatures reçues par rapport aux années précédentes, la RATP estime son attractivité « forte ». Les démissions diminuent (moins 9 % de mai 2022 à mai 2023), mais tournent quand même encore autour de 80 par mois. Sans compter le nombre « record » d’arrêts maladie, qui ont bondi de 62 % entre 2018 et 2022. Dans la même proportion que pour le régime général : + 60 % sur la même période.

S’exprimant sur la filière industrielle, « nous nous disputons une ressource très rare », a constaté Jean Castex. « Les compétences requises vont s’accroître et il faut former à nouveau les personnes recrutées, tout en attirant et en conservant les personnes qualifiées ». Et, si nécessaire, il faudra « développer la sous-traitance aussi… », a ajouté le dirigeant de l’entreprise publique de transport.

P. L.

Jean Castex sera l’invité du Club Ville, Rail & Transports, le 26 septembre : + d’informations ici. Devenir membre du Club VRT : ici

Ewa

Edgar See, le monsieur JO de la RATP

Posted on 23 juin 2023 - 7h37 by POINGT

L’ancien responsable du pôle Transport au département métro a été nommé début mai directeur délégué aux Jeux olympiques et paralympiques à la RATP. Il est aussi chargé de coordonner la préparation du groupe pour la Coupe du monde de rugby qui démarre le 28 septembre prochain, avec plusieurs matchs au Stade de France. Il succède à Benjamin Claustre qui l’épaulera pour la mission Ovalie, avant de faire jouer ses droits à la retraite.
Edgar See a été directeur d’opération pour l’automatisation de la ligne 4 du métro, après avoir été aux manettes de la ligne 14 et de la ligne 1.

Ewa

Et enfin, la RATP prend pied en Caroline du Nord

Posted on 30 mai 2023 - 10h06 by Nathalie ARENSONAS

Egalement du voyage américain, RATP Dev USA remporte de son côté deux nouveaux contrats d’exploitation et de maintenance d’autobus en Caroline du Nord : à Durham et autour de Raleigh, la deuxième ville de l’État située sur la côte Est des Etats-Unis.

Deux contrats de cinq ans (quatre années supplémentaire optionnelles) à Raleigh et dans le comté de Wake avec 185 véhicules en exploitation et 450 employés. Ils concernent des lignes régulières fixes et des services de « paratransit » pour le transport de personnes à mobilité réduite (PMR). Le service devait être lancé fin avril pour les itinéraires fixes, le 1er juillet 2023 pour les services adaptés aux PMR.

A Durham, le contrat porte sur 58 véhicules, avec 245 employés. Il démarre en juillet, pour cinq ans avec une option renouvelable sur deux ans supplémentaires.

Ewa

« Enfin une étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP » selon un responsable de FO

Posted on 24 mai 2023 - 18h12 by POINGT

L’étude sur la qualité de l’air dans le métro et le RER, menée par une équipe de l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, montre des résultats inquiétants pour la santé des agents selon des syndicats de la RATP. La réaction de Bastien Berthier, secrétaire de la section traction FO-RATP.

Ville, Rail & Transport. Comment réagissez-vous suite aux conclusions de l’étude de Vert de Rage sur la pollution de l’air dans le métro ?

Bastien Berthier : Pour nous, c’est enfin l’étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP. Avec la réforme des retraites, ils vont devoir subir ces conditions de travail deux années de plus.

VRT : La RATP n’avait-elle pas déjà mis en place des capteurs de la pollution ?

B. B. : Oui, mais seulement dans cinq stations ! C’est très peu par rapport au nombre total de stations. De plus, les sites retenus ne sont pas les plus pollués, comme le montre l’étude de Vert de Rage.

VRT : Comment expliquez-vous cette disparité des résultats d’une station à l’autre et d’une ligne à l’autre ?

B. B. : Les matériels les plus récents qui arrivent sur des lignes à l’infrastructure ancienne génèrent plus de particules fines et de pollution que les anciens matériels. Comme ils sont plus lourds, ils provoquent une usure plus forte des rails.

VRT : La RATP dit veiller à la santé de ses agents et avance leur plus faible mortalité par rapport à la population d’Île-de-France…

B. B. : C’est parce que le suivi des agents s’arrête avec leur départ en retraite. Si un agent de conduite ou de station meurt d’un cancer quelques années après avoir quitté son travail, aucune statistique de la RATP ne le montrera.

Propos recueillis par Yann Goubin

Ewa

Keolis pressenti pour les lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris

Posted on 11 mai 2023 - 19h10 by Nathalie ARENSONAS

Dans un bref communiqué de fin de journée, le 11 mai, Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité responsable des transports de la région, annonce qu’elle va proposer à son conseil d’administration du 30 mai de désigner Keolis pour l’exploitation des nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express. La 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et la 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Ces lignes traversent la Seine-Saint-Denis, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne.

Dès l’été 2024, la filiale de la SNCF (qui exploite déjà des métros automatiques à Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes ou Shanghaï), si elle est confirmée aux commandes du métro automatique, devrait gérer la station Saint-Denis-Pleyel, desservie par la ligne 14 prolongée et exploitée par la RATP.

Les premiers voyageurs des lignes 16 et 17 sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons. L’extension de la 16 vers Noisy-Champs est prévue fin 2028, ainsi que celle de la 17 vers Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Des mises en service en deux temps donc, pour le futur opérateur.

IDFM n’a pas précisé la durée des contrats qui, selon le communiqué, ne comprend pas le dernier prolongement de la ligne 17 de Parc des Expositions vers l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, annoncé pour 2030.

RATP Dev et la société des transports publics de Milan, ATM, étaient les deux autres candidats pour ces lignes. Il reste à attribuer le marché de la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres –Noisy Champs). Et de la 18, une grande liaison circulaire autour de Paris et Orly-Saclay-Versailles.

Pour rappel, la RATP avait été confirmée en 2020 comme gestionnaire du réseau des nouvelles lignes du Grand Paris Express, selon la répartition des tâches prévue par la loi sur le Grand Paris.

N.A

Visualiser le réseau du futur métro : ici

Le calendrier de mise en service des lignes : ici

Ewa

La RATP prend la mer en remportant le réseau de transports de Toulon

Posted on 3 mai 2023 - 8h16 by Nathalie ARENSONAS

RATP Dev déloge Transdev du poste de conduite des transports en commun (bus, bateaux-bus) de la métropole toulonnaise, le réseau « Mistral ». Associée à associé à l’autocariste local, SNT-Suma, la filiale du groupe RATP a remporté le contrat de DSP (511 millions d’euros) pour six ans. Il a démarré le 1^er mai.

L’opérateur s’ est engagée à augmenter l’offre kilométrique avec trois lignes à haut niveau de service et la promesse d’une amélioration de la desserte des secteurs de Hyères et de Six-Fours, ainsi que de la base navale, en navette maritime.

La métropole a un projet de création d’un BHNS de 28 kilomètres pour desservir les villes de La Seyne-sur-Mer, Ollioules, Toulon, La Valette-du-Var et La Garde

Ewa

A Paris, un « nouveau » métro pour symboliser la modernisation de la ligne 6

Posted on 5 avril 2023 - 16h02 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 3 avril à la station de métro Kléber, dotée de voies supplémentaires permettant le garage des trains, Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et de la région Île-de-France, Laurent Probst, directeur-général d’IDFM et Jean Castex, président-directeur général du groupe RATP, avaient convié la presse à la présentation de la troisième rame MP89 CC mise en service sur la ligne 6 parisien depuis le début de l’année.

Surnommée « le métro aérien », du fait que près de la moitié de son parcours se fait sur viaduc, généralement entre immeubles, la ligne 6 avait déjà subi une profonde modernisation il y a un demi-siècle, en vue de son équipement en 1974 par des rames MP73 à pneus, solution retenue pour réduire les bruits et les vibrations. En 2023, l’heure est venue pour la ligne 6 d’entamer une nouvelle cure de jeunesse, avec un nouveau matériel… ou plutôt un matériel rénové : le MP89 version CC (cabine de conduite), destiné il y a un quart de siècle à la ligne 1 du métro parisien, puis transféré, après automatisation de cette première ligne, à la ligne 4. A son tour, la ligne 4 est automatisée depuis septembre dernier et se passe progressivement de ses MP89 CC avec l’arrivée de la version CA (conduite automatique) du même matériel à six voitures en provenance de la ligne 14, où elle est remplacée par des rames MP14 CA de huit voitures. C’est ainsi que le 24 mars, la dernière de ces rames d’origine a circulé sur la ligne 14, après 24 ans de service.

Revenons au MP89 CC, dont l’âge n’est pas aussi élevé que sa date de marché (1989) le laisserait penser, mais qui approche quand même de sa mi-vie. C’est ainsi que l’intervention la plus lourde sur les rames destinées à la ligne 6 s’est limitée à les raccourcir à cinq caisses au lieu de six, leur composition perdant une de ses quatre motrices intermédiaires, encadrées par deux remorques à cabine. Extérieurement, le pelliculage externe RATP d’origine a été conservé, mais enrichi de logos IDFM. Intérieurement, le changement est plus important, avec des sièges désormais de deux couleurs (rouge pour les places réservées aux voyageurs prioritaires, bleu pour les autres), une nouvelle signalétique et l’installation, au plafond, d’une vidéosurveillance. Une modernisation plus poussée attendra quelques années de plus, pour l’opération mi-vie. Actuellement, l’équipement de la ligne 6 en MP89 CC se poursuit au rythme d’une rame par mois, une dizaine de rames rénovées étant prévues pour la fin de l’année et une quarantaine pour 2025, la livraison des 47 rames raccourcies (dont 39 seront en service à l’heure de pointe) devant se terminer en 2026.

Si l’arrivée de rames MP89, à l’aménagement plus spacieux que celui des MP73 et où il est plus facile de trouver de la place dans les voitures voisines grâce à l’intercirculation, a des chances d’être apprécié des voyageurs, cette nouveauté n’est pas la seule. La géométrie des quais a dû être revue (les nouvelles rames sont légèrement plus larges), alors que la voie, la signalisation (CBTC Octys), l’assistance à la conduite, les nouvelles positions de garage, ainsi que les installations de lavage et d’entretien du matériel roulant (proche de la Place d’Italie) ont été ou seront revues. Ce programme de modernisation la ligne 6 comprend également la mise en service d’un nouveau poste de commande centralisé (PCC) et d’un nouveau centre de dépannage des trains, à implanter sous la place de la Nation.

P. L.

Ewa

UTP : « La convention collective du ferroviaire reste à construire »

Posted on 21 mars 2023 - 7h43 by Nathalie ARENSONAS

Logement, facilités de circulation, pénibilité, prévoyance, droit syndical : pour Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’urgence c’est 2024, année des premiers transferts de cheminots en région Paca sur les lignes TER. Mais la convention collective du ferroviaire n’est toujours pas achevée.

L’actualité sociale autour de la réforme des retraites n’est pas franchement favorable à la reprise des négociations sur la convention collective du transport ferroviaire visant à établir des règles sociales communes à toutes les entreprises ferroviaires, publiques et privées. Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires chargée de la négocier et de la finaliser rapidement avec les partenaires sociaux, en est bien consciente.

Le 17 mars, devant l’association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM), elle a longuement évoqué le sujet. « Mon obsession, c’est que, quand les premiers salariés SNCF seront transférés chez un nouvel entrant, on puisse leur garantir leurs droits sociaux », dit l’ancienne conseillère sociale de Jean Castex quand il était à Matignon.

Et cela va arriver vite, en 2024 très exactement. Les premiers transferts de cheminots de la SNCF devraient intervenir dans un an en Provence Alpes Côte d’Azur lorsque Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) prendra les commandes des TER sur l’axe Marseille-Nice (30 % de l’offre ferroviaire régionale remportés à l’issue d’un premier appel d’offres). « Il faudra bien que les règles sociales soient claires pour que cela se passe dans les meilleures conditions. On n’y est pas, les négociations sont encore en cours avec les syndicats », constate Florence Sautejeau. 150 cheminots sont concernés.

Si les accords « classifications et rémunérations » et « sac à dos social » (qui a notamment défini que les personnels au statut conserveront leur régime de retraite après transfert) ont été signés fin 2021 par trois organisations syndicales* et sont déjà en vigueur, il reste à entrer dans le détail des conditions de transfert des cheminots dans le cas où la SNCF perdrait un contrat TER. Si le sujet est dans le sac à dos social, et donc déjà signé par les partenaires sociaux, c’est dans l’interprétation des textes qu’il reste des inconnues.

Par exemple, les cheminots volontaires au transfert peuvent-ils se positionner sur certains sites plutôt que sur d’autres ? Dans le cas du contrat gagné par Transdev en Paca, un cheminot peut-il demander à être positionné à Toulon, plutôt qu’à Marseille ou Nice ? Un sujet opérationnel mais qui soulève les craintes des nouveaux opérateurs ferroviaires.

Il reste aussi à venir à bout du sujet de l’inaptitude professionnelle. « A la SNCF, si un cheminot est inapte, l’entreprise a l’obligation de le reclasser ou bien de le réformer : il reste à la SNCF avec des avantages qui s’apparentent à une pré-retraite », décrit Florence Sautejeau. Chez Transdev ou chez tout nouvel entrant, ce sera forcément différent. « Il aura les mêmes obligations de reclassement, et si c’est impossible, il devra licencier le cheminot pour inaptitude. Et les règles ne sont encore définies », indique-t-elle.

Facilités de circulation

Autre sujet épineux qui n’est pas non plus tranché : les facilités de circulation des personnels ferroviaires dans tous les trains, condition très forte pour que les organisations syndicales signent l’accord avec l’UTP, le syndicat patronal.

Un nouvel entrant peut ouvrir les facilités de circulation à tous ses salariés, le problème, c’est que les règles de compensations entre compagnies ferroviaires ne sont pas définies. Charge à l’UTP de les trouver, « on va se faire aider sur le plan juridique et informatique », indique Florence Sautejeau. Le sujet est si complexe (les facilités de circulation occupent aujourd’hui 50 personnes à la SNCF) que le gouvernement avait confié en 2021 une mission sur le sujet à l’Inspection des Finances, l’Inspection générale des Affaires sociales et au Conseil général de l’environnement et du développement durable en 2021. Le rapport de ces trois administrations n’a visiblement pas été suffisamment éclairant.

« Tout ces sujets font partie du socle identitaire des cheminots français », a vite compris Florence Sautejeau arrivée à l’UTP il y a un an. Bref, la question des transferts de personnels reste entière ou presque.

« Jeu d’acteurs » en Ile-de-France

Même incertitudes pour l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiens et de la petite couronne de la RATP, prévue en 2025. Il reste deux décrets à prendre : celui relatif au régime spécial vieillesse (en attente de publication), et celui sur la garantie d’emploi en cas de changements d’employeurs. La perspective d’une obligation pour les nouveaux entrants de payer les indemnités de licenciement est perçue comme une barrière à l’entrée par les concurrents de la RATP. Si Jean Castex a réussi à conclure l’accord sur le « cadre social territorialisé », peu de temps après son arrivée à la tête du groupe (cela dit très favorable aux agents de l’Epic), le volet social reste tendu et le report de la date d’ouverture à la concurrence après les JO 2024 est sur la table « On est dans un jeu d’acteurs », commente sobrement Florence Sautejeau. Sur scène, Valérie Pécresse, patronne d’Ile-de-France Mobilités, l’Etat, et Jean Castex, nouveau dirigeant de la RATP.

Le même Jean Castex auquel aurait dû revenir le fauteuil de président de l’UTP en juin prochain, à l’issue du mandat de Marie-Ange Debon, dirigeante de Keolis. Une nouvelle fois, la RATP va passer son tour (Catherine Guillouard avait déjà passé le sien en 2021 pour les mêmes raisons : préparer le groupe à l’ouverture à la concurrence à Paris et en Ile-de-France). Florence Sautejeau n’aura donc pas à composer avec une position un peu inconfortable si elle avait retrouvé l’ex-Premier ministre à l’UTP.

Nathalie Arensonas

* Unsa ferroviaire, Sud Rail et CFDT-FGTE cheminots représentant 62,2% des salariés pour le premier accord ; Unsa Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots représentant 42,96 % des salariés pour le second. La CGT Cheminots représentant 37,8% des salariés, s’y était opposée

Ewa

Navigo : 37,60 à 112,80 euros remboursés pour compenser les retards dans les transports franciliens

Posted on 9 février 2023 - 17h13 by Nathalie ARENSONAS

Un bus toutes les 20 ou 30 minutes, des rames de métro moins nombreuses et donc bondées, des perturbations inédites sur les RER B et D : entre septembre et décembre 2022, les Franciliens ont connu quatre mois cauchemardesques dans les transports publics alors que se profilait l’augmentation du tarif du passe Navigo début 2023.

Pendant les quatre derniers mois de l’année, 25 % des bus et entre 10% à 20% des métros n’ont pas circulé sur le réseau de la RATP, les bouts de ligne des RER étaient très mal desservis. « Une dégradation brutale de la qualité des transports liée aux difficultés de recrutement et à des mouvements sociaux diffus qui ont désorganisé l’exploitation », a décrit Valérie Pécresse avant de détailler le 9 février, en conférence de presse, les montants d’indemnisation pour les abonnés Navigo (mensuel ou annuel), les titulaires du forfait Senior, imagine R Étudiant et Scolaire, Mois Réduction 50 % et Mois Solidarité 75 %.

Compensations financières

« Les Franciliens doivent en avoir pour leur argent, a martelé la présidente de la région capitale et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Nous avons décidé d’indemniser d’un demi-mois toutes les personnes ayant acheté trois forfaits Navigo mensuels sur les quatre derniers mois de 2022 », a-t-elle annoncé. Soit 37,20 euros (sur la base du prix du Passe Navigo en 2022).

Auxquels peuvent s’ajouter 75,20 euros supplémentaires pour certains usagers du RER B Nord (tronçons Aulnay- Mitry et Aulnay-CDG2), du RER B Sud (Saint-Rémy -Bourg-la-Reine) et du RER D, où la régularité n’a plus été au rendez-vous pendant de longs mois.

Soit 112,80 euros en cas de cumul d’indemnisations

Pour rembourser les voyageurs, IDFM compte puiser dans les « réfactions de charges » – à savoir 60 millions d’euros non versés à la RATP en raison d’un défaut de service . Et récupérer 7 autres millions d’euros auprès de la RATP et de la SNCF parce que la ponctualité a été sous la barre des 80% pendant au moins trois mois. Une clause prévue dans les contrats signés avec les deux opérateurs depuis deux ans.

« Le redressement de la qualité de service est enclenché et ça progresse doucement en janvier 2023, constate Valérie Pécresse. Je serai particulièrement vigilante à la trajectoire de redressement d’autant plus qu’on a été contraint, à cause de la hausse du coût de l’énergie, d’augmenter le tarif du passe Navigo de 75,20 à 84,10 euros », insiste la patronne d’IDFM qui cherche des pistes de financement.

Qui sera remboursé, et comment ?

L’espace dédommagement d’IDFM doit ouvrir le 14 mars pour une durée d’un mois. Pour être éligibles, les voyageurs devront présenter une attestation de domicile ou d’employeur prouvant l’utilisation régulière des axes RER et de trains les plus dégradées, un justificatif du passe Navigo ou un relevé bancaire.

« C’est de l’argent qu’IDFM récupère de la RATP, et il y a aura forcément de la perte en ligne. Pour que le plus grand nombre possible de Franciliens soient informés et remboursés, nous demandons un effort de communication à IDFM, note Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France (AUT). Autrement dit, des affiches, des annonces sonores et des bandeaux défilants. Ces compensations sont légitimes, on a touché le fond en décembre et on remonte progressivement la pente, mais il reste des points noirs comme les lignes 8 et 12 du métro, on attend le retour de l’offre à 100% au printemps auquel s’est engagé Jean Castex, le nouveau patron de la RATP« , ajoute le défenseur des intérêts des usagers

Nathalie Arensonas