Ewa

« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »

Posted on 7 octobre 2015 - 3h00 by ling jun jie

Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.

VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.

VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.

VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.

VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.

VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.

Ewa

Le casse-tête de la sécurité ferroviaire

Posted on 23 août 2015 - 10h00 by ling jun jie

Alors que François Hollande décorait le 24 août trois jeunes Américains et un… class= »MsoNormal »>

Britannique qui ont réussi trois jours auparavant à mettre hors d’état de nuire le terroriste dans le Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, le débat sur la sécurité dans les trains et les gares ne cessait d’enfler. Le sénateur-maire PS d’Alfortville Luc Carvounas, proche de Manuel Valls, a ainsi indiqué qu’il comptait écrire au président du Sénat, Gérard Larcher, pour demander la création d’une commission d’enquête sur ce thème. « Nous sommes en guerre aujourd’hui contre le terrorisme. Il faut réfléchir comment on pourrait sécuriser tous les transports publics », a-t-il expliqué.

Si l’Espagne met en place une procédure de contrôle des bagages aux rayons X sur les trajets ferroviaires longue distance, tout comme le fait d’ailleurs la Chine, la SNCF a toujours expliqué que la sécurisation du transport ferroviaire relevait d’un vrai casse-tête.

Certes, il y a une exception : tous les voyageurs qui utilisent Eurostar pour se rendre à Londres sont soumis à un contrôle pour des raisons de sécurité liées au tunnel et car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen.

Pour tous les autres TGV, on peut sauter dans son train jusqu’à deux minutes avant son départ. Des procédures de contrôle imposeraient aux voyageurs de se présenter au moins une trentaine de minutes avant le départ, voire beaucoup plus. D’où cette question : les passagers qui mettent une heure pour aller de Paris à Lille accepteraient-ils de voir leur temps de trajet doubler ?

Autre difficulté, qui dit temps d’embarquement plus long, dit trains immobilisés plus longtemps. Dans des gares franciliennes déjà saturées, le nombre de trains en circulation devrait nécessairement être sérieusement réduit.

Se pose aussi la question des aménagements de portiques et de sas de contrôles. Dans les gares historiques aux espaces très contraints, ce serait terriblement complexe, affirme la SNCF. Et bien sûr à un coût exorbitant. Les voyageurs sont-ils prêts à payer le prix de la sécurité ?

Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, tout comme pour son ministre de tutelle, Alain Vidalies, l’usage systématique de portiques n’est pas réaliste, en raison du nombre trop important de voyageurs dans les gares, 20 fois plus que dans les aéroports, selon Guillaume Pepy. Quant à contrôler seulement quelques lignes à grande vitesse, ou internationales, cela nécessite d'être, "comme Eurostar, dans un domaine complètement fermé. (…) Soit vous êtes exhaustif, soit votre efficacité est faible", estime-t-il.

"Nous allons continuer à renforcer les mesures de sécurité, ça veut dire être très présents avec des moyens humains, militaires, policiers, notamment sur ce qu'on appelle le contrôle aléatoire des bagages, qu'il faut renforcer", a indiqué de son côté Alain Vidalies sur Europe1."Ca peut se faire d'une manière précise, ponctuelle, éventuellement sur certains trains, ce que font par exemple les Espagnols, mais il n'y a aucun pays en Europe qui (ait) le même système transposé de l'aérien vers le ferroviaire", a-t-il expliqué.

En France, gendarmes et militaires arpentent actuellement quelque 3.000 gares, arme à la main. C'est également le cas dans d’autres pays européens, notamment en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais nos voisins d'Outre-Manche ne connaissent pas non plus de contrôle des bagages avant d'accéder à bord d'un train.

Le gouvernement français mise donc aussi avant tout sur la vigilance. Il a annoncé la mise en place d'un numéro national de signalement des situations anormales dans les gares et les trains, et le renforcement du nombre et de la visibilité des messages de vigilance dans les gares. Ce numéro, le 3117, existe déjà depuis 2011 (après une expérimentation en 2010 sur la ligne D du RER) sur l’ensemble du réseau Transilien. Il permet à tout voyageur de passer un appel d’urgence pour signaler un incident lié à la sécurité des personnes. A partir du 1er septembre, ce numéro doit donc étendu à l’ensemble du territoire. Au bout du fil, une quarantaine de personnes répondront, « des cheminots spécialisés dans la sûreté, spécialement formés pour identifier une vraie ou une fausse alerte », a précisé Guillaume Pepy au Journal du dimanche du 23 août, en assurant : « C’est du diagnostic express de signalement, mais c’est très important ».

MHP

Ewa

Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme

Posted on 4 février 2015 - 4h55 by ling jun jie

La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?

Le ferroviaire en difficulté

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart

Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.

– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.

Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?

– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.

– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.

De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.

60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.

Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :

– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.

– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !

Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.

– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.

– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.

Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.

L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen

Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.

Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :

− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;

− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;

− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.

La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.

Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.

Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.

L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.

Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.

Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.

Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.

A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.

Ewa

« Une révolution est en cours dans les transports »

Posted on 4 février 2015 - 4h34 by ling jun jie

Pour Guillaume Pepy, désormais président du directoire de SNCF, les nouveaux usages de l’automobile, le développement du low cost aérien et celui du bus forcent à repenser les modèles. Le train doit absolument baisser ses coûts pour rester dans le marché. Et le groupe SNCF, reconfiguré à la suite de la réforme ferroviaire, officiellement créé
le 1er janvier 2015, a l’ambition de devenir la référence mondiale des mobilités.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF naît officiellement le 1er janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là ?

Guillaume Pepy. La bonne nouvelle, c’est la naissance du nouveau groupe le 1er janvier 2015. Je crois que l’on peut en tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au-delà de la loi du 4 août 2014, cela a été possible grâce aux efforts et à l’engagement de tous les cheminots.

Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un moment historique.

Je relève aussi que la loi nous appelle maintenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand champion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales…

SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le ferroviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà.

Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfiguration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons dans une phase de mise en œuvre et après le 1er juillet 2015 nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici au 1er juillet ? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160 000 cheminots seront affectés aux trois Epic au 1er juillet 2015.

Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter 50 000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comptera 200 000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises connaissent une telle transformation en si peu de temps. Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des débats, c’est normal.

VR&T. 10 000 personnes environ pour l’Etablissement public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveillance générale, mais n’est-ce pas énorme ?

G. P. Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage économique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le format normal d’une holding. Des centres de compétences auront une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1 000 agents. Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats, les systèmes d’information compteront 2 600 personnes. La Suge quant à elle, regroupe 3 000 personnes, et il y a 2 000 agents médico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…).

VR&T. La SNCF a adressé aux cheminots un shéma de la nouvelle organisation industrielle du groupe en cinq branches, où Réseau n’a l’air d’être qu’une composante parmi d’autres du groupe. Ne tordez-vous pas la loi ?

G. P. Il s’agit d’une décision d’organisation interne qui ne contrevient à aucune des dispositions de la loi et ne remet absolument pas en cause l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Cette indépendance est d’ailleurs garantie par les règles européennes, la loi, les institutions, le CA de SNCF Réseau et par le régulateur.

L’organisation en cinq activités industrielles et commerciales correspond parfaitement à la diversité des métiers du groupe.

Jacques Rapoport est à la fois président de SNCF réseau et président délégué du directoire de SNCF, Epic de tête. Il exerce l’ensemble des responsabilités prévues par la loi sans aucune ambiguïté notamment la responsabilité de la communication de cet Epic.

VR&T. On parlait d’un élu pour présider le comité de surveillance de l’Epic de tête SNCF. Ce sera finalement un industriel avec la nomination de Frédéric Saint-Geours, alors que les présidents de région réclamaient plus de pouvoirs dans la gouvernance. Est-ce conforme à ce que vous souhaitiez ?

G. P. Le gouvernement a choisi le profil d’un homme d’entreprise, très expérimenté, un industriel. Lorsqu’en décembre dernier, Jacques Rapoport et moi avons pour la première fois rencontré Frédéric Saint-Geours, nous avons « calé » nos rôles respectifs. Frédéric Saint-Geours a passé 20 ans chez Peugeot. Il a été membre du directoire et cohabitait avec un président du conseil de surveillance. Il est au conseil de surveillance et aura à ses côtés un président et un président délégué du directoire. C’est donc un fonctionnement qu’il connaît bien.

VR&T. Pensez-vous qu’il comprendra mieux les grands choix de SNCF qui s’affirme de plus en plus comme groupe multimodal, modifie son « mix » modal en s’ouvrant de plus en plus au bus, au car, au covoiturage. N’est-ce pas au détriment de son ancien cœur de métier ?

G. P. Les attentes de mobilités en France et dans le monde sont très fortes. Les clients sont tout aussi exigeants à notre égard. Plus que jamais SNCF doit être proche des Français, et le service public rendu doit atteindre un haut niveau de qualité, au moindre coût. Chaque jour nous transportons 10 millions de voyageurs dans le monde. En 2020, ils seront 15 millions. Et pour 90 % de ces voyageurs, ce sont des déplacements du quotidien. Il s’agit donc de rendre le service public moins cher à la fois pour les clients et les collectivités.

En même temps, nous développons des offres porte-à-porte. Le digital est un atout indispensable pour créer de nouveaux services personnalisés. C’est ce qu’attendent les clients : mon voyage à moi et des conseils en temps réel. C’est l’une des missions de Barbara Dalibard à la tête des activités voyageurs et d’Yves Tyrode, récemment nommé CDO (chief digital officer). Par exemple, le lancement de l’application unifiée en début d’année permettra au client d’avoir tous les trains dans une même application.

Autre priorité, notre groupe doit être un champion à l’international, aux côtés de la Deutsche Bahn. La France des transports est déjà l’un des trois pays qui comptent sur les marchés internationaux. Nous avons aussi la chance d’être acteur d’un marché en pleine croissance. Et cette croissance, les Français et les Allemands peuvent la préempter. C’est la clé de l’emploi et de la technologie.

La SNCF aujourd’hui s’exporte à 25 % de son activité. L’objectif est de passer au tiers en 2017, puis à 50 % sur le long terme, dont 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde. Nous représentons l’un des trois pays qui comptent dans l’exportation des transports.

VR&T. Comment ferez-vous pour baisser les prix ? Dans quelle mesure allez-vous vous inspirer de Ouigo pour baisser vos coûts de production et répondre ainsi à la demande des voyageurs ?

G. P. Une révolution est en cours dans les transports. C’est à la fois une révolution du haut-débit et une révolution des usages. Il faut trouver des solutions pour faire passer plus de trains et transporter plus de voyageurs. Ouigo, c’est près 30 % de coûts de production en moins. Ce qui permet des offres à partir de 5 euros pour les enfants. Et c’est 91 % de clients satisfaits ! Nous allons d’ailleurs étendre Ouigo à partir de 2016 sur Nantes et plus tard sur Bordeaux et Strasbourg.

Nous allons développer également le service Intercités 100 % Eco sur Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg avec des tarifs très attractifs.

Pour réduire nos coûts, il y a plusieurs leviers dont la productivité du matériel et l’organisation du travail. Avec Rachel Picard, la patronne de SNCF Voyages, nous avons défini un objectif : diminuer nos coûts de 13 % sur les trois prochaines années. Ce qui passera notamment par de nouveaux roulements des rames. C’est ce qu’on est en train de faire dans le cadre de nos plans de performance.

VR&T. Où en sont ces plans de performance ?

G. P. Nous en avons lancé trois, sur les frais de structure, la performance industrielle et la performance commerciale. En 2015, sur les frais de structure, nous aurons réalisé 465 millions d’économies. Il nous restera 235 millions d’euros à réaliser en 2016 pour arriver à l’objectif de 700 millions. Notre plan industriel prévoit 1 300 millions d’euros d’économies d’ici 2020. Et le plan de performances commerciales, 300 millions d’euros. Tout cela pour parvenir à réaliser un meilleur service moins cher.

J’ai l’obsession de la compétitivité. Si l’on veut que le train reste dans le marché, il faut réduire les coûts pour abaisser les prix. Sans cette révolution des prix, le train pourrait perdre des parts de marché.

VR&T. Le monde industriel du ferroviaire est inquiet. Il dépend en grande partie, pour le maintien des sites nationaux, des commandes de la SNCF. Or les industriels et leur fédération regrettent un changement de cap dans la stratégie de la SNCF : la commande du siècle annoncée il y a des années pour le renouvellement des TGV s’est réduite comme peau de chagrin, les options de TER ne sont pas prêtes à être levées. Quelle visibilité la SNCF peut-elle donner aux industriels et à toute la filière ?

G. P. Il y a eu un renouvellement historique du matériel ferroviaire en France depuis environ dix ans. Les régions ont dépensé 8 milliards d’euros. Fin 2016, presque 90 % du matériel sera neuf ou rénové. De son côté, la SNCF a fait un gros effort pour le fret puisque toutes les locomotives sont neuves. Restent, en Ile-de-France, le marché du RER E, évalué à 1 milliard d’euros et pour le territoire national les trains Intercités qui doivent être renouvelés à un coût estimé entre 1 et 2 milliards d’euros. Sans parler du TGV pour lequel nous avons et continuerons à avoir 11 livraisons par an.

On sait aussi qu’en faisant des efforts de productivité, nous utiliserons mieux le matériel. Et c’est tant mieux pour les clients et les régions.

Il reste l’exportation : est-ce que les industriels n’auraient pas intérêt à avoir des matériels moins haut de gamme et moins sophistiqués ? C’est une question qu’il faut poser aux constructeurs.

VR&T. Quel message souhaitez-vous faire passer à la commission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Duron, qui a été lancée par le gouvernement ?

G. P. Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Cependant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides desservant les principales agglomérations sur les lignes classiques par rapport aux missions des TER.

Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux – Lyon par exemple : il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à certaines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envisagée.

Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher. Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de concurrence. La voiture s’est transformée non seulement technologiquement mais aussi et surtout dans ses usages : covoiturage, autopartage, libre service… Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aériens qui ont accaparé 50 % du marché aérien en France. Cette révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle va faire baisser les prix.

Nous disposons de trois atouts : les Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes les mobilités.

VR&T. Plusieurs scénarios sur l’avenir du TGV sont étudiés par la SNCF. Le récent rapport de la Cour des comptes met en cause la pertinence du modèle actuel. Où en êtes-vous sur cette réflexion ?

G. P. Deux idées sont désormais acquises. Première idée : c’est la fin du tout TGV. Le développement du TGV ne peut plus se faire au détriment de la modernisation du réseau existant.

Deuxième idée, c’est la fin du TGV à tout faire. Nous avons élaboré des scénarios pour démontrer l’absurdité de certaines situations : il est absurde d’utiliser un TGV pour faire du transport régional. Une rame TGV coûte 30 millions d’euros alors qu’un TER coûte entre 6 et 11 millions d’euros.

Il faut trouver la meilleure articulation possible entre les différents modes de transport. La nouvelle commission Duron s’intéresse à ces questions puisque son champ d’intervention ne couvre pas seulement les TET mais l’ensemble des dessertes, des TGV et des TER… avec entre autres, l’objectif de clarifier les missions.

VR&T. Où en est Fret SNCF ?

G. P. Il y a cinq ans, c’était une activité moribonde, avec une très mauvaise image. Fret SNCF perdait près de 400 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros.

Le travail réalisé par Sylvie Charles, sans faire de bruit, est remarquable. Le taux de satisfaction des chargeurs a augmenté de plus de 20 points, passant de 60 à 81 points et les pertes opérationnelles ont été divisées par trois. Nous devrions enregistrer une perte inférieure à 120 millions d’euros cette année et nous tablons sur moins de 100 millions dans nos perspectives 2015.

Parallèlement, la chute de l’activité est stoppée. Dès 2015, les volumes devraient augmenter de plus de 2,5 %. Fret SNCF regagne des marchés, notamment face à EuroCargoRail.

Cela s’est fait au prix d’une remise à plat total de l’organisation du travail. Les effectifs ont été réduits de 35 % et le matériel utilisé de 40 % et nous nous sommes recentrés sur les zones de pertinence du fret ferroviaire, c’est-à-dire l’offre européenne sur les longs parcours et les autoroutes ferroviaires. Tout cela avec une forte adhésion du personnel. Les résultats sont là.

VR&T. Quelle est la position de SNCF dans le cadre des négociations sur un cadre social harmonisé ? Quelles sont vos marges de manœuvre ?

G. P. La loi a fixé un objectif : un nouveau cadre social doit être élaboré en juillet 2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés : un décret ; une convention collective – il y en a plus de 600 en France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécificités de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions parallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non pas des textes les uns à la suite des autres.

A SNCF, nous avons lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur cette question : elle démarre début 2015. C’est une démarche à l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un tour de France des régions pour lancer cette démarche.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Ewa

« Un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire »

Posted on 10 septembre 2014 - 10h00 by ling jun jie

La réforme ferroviaire votée par le parlement renforce les pouvoirs de l’Araf, contrairement au projet de loi déposé par le gouvernement. C’était, explique son président, la contrepartie indispensable à l’acceptation par Bruxelles d’un système ferroviaire intégré. Un régulateur qui pourrait bien, dans une prochaine étape, voir ses compétences élargies aux transports terrestres.

Ville Rail & Transports. Comment s’est passé, selon vous, le débat parlementaire sur la réforme ferroviaire, alors que deux points de vue semblaient s’opposer, d’un côté les parlementaires plutôt favorables à l’extension des pouvoirs de l’Araf, de l’autre les organisations syndicales plutôt hostiles ?

Pierre Cardo. Globalement, les échanges ont été positifs. Et assez objectifs. J’ai été satisfait de constater avec quel investissement et quel sérieux les parlementaires s’emparaient du sujet, malgré sa technicité. Certains ont dit à propos de mes prises de position que j’ai fait du lobbying ! Mais en tant que président de l’Araf, j’ai des comptes à rendre à l’Assemblée nationale, au Sénat, à la Cour des Comptes, au Conseil d’Etat et même à la Cour d’Appel lorsque mes décisions sont contestées. Je défendrai toujours le rôle d’expert de l’Araf, ses moyens d’expertises ainsi que tous les éléments qui garantissent son indépendance.

Quant aux organisations syndicales, elles ne se sont pas trop prononcées à notre égard. Certaines refusent l’ouverture à la concurrence alors que la compagnie nationale va attaquer sévèrement des marchés extérieurs. Regardez le fret : le trafic national chute mais il résiste, voire augmente, en transport international et en transit. Nous avons une faiblesse à l’intérieur mais cela n’empêche pas d’aller à l’extérieur. Cela peut finir par poser un problème avec les pays voisins.

VR&T. Comment pensez-vous avoir convaincu de la nécessité de renforcer le rôle de l’Araf ?

P. C. Le texte initial ne renforçait pas les compétences de l’Araf. Il prévoyait une extension de ses interventions mais seulement pour avis. En clair, l’Araf pouvait s’exprimer, mais après on en tenait compte. Ou pas.

L’Araf dispose depuis sa création d’un avis conforme sur l’accès au réseau. Or, dans le projet de loi, l’Araf ne détenait plus qu’un avis motivé. Ce point a fait l’objet de nombreuses discussions avec les parlementaires mais aussi avec le ministère. Auparavant, nous avions donné notre point de vue sur la question. Nous avons été auditionnés par les commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat, mais nous n’avons jamais été consultés en tant que tels sur le projet de loi par le ministère, même si nous avons pu donner notre avis au cours d’entretiens.

Or, un régulateur fort est nécessaire du fait de l’architecture du projet de réforme ferroviaire. Tout le monde d’ailleurs le réclame, le ministre, la SNCF, l’Europe. Mais l’écriture du premier texte était totalement en contradiction avec cet impératif. La Commission européenne a lâché du lest sur l’architecture verticalement intégrée adoptée par la France. Elle exige en contrepartie un régulateur fort. Et elle a mis en place une bombe à retardement avec la clause de réciprocité. Si un pays constate que ses opérateurs ne peuvent pas concurrencer un opérateur historique d’un voisin, il est susceptible d’interdire la venue des filiales ou de l’opérateur historique du pays voisin.

Garantir un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire. Mais il était difficile d’expliquer qu’on renforçait le régulateur en lui enlevant son pouvoir. C’est ce que j’ai expliqué. Toute notre argumentation a porté sur cela, nous avons fait en sorte que le législateur le comprenne. Et à la fin du débat, le régulateur se retrouve avec un pouvoir dans le domaine de la tarification nettement renforcé. Nous avons aussi reçu le soutien d’acteurs qui n’étaient pas prévus au départ et qui sont les régions. Elles voient le prix qu’elles payent pour le transport et elles ont bien compris que le seul qui pouvait dire si c’est justifié ou pas, c’est le régulateur.

Le régulateur, ce n’est pas lui qui ouvre à la concurrence, il est là pour servir de garde-fou lorsque viendra la concurrence, pour qu’elle se passe dans des conditions normales : il ne faut pas que le monopole historique crée des discriminations par le biais de sa position dominante sur le secteur, ni qu’il soit désavantagé.

Tout l’enjeu, c’est de juguler, contrôler les monopoles, c’est-à-dire principalement RFF — demain SNCF Réseau — et, de par les infrastructures de service dont elle dispose, de contrôler aussi SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructures. Notre rôle est d’éviter que les monopoles abusent de leur position dominante.

VR&T. Pourquoi à votre avis, le texte initial prévoyait-il de vous retirer l’avis conforme ?

P. C. Dans la législation européenne, il est précisé que c’est le gestionnaire d’infrastructure qui fixe la tarification. On nous a expliqué, au ministère, que nous ne pouvions disposer de l’avis conforme car si nous nous opposons à la tarification proposée par RFF, ce qui fut le cas l’an dernier, c’est nous qui aurions alors fixé la tarification, ce qui relève de RFF. C’est faux ! Ce que nous demande l’Europe, c’est de vérifier que la tarification construite par RFF est conforme aux principes édictés par les directives européennes, c’est-à-dire notamment fondée sur la transparence, la non-discrimination…

Finalement, nos arguments ont été entendus et nos pouvoirs en matière de tarification sont nettement renforcés. Nous avons obtenu l’extension de l’avis conforme sur les infrastructures de services, sur Gares & Connexions. Ils ont été étendus aussi à la Surveillance générale, ce que nous n’avions pas spécialement demandé, mais qui relève d’une certaine logique, puisqu’elle va être intégrée à l’Epic de tête et mise à disposition des opérateurs.

VR&T. Quels sont les autres amendements qui vont dans le sens que vous souhaitiez ?

P. C. Autre sujet sur lequel nous avons dû batailler : le nombre de permanents. Une disposition du projet de loi prévoyait que, de 7 membres du collège, nous passions à 5. Nous sommes finalement revenus au chiffre 7. Il y aura 3 permanents, le président et deux vice-présidents, ainsi que 4 vacataires. Cette formule permet de renouveler le collège et de ne pas « casser » la carrière de ses membres. C’est une victoire. Quant aux deux vice-présidents, ils peuvent être spécialisés sur des questions particulières.

En ce qui concerne la commission des sanctions, le texte initial prévoyait un permanent qui soit rapporteur. Or, en quatre ans, nous n’avons jamais pris aucune sanction. Avec ce projet, nous aurions dû payer, cher, quelqu’un à ne rien faire. Nous avons donc proposé une commission des sanctions qui ne coûte rien de plus que les vacations dont on a besoin. Il y aura un magistrat nommé par le Conseil d’Etat, un par la Cour des Comptes et un par la Cour de Cassation. Ils seront donc indépendants de nous. C’est un système logique, confortable, peu onéreux, et qui pourrait s’appliquer à toutes les autorités de régulation. Finalement, le gouvernement a fait passer un amendement qui a réglé cette question.

Tout cela est positif. Le Parlement nous a entendus. Le ministre des Transports a eu suffisamment d’ouverture d’esprit et le travail de Gilles Savary de ce point de vue a été remarquable. Il a vite compris la problématique.

VR&T. Pourquoi étiez-vous opposé à la présence d’un commissaire du gouvernement, dispositif finalement supprimé ?

P. C. Un commissaire du gouvernement aurait dû assister à toutes les séances du collège. Le pauvre aurait souffert ! En fait, je ne comprends pas l’intérêt pour une autorité que l’on dit publique et indépendante de se voir faire passer les messages du gouvernement par un commissaire.

A l’Araf, le principe, c’est que nous ne faisons pas de comptes rendus des auditions du collège pour favoriser de vrais échanges. Avec un commissaire du gouvernement, il y aurait eu le risque que les échanges soient moins francs. On a créé une autorité indépendante pour qu’elle soit vraiment indépendante du pouvoir exécutif. Avec le commissaire, on allait mélanger les genres.

VR&T. Y a-t-il des points qui auraient pu être améliorés ?

P. C. Il est prévu un haut comité du ferroviaire censé conseiller le Premier ministre ? C’est très bien, ça durera un certain temps. Et un comité des utilisateurs. Qu’il y ait un comité des utilisateurs, qui exprime ses besoins auprès du gestionnaire d’infrastructure ne me paraît pas une mauvaise chose en soi. Mais on a vu apparaître une charte et on a compris que ce comité pourrait faire de la conciliation. Cela pourrait paraître positif, mais n’oublions pas que c’est le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) qui présidera ce comité. Il sera donc à la fois juge et partie. De notre côté, nous ne sommes pas associés… au nom de la séparation des pouvoirs. Cela me paraît gênant. L’Araf ne peut pas être que le gendarme du ferroviaire. C’est bon qu’elle le soit. Mais l’Araf fait aussi de la prévention, elle ne fait pas que de la procédure. Elle a donc besoin de connaître tous ces petits problèmes auxquels sont confrontés les petits opérateurs pour mieux comprendre les procédures d’attribution et voir comment il a été possible d’arriver à telle ou telle situation. On peut venir voir l’Araf pour être conseillé ou pour faire faciliter les choses. Quand l’Araf peut éviter les conflits, elle le fait.

Ainsi, on néglige le rôle de prévention du régulateur et cela m’ennuie. On projette l’Araf dans un rôle curatif et procédural. C’est nous donner indirectement une image qui n’est pas la nôtre. C’est dommage car nous menons nous-mêmes des procédures de concertation.

Quant à la charte, la question est de savoir ce qu’elle contiendra. Il s’agirait d’un code de bonne conduite ? Qu’est-ce que cela veut dire ? Que RFF se conduit mal ? Quelle est sa valeur juridique ?

Soit c’est redondant par rapport au document de référence du réseau (DRR) qui existe déjà, soit cela en extirpe quelque chose.

VR&T. Le transport par autocar est appelé à se développer. Il pourrait faire concurrence au train. Pensez-vous que le champ d’intervention de l’Araf devrait être élargi pour en tenir compte ?

P. C. Il est vraisemblable qu’un jour, l’Araf sera compétente sur les activités internationales et nationales du transport par autocar. Déjà, lorsqu’une ligne internationale ferroviaire est lancée, nous devons vérifier qu’il s’agit bien principalement d’une liaison internationale et qu’elle n’aura pas de conséquence sur les conventions TER. C’est ce que nous avons fait par exemple avec Thello [exploitant des trains de nuit France-Italie, NDLR].

Mais pour le moment, personne ne se pose cette même question à propos d’une ligne internationale par autocar alors qu’elle pourrait aussi déséquilibrer une convention TER. L’Autorité de la concurrence a relevé que 10 % des refus d’autorisation de cabotage par autocar n’avaient aucune justification. Il faut donc mettre en place une autorité indépendante. D’autant que si, demain, une filiale de la SNCF fait du cabotage, la situation sera paradoxale : d’un côté la SNCF pourra conquérir des passagers nouveaux via sa filiale, mais de l’autre, elle pourra en perdre puisqu’une partie de ses clients TER pourrait préférer l’autocar. Cette concurrence pourrait aussi déséquilibrer la convention TER et l’autorité organisatrice des transports payer plus cher la convention alors que c’est la SNCF elle-même qui serait à l’origine de la diminution du trafic.

Il faut donc définir les règles et profiter de l’expertise d’une autorité indépendante. D’ici un an ou deux, il est possible que nous récupérions cette compétence. A terme, je pense que l’Araf deviendra l’Autorité indépendante du transport terrestre.

Le fait que c’est le président d’un groupe multimodal qui sera aux commandes de l’Epic de tête SNCF, chargé de définir une stratégie ferroviaire, renforce aussi cette option. Mais auparavant, l’Araf doit s’imprégner des nouvelles dispositions prévues par la réforme ferroviaire et s’emparer de ses nouvelles compétences. C’est pourquoi nous ne réclamons pas encore d’être une autorité multimodale. Il y a en effet deux façons de tuer un régulateur : soit en lui enlevant des compétences, soit en l’écrasant de travail. Nous avons essayé d’éviter les deux pièges. Le routier attendra. Les évolutions ne peuvent pas être décidées sur un coin de table. Nous allons d’abord revoir notre doctrine sur le ferroviaire. Nous rentrerons dans la multimodalité après, quand le politique aura tranché.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Ewa

Accessibilité : constat d’un échec (suite)

Posted on 1 août 2014 - 7h00 by ling jun jie

Gares Une avancée à deux vitesses

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Guéret crée un réseau fin 2013 non accessible

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Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Gares : une avancée à deux vitesses

Complexe question des gares ! Le rapport sur l’Agenda d’accessibilité programmée, remis au Premier ministre en février, en dénombre 1 500 dont 1 075 desservies uniquement par des trains express régionaux. Il évalue à 6,5 milliards d’euros le montant des investissements pour les rendre accessibles.

Qui doit les prendre en charge ? Si les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF, les quais dépendent de Réseau ferré de France. Par ailleurs, il faut distinguer entre gares nationales chapeautées par la SNCF (celle-ci prévoit que 168 gares principales seront accessibles d’ici à 2016, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité ferroviaire, selon le rapport) et gares régionales sous la responsabilité des conseils régionaux, autorités organisatrices des transports (AOT), elles-mêmes chargées de faire un schéma directeur d’accessibilité à leur niveau.

Mais seules 62 % des AOT ont adopté un tel schéma, indique le rapport rédigé sous la présidence de la sénatrice Claire-Lise Campion.

De plus, la loi n’ayant pas précisé la répartition de la charge entre autorités organisatrices des transports et opérateurs, « presque 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart », rappellent encore les auteurs du rapport.

Si des régions comme celles du Centre (voir papier ci-contre) disent se heurter aux limites de la loi, elles le sont aussi avant tout par leurs budgets.

Le Centre se heurte aux limites législatives

La région Centre affirme qu’elle n’a pas attendu la loi pour jouer les bons élèves en matière d’accessibilité : elle a rendu accessibles tous les bâtiments voyageurs des gares ferroviaires régionales. Dès les années 2001-2002, elle a commencé par déployer dans 44 gares des « afficheurs légers, conçus pour améliorer la perception des personnes en situation de handicap (grâce à l’emploi de caractères lisibles pour les malvoyants, d’écrans installés à hauteur adapté et faisant défiler les informations de bas en haut avec vitesse réduite, etc.). »

Puis, entre 2004 et 2011, elle a lancé d’autres réaménagements dans 33 gares, essentiellement en les faisant équiper de portes automatiques, de chemins de guidage au sol, ou encore de bornes sonores et de guichets surbaissés. 2,34 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, 43 % pris en charge par la région, 32 % par la SNCF, 25 % par l’Etat.

Les efforts ont été poursuivis les années suivantes dans d’autres gares, par exemple dans celle d’Epernon qui a été équipée en 2012-2013 de deux ascenseurs, de bandes podotactiles, et qui a vu ses escaliers réaménagés.

« Les gares nouvelles sont évidemment toutes réalisées 100 % accessibles », rappelle la région qui a réalisé un schéma directeur d’accessibilité pour les gares régionales comme le demande la loi (la SNCF étant chargée de le faire pour les gares nationales). Le schéma de la région Centre a été adopté en 2008. Depuis cette date, tout matériel ferroviaire commandé est obligatoirement accessible.

Mais cette politique atteint ses limites : à quoi sert d’avoir des bâtiments voyageurs accessibles si les quais sont trop hauts (ou trop bas) rendant impossible la montée à bord du train ? « Nous avons rempli nos obligations. La loi n’oblige pas au financement. Nous avons tout de même voulu aller au-delà de nos responsabilités en mettant de l’argent, raconte-t-on au cabinet du vice-président régional des Transports. Nous avions calculé qu’il faudrait dépenser 92 millions d’euros au total pour rendre les gares régionales accessibles. Nous avons décidé d’en financer 30 %. RFF a dit : j’apporte 25 %. Il manque donc 40 % ! »

D’où ce constat désabusé du conseil régional : « Une loi a été instaurée sans prévoir les moyens pour la concrétiser ! » Devant cette équation insoluble, le service « Accès TER » (système d’aide proposé sur réservation téléphonique) devrait être déployé dans l’ensemble des gares et des haltes d’ici au 1er juillet 2015. Le coût est évalué à 300 000 euros. « C’est une aide à la mobilité. Mais cela ne correspond pas à l’esprit de la loi qui demandait l’autonomie », résume-t-on au sein du conseil régional Centre. M.-H. P.

SNCF : la gare Saint-Lazare pour modèle

Il y a huit ans, la SNCF avait décidé de faire de la gare de Paris-Montparnasse un « laboratoire de l’accessibilité ». Les équipements destinés aux usagers handicapés y ont été testés par des personnes handicapées et valides ainsi que par des agents SNCF. Certaines installations ont été fortement appréciées, comme la nouvelle écriture des panneaux d’affichage, avec des codes couleurs plus clairs et des caractères plus visibles. Ou encore le système de borne d’appel à l’entrée de la gare, permettant d’être mis en contact avec un agent. Toutes les portes ont été automatisées, tandis que les bornes de vente de billets, les téléphones publics ou les toilettes étaient adaptés.

L’originalité de la démarche consistait à prendre en compte tous les handicaps, qu’ils soient physiques, sensoriels ou mentaux. Et bien sûr à travailler sur des aménagements adaptés à chacun de ces handicaps en concertation étroite avec les associations concernées.

Cette gare laboratoire devait servir de référence… Mais depuis 2012 et les travaux réalisés à Paris-Saint-Lazare, c’est cette gare du nord-ouest parisien qui est devenue l’exemple à suivre. Elle est considérée par la SNCF comme étant « 100 % accessible sur le périmètre bâtiment voyageurs ».

Parmi les nouveaux aménagements, des rampes hautes et basses ont été installées dans les escaliers pour les personnes de petite taille. Des balises sonores, des bandes podotactiles de guidage contrasté et une signalétique plus lisible facilitent la vie des malvoyants. Ou encore un personnage virtuel traduit sur des écrans les annonces vocales en langue des signes.

La SNCF compte déployer progressivement ces dispositifs dans les gares et veut « remettre à niveau les équipements pour permettre la circulation des UFR » (ce qu’elle nomme dans son jargon les Unités fauteuils roulants). Le travail est immense. Aujourd’hui, 60 gares nationales sont accessibles sur plus de 160. Il devrait y en avoir plus de 100 à la fin de l’année.

En attendant, il est possible dans de nombreuses gares de bénéficier d’un service de prise en charge à la demande « Accès Plus ». Cet accompagnement gratuit par un agent, de l’entrée de la gare jusqu’à leur place dans le train, nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance. En 2012, ce service a enregistré 300 000 demandes, un chiffre en constante augmentation. Selon Didier Devens, responsable de l’Accessibilité à la SNCF, le taux de satisfaction d’Accès Plus atteindrait près de 95 %. Le rapport de la sénatrice Campion reconnaît que cette « assistance humaine est plébiscitée ».

Marie-Hélène Poingt avec Alexandre Nekrassov

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

«Avant d’être là, je me disais : “Ils ne foutent rien à la RATP !”Puis quand j’ai commencé à étudier le dossier, j’ai été stupéfait du temps et de l’argent dépensé pour améliorer l’accessibilité. » Patrick Toulmet n’a pas l’habitude de mâcher ses mots. En décembre 2012, ce conseiller régional UDI, en fauteuil roulant depuis dix ans, poussait un coup de gueule. Invité à l’inauguration de la station Front Populaire, prolongement de la ligne 12 du métro, une station neuve donc accessible, il s’est vu dans l’impossibilité de s’y rendre, faute d’accès par ascenseur au métro Porte-de-la-Chapelle. Malin, le président Pierre Mongin décide de l’embaucher comme « ambassadeur de l’accessibilité » à la RATP. Pas pour le museler, mais pour utiliser son expertise et notamment sa facilité à discuter d’égal à égal avec les associations représentatives de tous les handicapés. Depuis juin 2013, Patrick Toulmet travaille ainsi en étroite relation avec Betty Chappe, la responsable de la mission accessibilité du groupe RATP.

Globalement, un handicapé parisien est plutôt mieux loti qu’un provincial : même si le métro plus que centenaire a été exclu du champ de la loi handicap de 2005 pour cause d’impossibilité technique, il lui reste comme moyens accessibles : la ligne 14, (la dernière construite, ouverte en 1998), les RER A et B, toutes les lignes de bus parisiennes et les tramways. Ces derniers sont les plus appréciés : « les trams, c’est un bonheur pour nous : on peut aller partout sans se poser de question », relate Patrick Toulmet. Et en 2015, la RATP exploitera 100 km de lignes de tram. Malgré cette relativement belle offre, un déplacement en fauteuil roulant dans la capitale – ne parlons même pas de la banlieue ! – reste une sacrée aventure. Premier écueil : la disponibilité des ascenseurs, régulièrement défaillante, quand ce n’est pas pour cause de panne, c’est une maintenance programmée, mais le résultat est le même. « Le Stif a mis en ligne le site infomobi.com que nous alimentons en temps réel, permettant de préparer son trajet en vérifiant que les ascenseurs fonctionnent », souligne Betty Chappe. En théorie, pas de mauvaise surprise donc. Mais il n’empêche qu’ « un des enseignements tirés de la ligne 14 c’est qu’il faut systématiquement doubler les équipements », reconnaît la responsable. Et c’est désormais ce que la RATP fera pour tout nouvel aménagement de station.

Le handicap des ascenseurs, c’est une réalité bien montrée dans le reportage Dans la peau d’un handicapé diffusé en mars sur France 4. Deux personnes en fauteuil roulant tentent le trajet Etoile – Châtelet en RER A, ils sont contraints de faire un détour par La Défense, l’ascenseur pour accéder au « bon » quai à Etoile étant en panne. S’ensuivent alors des déboires avec la passerelle d’accès quai-train en l’absence de l’agent habilité à l’installer, ils doivent laisser passer 3 ou 4 trains. Résultat : un trajet de plus de 45 minutes quand il prend 10 à 15 minutes à une personne valide. Un quarantenaire, chef d’entreprise lui aussi en fauteuil roulant, témoigne également de son impossibilité à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail. Il décrit les nombreuses situations d’ascenseur déficient obligeant à partir dans le sens opposé ou bien à descendre à l’arrêt précédent : « ça arrive très très souvent », précise-t-il. Il insiste aussi sur le fait qu’ « une partie du personnel n’a pas conscience que quelqu’un en fauteuil va avoir les mêmes contraintes horaires que n’importe qui. Ils ont cette culture qu’un handicapé est un peu comme un retraité, par conséquent, ça leur semble aberrant qu’il ne puisse pas attendre trois quarts d’heure là où les autres prennent le train en 5 minutes ! »

Pourtant, la RATP y met du sien pour faire évoluer les mentalités. Elle a notamment concocté et diffusé un guide des bonnes pratiques à l’usage des agents, un vade-mecum complet présenté par type de handicaps avec « les bons mots », « les bons gestes » et « à éviter ». Patrick Toulmet, qui joue parfois les utilisateurs anonymes, apprécie le côté humain qu’il rencontre chez les machinistes. Il faut dire que la question de l’accessibilité n’est pas un dossier récent pour la RATP puisqu’elle s’en préoccupe depuis le début des années 90… Elle a ainsi rendu totalement accessible la première ligne de bus, la 20 (Saint-Lazare – Gare-de-Lyon) en 1995. « Sur 337 lignes, le réseau en compte désormais 178 accessibles à 100 % : 115 sur 274 en banlieue ainsi que les 63 parisiennes, poursuit Betty Chappe. C’est plus compliqué de rendre tous les arrêts accessibles quand plusieurs communes sont traversées. » Et ce, bien que le Stif finance 75 % des travaux de voirie, car « bien souvent les directeurs des services techniques l’ignorent et pour eux, l’accessibilité, ce n’est pas un sujet ! », s’agace Patrick Toulmet. Résultat, la RATP a dû démonter des palettes rétractables qui ne fonctionnaient pas depuis des années. Ces rampes d’accès équipent en effet la quasi-totalité des bus et la RATP a promis de les généraliser en 2015. Il en va de même pour les annonces sonores et visuelles.

« Notre politique repose sur une démarche coopérative avec les associations afin d’éviter les erreurs car on peut, dans un détail mal pensé, créer une difficulté non voulue. Il faut travailler en transparence, avec humilité et dans l’écoute », insiste Betty Chappe. C’est ce qui a permis notamment d’élaborer une politique pour le réseau de métro. A l’heure actuelle, près de la moitié du parc donne des annonces sonores – « ça nécessite une modification importante du train », précise-t-elle – et la RATP poursuit le développement d’applications « qui parlent à l’oreille des non-voyants parce que c’est un outil essentiel et souvent LA solution ». 50 % du réseau métro a été diagnostiqué en impossibilité technique « avérée » ou « fortement pressentie », donc l’idée d’un réseau noyau de 130 stations accessibles a dû être abandonnée. Car autant en concevant une gare on arrive toujours à trouver une possibilité, autant avec la configuration du métro, soit la RATP se gêne elle-même, les quais des stations de correspondances étant trop imbriqués, soit elle gêne les voisins avec un ascenseur qui aboutirait directement dans un immeuble !

Le plan comporte trois partis pris : d’abord, dans le cadre des prolongements de lignes, et plus de 17 km sont prévus d’ici à 2020, on essaie de prévoir l’accessibilité jusqu’à une station de jonction, « qu’on espère être une porte de Paris où trouver un tram ou un bus ». Ensuite, améliorer l’existant pour les autres handicapés, qui ne sont pas en fauteuil. La RATP développe ainsi les « douches sonores » sous ses panneaux d’affichage des temps d’attente, une signalétique surdimensionnée ou encore des « manchons brailles » sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations… Enfin, la régie travaille sur la mécanisation afin de réduire la pénibilité du déplacement. Avec ses 862 escaliers mécaniques, elle possède déjà 10 % du parc français, et projette d’en installer 200 de plus d’ici à 2020.

Côté RER A et B, un programme de 200 millions d’euros a permis d’aménager 61 des 65 gares et toutes le seront en 2015… Mais pas en février, plutôt en fin d’année à l’achèvement de la nouvelle gare multimodale de Nanterre-Université. Ce qui fait que la RATP estime être au rendez-vous de 2015. Pour Patrick Toulmet, plus on aménage, plus on devrait voir de handicapés dans les transports publics franciliens. Et il rappelle que ces aménagements « rendent services à toute une catégorie de voyageurs à mobilité réduite, notamment les personnes âgées ». Pas inutile dans une société vieillissante.

Cécile NANGERONI

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce qui est plébiscité à Nantes avec le Busway a fait un flop retentissant sur le Mettis de Metz. C’est pourtant exactement la même palette électrique de 35 cm de long qui équipe ces deux BHNS – Metz avait cru bien faire en se contenant de ce benchmarking au moment d’écrire son cahier des charges pour le constructeur – mais depuis la mise en service du Mettis le 5 octobre, les utilisateurs en fauteuil roulant et l’APF locale l’estiment dangereuse. En cause, ses rebords arrondis, et non pas biseautés, et sa pente dangereuse qui la rendent difficile à franchir à la force des bras et surtout font craindre une chute. « D’après les retours des associations, ce serait même pire à la descente du bus car le fauteuil pourrait prendre de la vitesse et basculer », relate Hervé Chabert, responsable de la mission Mettis. Une question de hauteur de quai ? A priori non.

Le responsable souligne que le système de transport reste « accessible » dans la mesure où les stations et l’accostage sont parfaits et qu’il existe une seconde palette sur la deuxième porte, plus longue (92 cm), mais manuelle. Conçue comme accès de secours, elle nécessite l’intervention d’un voyageur coopératif ou de l’accompagnateur éventuel de la personne en fauteuil, le conducteur étant isolé dans sa cabine de conduite.

La palette électrique fabriquée par le sous-traitant MBB qui équipe la première porte des Exquicity de Van Hool, avait été choisie pour ses avantages : elle peut s’ouvrir systématiquement à chaque arrêt et sa petite taille lui permet aussi d’être actionnable à la demande sans danger pour une personne en fauteuil roulant. « La même palette est utilisée sans problème en Allemagne et en Belgique et c’est également le système qu’a choisi le Stif pour les TZen… », poursuit-il.

Mais peu importe, devant le concert de critiques, l’AO a décidé de ne plus déployer cette palette automatiquement et de trouver une solution rapidement. « Nous devons tester fin avril un autre système de 69 cm de long, assure Hervé Chabert. S’il donne satisfaction, et en accord avec les associations, nous envisageons de remplacer les 27 palettes ». Coût de l’opération : « environ 100 000 euros, peu au regard du prix des véhicules… ». La modification pourrait intervenir à l’été, car malgré sa longueur deux fois plus importante, la nouvelle palette s’intègre parfaitement aux coffres existants.

C. N.

Guéret crée un réseau fin 2013… non accessible

« Ainsi, nous pouvons ici conclure, même s’il n’a été créé que tout récemment, que le réseau Agglo’Bus sera, à l’échéance de la loi, l’un des plus accessibles de France. » Cette étrange conclusion est extraite du schéma directeur d’accessibilité (SDA) de la communauté d’agglomération du Grand Guéret (Creuse). L’EPCI de 22 communes (31 000 habitants) nouvellement créé au 1er janvier 2013 (en remplacement de la communauté de communes du Pays de Guéret) a hérité de la compétence transports. Elle a donc créé un réseau urbain, en lieu et place du transport à la demande (TAD) qui existait. Baptisé Agglo’Bus, il a été lancé le 2 septembre 2013 avec trois lignes régulières et un TAD découpé en six secteurs pour les communes rurales.

Mais problème : plutôt que de le rendre accessible aux PMR à sa création comme le réclame la loi de 2005, les élus ont préféré élaborer un SDA, dans lequel, ils prévoient des bus à rampe d’accès rétractable et s’engagent à ce que les 63 arrêts de bus soient rendus « totalement accessibles à tous les handicaps dès la fin de l’année 2014 ». Cet « oubli » a valu à Guéret d’être régulièrement cité comme l’exemple à ne pas suivre et pointé du doigt par l’APF. C’est la faute à des trottoirs peu adaptés, se défend l’agglo, qui assure que son projet d’accessibilité totale n’est pas oublié, mais que la priorité va à l’établissement des zones les plus fréquentées, et à l’étude des problèmes rencontrés par les usagers.

Selon le service transports de l’agglomération, l’AO décidera des arrêts qui méritent d’être rendus accessibles quand le réseau sera « bien installé et rodé ». Il ajoute que certains arrêts sont d’ores et déjà accessibles, comme ceux de l’hôpital ou de la maison de retraite et qu’une enveloppe prévisionnelle de 660 000 euros a été estimée pour les deux années de réalisation des travaux. En attendant, elle propose un service de substitution pour les dessertes des trois lignes urbaines dans Guéret. Sur réservation, le trajet est effectué en minibus accessible par rampe et peut aller jusqu’au domicile de la personne en fauteuil roulant. Condition : que l’arrêt de départ ou d’arrivée ne soit pas encore accessible. Ou l’art et la manière de reporter au lendemain…

C.N. avec A. N

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Pendant que la France allonge les délais de mise en accessibilité, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) met en avant les politiques menées par certains pays du nord de l'Europe ou le Royaume-Uni, qui « ont organisé le vivre-ensemble ». Jean-Louis Garcia, président de cette fédération estime que « certains pays sont nettement en avance, pas pour des raisons législatives, mais parce qu'il y a une volonté politique et une conception de la différence qui n'est pas la même ». Parmi les exemples cités, Stockholm ou encore Londres. « On a pu mesurer à l'occasion des jeux Paralympiques de Londres en 2012 que la place de la personne handicapée en Angleterre n'était pas la même que dans notre pays », poursuit-il.

En 2011, le Cerema (Certu à l’époque) publiait une étude sur l'accessibilité dans 11 villes de cinq pays jugés particulièrement intéressants (Suède, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Espagne), afin de relever les bonnes pratiques. L'une des plus anciennes villes de Suède, Lund, a fait « un réel effort » pour allier accessibilité et conservation du patrimoine, soulignait cette étude, citant les bandes pour fauteuils roulants implantées sur les rues pavées. On y notait aussi que tout comme Barcelone en 1992, Londres a profité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 pour réaménager la ville à très grande échelle.

L’une des explications avancées par Laurent Saby, qui a piloté l'étude, est que la Suède ou le Royaume-Uni ont dans leur législation sur l'accessibilité des objectifs beaucoup moins précis que la France. Ainsi la loi britannique parle-t-elle d’ « adaptations raisonnables » (reasonable adjustments) et la loi suédoise de faire disparaître « les obstacles faciles à supprimer ». Des principes qui permettent d’avancer à son rythme de manière pragmatique, et dont « le succès repose largement sur la volonté de faire des différents acteurs », souligne l'étude.

Malgré tout, « les points faibles étaient un peu les mêmes dans l'ensemble des pays y compris la France, c'était la prise en compte du handicap autre que moteur et visuel – handicap mental, cognitif, psychique – et la mise en accessibilité du patrimoine historique », explique Laurent Saby. De son côté, Pascale Ribes, vice-présidente de l'Association des paralysés de France relève qu’à Stockholm ou à Berlin, « l'accessibilité n’est pas vue comme une contrainte supplémentaire, mais comme une obligation que les pouvoirs publics doivent à la société, et comme du bénéfice pour tout le monde ». CQFD.

C.N. avec AFP

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

Les nouvelles technologies pourraient-elles venir aux secours des PMR dans leurs déplacements ? Oui et non, comme toujours. Non, parce que les nouvelles technologies

ne vont pas, dès demain, offrir la possibilité à tous les voyageurs en fauteuil roulantè

de commander le déploiement de la palette du bus. Non, aujourd’hui, mais pourquoi pas demain, dans l’air du tout-connecté.

On peut rêver. Il se pourrait que le voyageur n’ait pas à commander quoi que ce soit et que tout se fasse automatiquement, le bus reconnaissant la présence du voyageur demandant cette accessibilité. Techniquement, tout est possible. Pratiquement, tout a un coût. En attendant ce monde idéal et qui ne regarderait pas à la dépense, il existe quelques exemples dans lesquels les nouvelles technologies peuvent aider les voyageurs PMR. Ainsi en avril 2011, le Sytral, le syndicat mixte des transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise, lançait IDV Métro, un système d’information dynamique des voyageurs en temps réel, pour le métro lyonnais et le funiculaire. Un ensemble de 118 panneaux déployés sur les quais, mais aussi dans les couloirs (16 écrans) et dans les parcs-relais (8), qui diffuse les horaires de passages des deux prochaines rames, les éventuelles perturbations et les prévisions de reprise. Jusque-là, rien de spécifique aux PMR.

De façon générale, le Sytral estime à 30 % la part de ses voyageurs (1,5 million par jour) ayant des difficultés à se déplacer, ce taux incluant aussi bien les personnes en fauteuil roulant, les malvoyants, sourds ou malentendants, que les femmes enceintes, les personnes avec poussette, courses ou bagages, ou les personnes âgées. Alors concernant IDV Métro, il a souhaité le décliner pour les déficients visuels. Ce système possède donc aussi une fonction d’accessibilité qui permet d’offrir une synthèse vocale de l’information affichée sur n’importe quel panneau. Il suffit d’être à moins d’une trentaine de mètres d’un de ces écrans pour recevoir l’information, par liaison Bluetooth, en même temps qu’elle s’affiche, grâce à une application préalablement chargée sur le site du Sytral.

Le module d’accessibilité d’IDV, est une aubaine pour les non-voyants et les malvoyants qui peuvent enfin entendre les horaires de passages des deux prochains métros. Mais, curieusement l’application a fait un flop commercial avec une dizaine de téléchargements. Pourtant, techniquement le système, développé en concertation avec les associations, fonctionne parfaitement. L’explication est sans doute liée à d’autre facteur : « on constate que la forte fréquence des métros, une rame toutes les minutes aux heures de pointe, n’incite pas à vouloir connaître les prochains passages », imagine Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, référent accessibilité.

C’est peut-être pour cette raison – la fréquence – qu’à l’inverse de Lyon, la solution déployée à Angoulême est un succès. En février 2013, la Société des transports du Grand Angoulême (STGA), lançait Vocabus, une application qui donne, entre autres, les horaires de passages des prochains bus à chaque arrêt. Vocabus fonctionne soit en flashant un code 2D fixé sur l’abri du bus, soit en géolocalisant l’utilisateur. Elle énonce alors les arrêts les plus proches, les bus qui les desservent, les deux prochains passages pour chaque bus et chaque sens, sachant que les données GPS peuvent manquer de précisions, et confondre les arrêts d’un côté ou de l’autre de la rue.

« C’est lors d’un forum sur l’accessibilité, qui se déroulait à Angoulême, que j’ai rencontré des représentants régionaux de l’association Valentin Haüy. On a développé Vocabus avec leurs conseils », raconte Sophie Violeau, responsable du service clientèle de la STGA. L’association conseille de simplifier l’application de la STGA déjà développée pour le mobile, avec un minimum d’information par page, des formes géométriques assez grosses et des couleurs spécifiques. « Le bleu et le jaune restent des couleurs distinguables même pour des déficients visuels à qui il ne reste que 5 % de la vision. » La boussole rouge sur un fond jaune indique au voyageur qu’il se trouve dans la partie « géolocalisation ». Le fond bleu, indique qu’on a choisi la recherche des horaires depuis l’abri, à partir du code 2D à scanner. Même travail commun sur la synthèse vocale dont le débit peut être accéléré ou ralenti selon le niveau de handicap.

Depuis son lancement, l’application a été téléchargée 1 200 fois, dont 460 pour Android, le reste pour iOS. Même s’il est impossible de distinguer les utilisateurs valides de ceux, handicapés, ce nombre reste plutôt élevé, par rapport aux quelque 9,2 millions de voyageurs que transporte chaque année le réseau. Pas avare de son savoir, la STGA a, dès le lancement de Vocabus, annoncé qu’elle mettrait à disposition des réseaux intéressés, le code source de son logiciel, auquel l’entreprise, a tout de même consacré une vingtaine de milliers d’euros – à titre de comparaison, le Sytral avait investi 310 000 euros sur les 3,2 millions du projet IDV Métro.

Châteauroux, Annecy et le département d’Ille-et-Vilaine se seraient montrés intéressés par Vocabus. La STGA a confié son logiciel à Agir, l’association de gestion des réseaux indépendants, cependant la création d’une plate-forme de services que souhaite proposer l’association tardant à voir le jour, Vocabus n’a pas encore de petits frères.

A côté de ces applications spécifiques qui font appel aux nouvelles technologies, il existe d’autres outils, moins élaborés, pour aider les PMR dans leurs déplacements. Il s’agit, par exemple, à Lyon, de boîtiers de commandes multitâches, distribués par l’agglomération aux personnes handicapées, qui servent à faciliter leurs déplacements dans leur ensemble. Ils déclenchent une annonce sonore aux passages pour piétons, et précisent aussi, via des hauts parleurs extérieurs installés sur chaque rame, le terminus de chaque ligne de tramway, malheureusement uniquement sur les troncs communs.

Concernant les bus, le boîtier permet aussi de déclencher l’annonce de la destination, mais seulement sur les bus les plus récents du parc des TCL, acquis depuis 2009. « Cela représente 25 % à 30 % du parc », explique Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, et référent accessibilité. Le renouvellement du parc, de l’ordre 50 à 60 bus par an, sur un parc de 1 000 véhicules, devrait progressivement améliorer l’accessibilité dans cette ville. Reste que la technologie ne fera pas disparaître les classiques bandes podotactiles, les boutons en reliefs ou en braille, ou encore les voyants lumineux annonçant la fermeture des portes.

Yann GOUBIN

Ewa

Le Sénat examine la réforme ferroviaire

Posted on 10 juillet 2014 - 2h37 by ling jun jie

Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.

« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.

« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.

« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».

« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».

La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».

De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.

La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.

Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.

Ewa

Paris pourrait augmenter PV et tarif de stationnement

Posted on 2 juillet 2014 - 4h26 by ling jun jie

La mairie de Paris envisage de doubler le montant des PV qui passerait de 17 à 36 euros et d'augmenter d'au moins 50 % le prix du stationnement, selon Le Parisien du 2 juillet… « La mairie de Paris réfléchit à une augmentation d'au moins 50% du tarif horaire du stationnement de rue qui rapporte, si l'on ajoute le stationnement résidentiel, pas moins de 65 millions d'euros par an à la Ville », avance le quotidien.

« L'automobiliste paye entre 1,20 euro et 3,60 euros de l'heure pour se garer dans les rues »", précise le journal.

A cette hausse s'ajouterait « l'augmentation du PV pour stationnement -la majorité parisienne envisage de le doubler, en le faisant passer de 17 à 36 euros- que la ville souhaite appliquer dès l'année 2016 lorsque le montant des amendes pourra être fixé commune par commune », poursuit Le Parisien.

« Les rues de Paris sont réparties en trois zones. Nous réfléchissons à une simplification de ce zonage qui est assez incompréhensible aujourd'hui, ainsi qu'à la question des tarifs. Mais pour le moment, rien n'est tranché », a indiqué au journal Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.

« Tout cela reste très hypothétique », a également souligné auprès de l'AFP la mairie. « Dans le cadre des discussions budgétaires nous avons mis tous les paramètres sur la table, pour les hausses de recettes comme les baisses de dépense. Il n'y a rien de très avancé ni d'arbitré », a-t-on souligné.

La maire de Paris Anne Hidalgo a reconnu mi-juin qu'il manquait à la Ville 400 millions d'euros pour boucler son budget 2015. Lors de la campagne des municipales, la socialiste n'avait pas caché son souhait d'augmenter le montant des PV pour stationnement lorsque la loi le lui permettra.

Selon le Parisien, il s'agirait pour la Ville de « rendre la contravention réellement dissuasive et (d')inciter les automobilistes à s'acquitter de leur ticket de parking. Aujourd'hui, selon la mairie, seuls 15% des conducteurs passent prendre un ticket à l'horodateur. »

La mairie espère toutefois que cette proportion augmente grâce à la généralisation du paiement par carte bancaire, déjà effective, et à celle du paiement par mobile, à l'horizon 2015.

Pour Pierre Chasseray, représentant de l'association 40 Millions d'automobilistes: « La réalité, c'est que l'Hôtel de Ville cherche à se faire de l'argent sur le dos des automobilistes », dénonce-t-il dans le journal.

Avec trois millions de procès-verbaux pour le seul stationnement, distribués en 2012 dans la capitale, l'automobiliste parisien est le plus verbalisé de France, relève Le Parisien, et le moins bon payeur également, puisque seuls 13% des conducteurs s'acquittent de leur contravention dans les délais légaux.

Pour l’Automobile Club « La Mairie de Paris devrait plutôt améliorer l’offre globale de stationnement, elle qui a supprimé plus de 25 000 places dans les 10 dernières années » s’insurge Simon Midal, le président délégué Paris IDF. « La Mairie de Paris devrait, selon nous, réfléchir à une solution qui favoriserait la rotation, l’activité économique et la qualité de vie des résidents [..]. L’augmentation des tarifs ne représente en aucun cas une solution viable et efficace. Ce n’est pour la mairie de Paris qu’une mesure supplémentaire d’ajustement budgétaire. »

Ewa

Le Train Bleu : vente aux enchères réussie, mais déception des défenseurs du patrimoine

Posted on 1 juillet 2014 - 10h03 by ling jun jie

Les 182 lots ont tous trouvé preneurs. La vente le 30 juin d'une grande partie du mobilier et de la vaisselle du restaurant "Le Train bleu", … … mythique table de la Gare de Lyon à Paris, a atteint 76 700 euros (avec frais), a annoncé la maison de ventes Jakobowicz et associés.

Avant sa fermeture pour travaux, le restaurant parisien célèbre pour son décor Belle Epoque, construit pour l'exposition universelle de 1900 et classé Monument historique dès 1972, avait mis aux enchères notamment d'imposants vaisseliers adjugés chacun autour de 4 700 euros.

Des services de table siglés en porcelaine datant des années 1930 et 1960, ont trouvé preneurs autour de 1 000 euros. L'un des porte-manteaux du "Train Bleu" a atteint 3 068 euros.

Organisée dans le restaurant avant la vente, l'exposition a remporté un franc succès avec plusieurs centaines de visiteurs. Parmi les enchérisseurs, le cinéaste Michel Hazanavicius oscarisé pour "The Artist" et sa compagne, l'actrice Bérénice Bejo.

De son côté, la Société pour la protection des paysages et de l'esthétique de la France (SPPEF) a regretté dans un communiqué que la protection du "Train Bleu" ne concerne pas son mobilier.

« Oeuvre d'art totale, ce buffet inauguré en 1901, constitue, avec le Petit et le Grand Palais, l'une des constructions les plus marquantes suscitées par l'Exposition universelle de 1900. Le mobilier qui l'accompagnait, faisait souvent corps avec les décors muraux », estime la SPPEF fondée en 1901, l'une des plus anciennes associations de défense du patrimoine.

« Le mobilier du Train Bleu ne peut, en l'état de la législation sur les monuments historiques, et bien que les murs soient classés, être attaché à l'immeuble qui l'a vu naître. Cette lacune concerne ainsi de nombreux patrimoines », a souligné Julien Lacaze, vice-président de la SPPEF.

Donnant directement sur les quais, "Le Train Bleu" s'appelait au départ « Le buffet de la gare de Lyon ». Il a été rebaptisé en 1963 en hommage au train Paris-Vintimille qui longe la Côte d'Azur.