Ewa

Ce que doit changer le nouveau schéma directeur de la ligne C

Posted on 22 avril 2024 - 9h00 by POINGT

La mobilisation des élus et des usagers a payé. Elle a permis d’apporter quelques améliorations au nouveau schéma directeur de la ligne C du RER adopté début avril par le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Ce document esquisse le futur de la ligne à l’horizon 2035.

Comme imaginé dans une première version du schéma présentée en février au conseil d’administration d’IDFM, « les missions venant du nord de la ligne seront mises en terminus et origine à Avenue-Henri-Martin (Paris, XVI^e) pour l’une et à Invalides pour l’autre ». Idem sur les branches sud, dont les trains seront limités à la gare de Paris-Austerlitz en surface, laissant aux voyageurs la possibilité d’une correspondance plus facile pour continuer vers le cœur de Paris. IDFM rappelle à ce propos, qu’aujourd’hui, seul un usager sur cinq des branches sud poursuit au-delà d’Austerlitz. « Une des missions au départ de Brétigny sera mise en terminus/origine à Musée d’Orsay », précise l’AO.

Grâce à la mise en terminus à Austerlitz, les branches sud vers la vallée de l’Orge bénéficieront de quatre trains supplémentaires le soir et le matin entre Brétigny et Savigny-sur-Orge. Quant à la branche ouest vers Saint-Quentin-en-Yvelines, elle conservera des dessertes omnibus jusqu’à Bibliothèque François-Mitterrand (BFM). Ces scénarios doivent encore faire l’objet d’une étude demandée par la présidente d’IDFM.

Une étude à venir sur le matériel roulant

D’ici mai 2024, Transilien SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, devront aussi intégrer dans le nouveau schéma directeur « les possibilités de prolonger deux trains par heure entre Brétigny et Saint-Martin d’Étampes en heures de pointe » et « de maintenir des trains reliant le centre de Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes », et enfin de « renforcer la desserte d’heures creuses afin de diminuer le temps de parcours d’accès à Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes ».

La question du matériel roulant fait partie de l’étude confiée à Transilien et Réseau. Avec l’objectif de voir comment « accélérer le renouvellement du matériel roulant sur les branches de Dourdan et de Saint-Martin d’Étampes en utilisant les marchés disponibles comme le Regio 2N qui circule actuellement sur le RER D (branche Corbeil-Essonnes – Malesherbes) et sur la ligne R ».

4,5 milliards d’euros

Le scénario des terminus aux portes de Paris, doit permettre d’exploiter, à terme, les “nouvelles“ branches sud, avec du matériel Regio 2N dont le gabarit permet de circuler sur le tronçon central de la C. « On verra ainsi le matériel renouvelé dès 2028, sans attendre 2033 », se réjouit Rémi Lavenant de l’association d’usagers Vignette du Respect. Initialement opposé à la création des terminus, il se félicite de l’issue de la négociation qui va permettre d’augmenter de 50 % le nombre de trains vers Essonne, en les faisant passer de 4 à 6.

Ce schéma directeur complétera les mesures déjà adoptées, à la suite d’un énième incident, survenu le 18 mars et très médiatisé. Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’IDFM, avait alors annoncé « le recrutement de 40 conducteurs supplémentaires dès le mois d’avril (100 d’ici la fin de l’année) et de 40 agents de maintenance, la généralisation du redémarrage des trains à vitesse lente et « à vue » en cas d’actes malveillants (signal d’alarme), et le déploiement de 100 aimants pour absorber les microparticules métalliques afin d’éviter les incidents d’aiguillage ». Il s’agissait de répondre au plus vite à la baisse de la régularité « alors que l’offre réalisée est en deçà de la commande d’Île-de-France Mobilités depuis de nombreux mois (inférieur à 90 % de ponctualité) », explique IDFM. Selon l’AO, près de 4 milliards d’euros seront investis d’ici à 2035 pour appliquer les nouvelles actions à court, moyen et long terme de ce schéma directeur.

Yann Goubin

Ewa

RER C : comment soigner la ligne la plus malade d’Ile-de-France?

Posted on 27 mars 2024 - 7h35 by POINGT

Retards interminables, blocages, suppressions de trains… La multiplication des incidents ces derniers mois perturbe le fonctionnement du RER C, qui est devenu la ligne la plus « malade » d’Ile-de-France, détrônant, avec ce titre peu envié, la ligne B du RER. Des mesures d’urgence s’imposent tant pour les voyageurs du quotidien que dans la perspective des JO. Un peu plus d’une semaine après un des derniers incidents survenus le 18 mars dans un poste d’aiguillages à Paris-Austerlitz provoquant une interruption du trafic sur la ligne C du RER pendant 4 heures, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités a donc emprunté le RER C avec des élus des villes traversées et dévoilé les mesures qui doivent permettre une amélioration de la ponctualité de la ligne.

Depuis 2021, le taux de ponctualité est en effet tombé de 91,3 % à 86,6 % au troisième trimestre 2023. « Nous étions à 84 % de ponctualité, la semaine dernière, alors qu’IDFM demande 90 % », précise Nicolas Ligner, le directeur de la ligne C. Ce que Marc Pelissier, président de l’Association des usagers des transports-IDF traduit par « seules quatre missions (trains) sur cinq commandées par Île-de-France Mobilités sont réellement effectuées ».

Ces piètres performances résultent notamment d’une pénurie de conducteurs. Le recrutement n’aurait été suffisamment anticipé, selon les associations d’usagers. « Nous avons recruté 100 agents en 2023 et autant cette année. Leur formation prend une année. Nous devrions retrouver une situation normale à l’issue des vacances scolaires de Pâques, avec 30 à 40 conducteurs supplémentaires. La solidarité de Transilien joue à plein, et des conducteurs d’autres lignes vont venir sur la C, le temps que les formations soient terminées », indique Nicolas Ligner.

Pour améliorer la disponibilité du matériel, le technicentre des Ardoines qui assure 90 % de la maintenance des rames du RER C va recruter 10 % d’agents intérimaires et 10 % d’agents en CDI en plus. « De plus, toujours grâce à la solidarité de Transilien, nous avons transféré les grosses opérations de maintenance vers d’autres technicentres d’Ile de France, ce qui nous permet de réaliser 20 à 25 % d’opérations supplémentaires ».

La ligne devait aussi récupérer cette année les Z2N de la ligne D qui devait, elle, recevoir le nouveau matériel RER commandé par la région Île-de-France. Mais les retards de livraison du matériel neuf, et le fléchage vers le RER E, jugé prioritaire, empêche l’arrivée de Z2N sur le C. Or, le matériel actuel a 30 ans d’âge en moyenne, comme le rappelle Valérie Pécresse.

De son côté, SNCF Réseau va appliquer sur le RER C « une méthode déjà testée sur les lignes B et D, qui consiste à faire passer un gros aimant sur les voies pour récupérer toutes les particules métalliques présentes sur les voies ou aux abords », explique Séverine Lepère, directrice générale Île-de-France de SNCF Réseau. « Ces particules métalliques ont provoqué 30 incidents de signalisation sur le réseau en 2023. Nous avons testé cette solution sur le tronçon central de la ligne C et cela fonctionne. »

La dirigeante assure également que tous les travaux prévus cette année seront effectués même avec les restrictions dues aux JOP. « Nous les ferons avant et après », résume-t-elle.

Un nouveau schéma directeur de la ligne C, qui dessine le futur de la ligne à l’horizon 2033, devait être présenté début février au dernier conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Il devait prévoir la possibilité de « détacher » les deux terminus des branches sud d’Étampes et de Dourdan pour les exploiter en navette jusqu’à Paris-Austerlitz. Avec l’objectif de limiter le nombre de trains empruntant le tronçon central dans Paris.

Plusieurs associations n’y sont pas opposées comme l’AUT-IDF « si cela permet une amélioration de ponctualité », souligne Marc Pélissier. En revanche, Rémi Lavenant, président de la Vignette du Respect, n’en veut pas. « Le débranchement de la section Versailles – Choisy-le-Roi, au nouveau service en décembre, montre que ça n’a pas amélioré la ponctualité globale de la ligne. Ce serait pareil avec les branches sud ». Le document devrait être représenté en conseil début avril.

Yann Goubin

Une ligne aux multiples ramifications

La ligne C du RER est composée d’un long tronçon central, et de sept embranchements, ce qui rend complexe son exploitation.

Quatrième ligne la plus fréquentée de la région, elle transporte chaque jour 540 000 voyageurs.

Ewa

Entre 5 et 11 ans de retard pour les travaux caténaires du RER C sud

Posted on 3 mai 2022 - 16h24 by POINGT

Les travaux de régénération caténaire sur le RER C, entre Bibliothèque François Mitterrand et Athis-Mons, devraient commencer cette année. C’est ce qu’on découvre en lisant le schéma directeur des travaux sur la branche sud du RER C, présenté début avril par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur la base d’éléments transmis par SNCF Réseau. « Le schéma directeur a pour vocation d’apporter des réponses aux besoins des voyageurs jusqu’à un horizon 2035+ avec des propositions à court/moyen/long termes », peut-on lire dans ce document présenté lors d’une réunion de concertation à laquelle participaient, entre autres, les associations de voyageurs.

Mais ces travaux de renouvellement caténaire sur les branches sud de RER C ont déjà pris du retard. Ils devaient commencer en 2017 et se terminer en 2024, si l’on en croit les termes du marché que SNCF Réseau avait passé avec le groupement d’entreprises RC² réunissant TSO (mandataire), ETF, Setec ferroviaire et Mobility pour remplacer 180 km de caténaires. Ils vont donc finalement commencer avec 5 années de décalage pour la partie Bibliothèque François Mitterrand – Athis-Mons. C’est encore pire entre Athis Mons et Brétigny, le début des travaux est prévu en 2028 pour se terminer en 2038. Soit un démarrage décalé de 11 ans. Contacté par VRT, un porte-parole du mandataire précise que « la planification des travaux a en effet été fortement modifiée, pour différentes raisons liées à la difficulté technique de la réalisation ».

Ce nouveau calendrier révèle également un temps d’exécution plus long. Au lieu de sept années comme prévu dans le contrat, les travaux vont prendre 16 ans (2022 – 2038). Pourtant, le contrat signé par SNCF Réseau avec le groupement RC² prévoyait « de développer de nouveaux engins capables de réaliser la pose et la dépose de 1,4 kilomètre de fils caténaires en une seule nuit, sans affecter la reprise des circulations ».

Ces travaux font partie du programme de modernisation de la ligne C, qui permettra d’améliorer la performance et la fiabilité, certaines caténaires étant quasiment centenaires.

Yann Goubin

Ewa

La poutre tombée sur les voies du RER C a été évacuée

Posted on 11 décembre 2020 - 12h00 by POINGT

Découpée par tronçons, la poutre coffrante, tombée le 1^erdécembre sur les voies du RER C, au sud de la gare d’Austerlitz, a été complètement retirée le 10 décembre. L’opération a été particulièrement compliquée pour évacuer cette poutre de 370 tonnes, en forme de U, 45 mètres de long et trois de haut, brisée en trois et qui provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche. Un chantier mené par un groupement d’entreprises comprenant Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) et piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris). « Depuis l’incident, 150 compagnons sont mobilisés sur ce chantier, 24 h/24 et 7 j/7 », précisait Christian Lacroix, président de Freyssinet France, le 7 décembre, près du chantier.

Les opérations ont commencé deux jours après l’incident, le temps d’imaginer une solution et d’acheminer le matériel, notamment les grues, dont deux sur rail. Pour protéger la voie, il a d’abord fallu poser un platelage métallique, sur lequel ont été installées des tours d’étaiement pour soutenir la poutre lors de la découpe. Cette découpe devait s’effectuer par tronçons d’une dizaine de tonnes, suffisamment importants pour effectuer l’opération rapidement, mais pas trop lourds pour être posés sur les abords du chantier – qui ne peuvent supporter de trop grosses charges – puis être évacués par camion.

Chaque élément à découper a d’abord été « carotté » afin de faire passer l’élingue permettant de le soutenir grâce à une grue puis de le poser le long de l’avenue de France. Le sciage et la découpe des éléments ont commencé dans la nuit du 6 au 7 décembre. Cette étape devait se terminer le 9 ou le 10 décembre.

SNCF Réseau devra ensuite évaluer les dégâts et remettre en état les infrastructures, notamment la caténaire, emportée dans sa chute par la poutre coffrante, ainsi que la voie. Difficile, sans connaître l’étendue des dégâts de prédire une date de reprise des circulations.

Le groupement s’est montré rassurant à propos des poutres déjà posées. Même si l’expertise était encore en cours, « les deux poutres déjà mises en place sont parfaitement sécurisées. Elles sont validées par le maître d’œuvre, le bureau de contrôle et SNCF Réseau », assure Bruno Alleard, le directeur général adjoint de Léon Grosse Ile-de-France. « Ce n’est pas la structure de la poutre qui est cause, c’est au cours de la manipulation, pour la poser sur les appuis que s’est produit l’incident », ajoute-t-il.

L’heure est désormais à la réparation des installations endommagées (la reprise des circulations est attendue vers la mi-décembre) et à l’évaluation du préjudice. « Les investigations sont en cours depuis la semaine dernière (début décembre, ndlr) pour identifier les causes de l’incident de chantier, évaluer les préjudices et permettre de déterminer les responsabilités. Les pénalités et indemnités seront arbitrées à l’issue d’une analyse approfondie des circonstances de l’événement », se contente d’indiquer le groupement des constructeurs. Un dossier également compliqué…

Yann Goubin

Ewa

L’enlèvement de la poutre tombée sur les voies du RER C s’avère complexe

Posted on 1 décembre 2020 - 15h30 by POINGT

La photo a fait le tour des rédactions tant elle est impressionnante : une poutre de 400 tonnes s’est effondrée sur les voies du RER C vers 1 h 30 du matin le 1^er décembre, ne faisant heureusement aucune victime. Il s’agit plus exactement d’un coffrage destiné à la réalisation d’une poutre, précise SNCF Réseau, en indiquant qu’il provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche, piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris) et consistant à « aménager logements, bureaux et équipements publics sur une dalle édifiée au-dessus des voies ferrées ».

« Il s’agit de la troisième opération de ce type pour ce chantier. Les deux poutres coffrantes précédentes avaient été mises en place en septembre« , indique le groupement d’entreprises Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) qui réalise les travaux.

SNCF Réseau rappelle n’avoir autorisé la tenue de ce chantier au-dessus des voies qu’en dehors des heures de circulation des trains. Le groupe SNCF a demandé aux entreprises responsables du chantier des précisions sur le délai d’enlèvement du coffrage qui entrave les voies et les a fortement endommagées. Mais on sait déjà qu’il faudra au minimum une dizaine de jours pour retirer la poutre. Il semble impossible de la soulever, « d’une part du fait de son poids, d’autre part du fait des contraintes de l’environnement urbain, on ne peut donc pas faire venir toutes les grues qui pourraient être nécessaires », commente un porte-parole de Vinci. « Toutes les options sont en train d’être évaluées« , ajoute-t-il.

« Il faudra sans doute trouver des engins pour la casser et ensuite l’extraire« , souligne de son côté une porte-parole de SNCF Réseau. Ce n’est seulement qu’à ce moment-là qu’on pourra estimer l’ampleur des dégâts sur les voies.

En attendant, le trafic a été interrompu à l’arrivée et au départ de la gare de Paris Austerlitz en surface et il est fortement perturbé sur la ligne C du RER.

MH P