Quand le RER NG sera en service sur la ligne D du réseau francilien, on ne le verra pas en surface à la gare de Lyon, mais dans la partie souterraine de ce pôle d’échanges. C’est dans l’attente de son autorisation administrative de circuler dans le tunnel entre Châtelet-les-Halles et la Gare du Nord, situé sur le réseau RATP, que les essais de ce nouveau matériel roulant au sud de Paris impliquent un rebroussement dans la gare de surface, où il a été brièvement présenté à la presse, par une chaude journée de juin.

« Ces rames sont climatisées », a fort à propos déclaré Marc Doisneau, directeur SNCF Voyageurs RER D & Ligne R, en attaquant la comparaison entre le RER NG et les rames Z2N actuellement en service sur la liaison entre les périphéries nord et sud-est, avec traversée souterraine de Paris. « Ces rames ont des portes plus larges, compatibles avec le mass transit, qui permettent d’échanger les voyageurs beaucoup plus rapidement », ce qui laisse espérer une exploitation plus fluide sur cette ligne qui accueille plus de 600 000 voyageurs par jour.

A l’intérieur, ces trains présenteront trois espaces différents : l’un plus confortable, au niveau supérieur, avec davantage de places assises pour les trajets de l’ordre d’une heure, l’autre en bas, pour des trajets de l’ordre de la demi-heure, et un troisième devant les portes, où « de grands espaces permettent aux gens de stationner entre une ou deux stations, ce qui leur permettra de monter et descendre plus rapidement, sans avoir l’angoisse de devoir se frayer un chemin ». Reste à voir si cette spécialisation des espaces, déjà étudiée il y a 25 ans lors du développement du MI2N, sera cette fois adoptée par les usagers.

Du côté des nouveautés techniques moins visibles du public mais tout aussi importantes pour l’exploitation, Marc Doisneau a mis l’accent sur le télédiagnostic, « qui va permettre de mieux maîtriser la fiabilité ». De plus, « ce matériel ne se conduit plus comme avant », l’assistance à la conduite ayant été complètement modernisée. « Aujourd’hui, un conducteur doit doser son accélération en fonction des conditions, alors qu’avec ce matériel moderne, il pousse le cran à fond et c’est le train qui va gérer complètement, en autonomie, le niveau d’accélération ».

« Mais ce n’est pas tout de suite », a aussitôt ajouté le directeur des lignes D et R, « car la rame est encore en phase d’essais ». Si les essais dynamiques sont terminés, les essais d’intégration sont toujours en cours : « nous vérifions la compatibilité du train avec tous les itinéraires, toutes les configurations ». Plusieurs mois d’essais sont nécessaires pour vérifier que le RER NG est conforme et apte à circuler sur le réseau, ainsi que pour finaliser les éventuels travaux sur la voie. Et Marc Doisneau de citer comme exemple « les balises avant les gares, qui permettent de s’assurer que les bonnes portes vont s’ouvrir et que, suivant la hauteur du quai, une partie de la porte va s’ouvrir ou non. Car on ne peut pas prendre le risque que les portes s’ouvrent du mauvais côté lorsque les voyageurs seront dans le train… »

La phase actuelle d’essais se déroule dans la zone au sud de Paris, le RER NG n’ayant pas encore l’autorisation administrative de circuler dans le tunnel jusqu’à la gare du Nord. « Il y a encore au moins six mois d’essais sur toute la zone avant même de pouvoir envisager de rouler en commercial. Auparavant, il y aura une autre phase dans la zone nord, qui est la plus compliquée, car il y a cohabitation avec la RATP dans le tunnel ». Et ceci concerne la version « longue », de 130 mètres, pour la ligne D, car les RER NG ont aussi été commandés pour la ligne E, avec une longueur de 112 m. Chacune des deux versions fait l’objet d’essais qui lui sont propres, même si le fait qu’elles soient issues d’un socle commun simplifie la démarche.

Egalement présent lors de la présentation du RER NG pour la ligne D, Laurent Probst, DG d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a précisé que ces rames seraient mises en service commercial au printemps 2024. « Ces rames représentent 4 milliards d’euros d’investissements par IDFM », dont « la préoccupation, avec SNCF Transilien, est de fournir aux habitants des grandes couronnes la même qualité de service qu’à Paris, où il y a un métro avec 97-98 % de régularité », a ajouté le DG. « Le RER A a aujourd’hui 95 % de régularité, une régularité de métro », annonce Laurent Probst, qui déclare vouloir pour les lignes D et E, une performance comparable, grâce à « du matériel roulant neuf, semi-automatisé, plus fiable, qui ne tombe pas en panne ».

Pour y parvenir sur ce matériel faisant davantage appel à l’électronique, les agents de maintenance SNCF devront passer à un nouveau métier: « IDFM finance des formations pour que nos personnels actuels transforment leurs compétences afin d’être capables d’utiliser le plein potentiel de ces nouveaux matériels », précise Marc Doisneau. « Au total, sur la ligne D, c’est environ 2 500 personnes, tous métiers confondus, qui sont impliqués par la formation ». Et « même pour les agents commerciaux, ce nouveau matériel va changer les pratiques », ajoute leur directeur.

P. L.