Ewa

Inquiétudes autour de Nexteo

Posted on 25 mai 2020 - 19h31 by POINGT

La présidente d’Ile-de-France Mobilités Valérie Pécresse s’est indignée du retard pris dans la modernisation de la signalisation des lignes B et D du RER, remise à plus tard par SNCF Réseau au profit, selon elle, du CDG Express vers l’aéroport de Roissy. Dans un courrier daté du 15 mai consulté par l’AFP, elle reproche au PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, d’avoir « décidé unilatéralement » de suspendre l’appel d’offres pour le nouveau système de signalisation Nexteo, qui doit notamment permettre de faire circuler davantage de trains dans le très encombré tunnel commun aux RER B et D, entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord, à Paris.

« Il semblerait que ce projet Nexteo et notamment sa partie nord, ne serait désormais mis en œuvre qu’après la réalisation des travaux du CDG Express. Ce décalage n’est pas admissible », a souligné l’élue (Libres !). « Je vous rappelle que j’ai accepté l’imbrication des travaux avec le projet CDG Express, sous la stricte condition de préserver le calendrier de mise en service de l’ensemble des travaux nécessaires à l’amélioration du fonctionnement des trains du quotidien », a-t-elle ajouté. Egalement présidente de la région Ile-de-France, elle réclame un « planning conforme aux objectifs initialement fixés ».

Estimé à 907 millions d’euros, le système d’exploitation Nexteo doit permettre d’augmenter la capacité et d’améliorer la régularité des deux lignes de RER. Sa mise en service devait correspondre à l’arrivée de nouveaux trains, entre 2026 et 2029.

Ewa

Toulouse : le désir de RER s’invite dans la campagne

Posted on 18 février 2020 - 11h20 by Emilie Nasse

Créer un RER autour de Toulouse ? L’idée s’installe dans le débat public grâce à l’action de « Rallumons l’étoile », une association née il y a deux ans pour porter cette idée et qui rassemble déjà 21 municipalités, 800 adhérents(es) dans 200 communes, des entreprises et même le Medef 31. A l’occasion des élections municipales, l’association invite les candidats(es) à prendre position, via un site dédié jevoteRER.fr lancé début février. Interrogées par la Dépêche du Midi, toutes les listes candidates à Toulouse y voient « une priorité indéniable pour fluidifier les transports ».

L’association donne quelques chiffres pour faire comprendre l’importance du projet de RER : 75 % des déplacements dans la périphérie se font en voiture et, sur l’étoile ferroviaire toulousaine, les TER ne transportent que 30 000 voyageurs par jour pour 4 millions de déplacements. « Créer un RER toulousain, c’est possible à condition d’être ambitieux pour le long terme et pragmatique, avec une réalisation par étapes, en commençant par optimiser l’existant, affirme Benoît Lanusse, urbaniste et coordinateur de l’association. Un premier pas semble possible d’ici 2 ans afin de répondre à l’urgence : des trains de 6 heures à minuit, une tarification Tisséo sur tous les TER et une première ligne traversante ». Le 29 février, « Rallumons l’étoile » mènera une action symbolique pour faire découvrir le potentiel de cette première ligne traversante entre Montauban-Castelnaudary en invitant le public à bord d’un « RER nommé désir », un train qui roulera de l’est au nord de Toulouse en s’arrêtant dans toutes les gares au passage.

Par ces actions, l’association veut mobiliser l’opinion afin de faire pression sur les autorités organisatrices pour les pousser à agir ensemble. « La Région nous dit mettre tout son argent pour faire rouler les trains régionaux et entretenir le réseau, Tisséo nous fait comprendre qu’avec le fonctionnement des transports urbains et la 3^e ligne de métro, il n’y a plus d’argent », déplore Jean-Pierre Hegoburu, le président de l’association. Pourtant, une étude de l’Etat indique que les investissements déjà engagés ne suffiront pas à absorber l’accroissement de la population et des déplacements.

Nadia Pellefigue, tête de liste PS-PRG-PCF à Toulouse et vice-présidente du conseil régional, estime l’investissement nécessaire pour développer un véritable RER toulousain à 1,5 milliard pour les seules infrastructures. « Il faut donc obtenir des ressources nouvelles, explique-t-elle. La solution doit donc être collective État-Région-Département-Métropole et je soutiens la proposition de la présidente de Région Carole Delga de créer une autorité des transports qui permette de prendre en compte les déplacements dans un rayon allant jusqu’à 80 km autour de la ville ».

Catherine Stern

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Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports

Posted on 6 février 2020 - 13h53 by POINGT

Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1^er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1^er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.

Ewa

Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été

Posted on 28 août 2019 - 17h02 by POINGT

En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.

Manque de bus de substitution

Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.

Des leçons à tirer

A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.

M.-H. P.

Ewa

Le 2 juillet, le RER disparaît…

Posted on 29 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Selon des études du Stif, la distinction de dénomination entre Train et RER n’est plus pertinente. Le terme RER devrait disparaître au profit de Train. C’est l’application de la charte des modes élaborée par le Stif.

Le T11 Express (ou Tram 11) va innover, et son exploitation, confiée par la SNCF à une société de droit privé dont elle est actionnaire, n’est pas du goût de tous. Le 2 juillet, ce Tram Epinay – Le Bourget (Seine-Saint-Denis) va présenter au moins une autre innovation. Elle concerne la signalétique, avec l’application des dispositions d’une Charte des modes, élaborée par le Stif et indexée aux contrats avec les opérateurs. Le Tram 11 ne devrait pas être en correspondance avec les RER B ou C, mais avec le Trains B ou le Train C. Le Stif considère en effet, après avoir fait les études qui s’imposent, que les dénominations actuelles ne sont pas compréhensibles par tout le monde. La distinction entre RER et train n’est pas claire et ne s’impose pas. D’où l’option de ne retenir que quatre termes correspondant aux quatre modes de transport public utilisés : train, métro, tram, bus, et de renoncer aux sept dénominations actuelles : RER, train de banlieue, métro, tram express, tramway, TZen, bus. Des mots qui seront inscrits au long, au grand dam de la RATP qui tient au logo M de métro inscrit dans un cercle. Le pictogramme aussi a été écarté. Ni logo, ni picto, mais lettrage. Ces mots courts, connus de tous, sont jugés aisément compréhensibles par la plupart des touristes ou voyageurs occasionnels. On ajoutera que l’arrivée d’un cinquième mode, le câble, ne nécessitera pas de rallonger le moment venu les panneaux.
Exit donc, l’appellation RER. Symboliquement c’est très fort. A priori, cela ne pose pas de problème à la SNCF. D’ailleurs, les appellations des trains Transilien, malgré des trous déconcertants dans l’alphabet, inscrivent déjà les lignes H, J, K, L, N, P, R, U, dans la continuité des RER A, B, C, D et E, que la SNCF exploite, soit seule, soit pour les deux premières avec la RATP.
Il n’y a sans doute pas que la simplicité qui pousse le Stif à oublier le RER. Ces trois lettres ne sont plus le label fort qu’elles ont été. Cependant, la RATP est réticente à voir disparaître une appellation historiquement très forte, et qui distingue clairement les deux RER où elle est présente, A et B, des métros qu’elle exploite comme des trains de SNCF. Appellation qui fut longtemps signe d’une performance avec laquelle la RATP, à coups de rames à deux niveaux, de pilotage automatique ou de nouveau Sacem, aimerait renouer. Toujours est-il que le RER, qui aura 40 ans le 8 décembre, jour anniversaire de la jonction Auber – Nation, pourrait alors qu’on souffle les bougies voir son nom s’envoler.
Parallèlement, des voyageurs attentifs remarquent, sur les quais de gares SNCF d’Ile-de-France, à mesure que les rénovations se font, la feuille verte du Transilien et le bleu pâle disparaître au profit du bleu sombre et du « carmillon » SNCF. Pas de raison invoquée à cet automne précoce, attaquant les feuilles tendres au printemps. Pas impossible que cela ait à voir avec le statut des gares. On sait que la direction Gares & Connexions n’est pas assurée de rester au sein de Mobilités et pourrait (c’est une des hypothèses) se trouver logée dans SNCF Réseau : un gestionnaire d’infrastructure censé être plus neutre qu’un exploitant historique, le jour où la concurrence aura gagné tout ou partie des transports publics d’Ile-de-France. La couleur du groupe SNCF aurait en ce cas toujours du sens. Pas celle du transporteur Transilien.
Sur les matériels, autre schéma encore. C’est au profit de l’autorité organisatrice que les marques des exploitants s’atténuent progressivement. Une AO qui, selon notre confrère Mobilettre, veut désormais s’affirmer comme Ile-de-France Mobilités. Les Regio 2N d’Ile-de-France qui entrent en scène sont encore largement aux couleurs de l’opérateur. Mais, sur les MP14 de la RATP ou les RER 2N NG de la SNCF, le gris Stif devrait s’imposer quasiment sans partage. Un Stif qui aura réussi l’exploit de faire de l’uniforme gris la couleur de la modernité.
F. D.

Ewa

Comment Eole est en train de changer Paris

Posted on 3 avril 2017 - 2h00 by ling jun jie

Entretien avec Xavier Gruz, directeur d’Eole.

Le prolongement du RER E à l’ouest a longtemps retenu l’attention à cause de son financement. Qui va payer, et combien, les questions du tour de table ont causé un retard de deux ans. Le feuilleton approche de son dénouement, et, sans attendre les travaux ont commencé conformément au nouveau calendrier. Eole était un dossier, c’est un chantier. Xavier Gruz nous le fait visiter. Et il donne un aperçu des nouveaux quartiers, à la porte Maillot, à la Défense, à Nanterre, qui sont en train de s’édifier. Suivez le guide.

Ville, Rail & Transports. On parlait peu du chantier d’Eole et, pourtant, il a vraiment commencé. Où en êtes-vous ?

Xavier Gruz. Le chantier a vraiment commencé en juillet 2016, sur la base de délibérations passées dans la totalité des assemblées délibératives des huit partenaires au projet. Les travaux ont démarré à La Défense. C’est un chantier assez singulier, du fait de l’emplacement de la future gare, sous le Cnit. La réalisation de la faille est bien avancée.

VR&T. Qu’est ce que la faille ?

X. G. La faille, c’est la trémie qui va être ouverte dans les différents niveaux du parking. Elle va d’abord permettre de faire fonctionner le chantier, depuis le quai de livraison du niveau C du Cnit, sous lequel se trouvent trois niveaux de parking. Elle servira ensuite d’ouvrage de remontée pour les passagers, depuis la mezzanine de la gare jusqu’au niveau C qui sera aménagé en espace commercial. La faille, c’est à la fois un ouvrage pour la conduite des travaux et un ouvrage définitif. Les travaux de réalisation des micropieux ont commencé. Ce sont 80 tubes en béton, sur lesquels nous allons provisoirement reporter les charges actuelles des fondations des bâtiments du Cnit.

VR&T. Vous parlez de la célèbre voûte ?

X. G. Non. La voûte est tenue par des tirants, et nous passons largement en dessous des tirants. Mais elle abrite des bâtiments qui ont été construits ensuite : parkings, centre des congrès, bureaux, centre commercial, hôtel Hilton. Ce sont les fondations de ces bâtiments que nous devons reprendre et qui vont reposer sur le toit de notre gare. Sans que cela ait d’effet, bien sûr, ni sur la voûte ni sur les bâtiments eux-mêmes. Le Cnit reste d’ailleurs ouvert, à l’exception du niveau C, où était une salle de congrès, et d’un des trois niveaux de parkings. L’hôtel Hilton fermera, lui, quatre mois, en 2020, quand nous ferons les travaux juste en dessous.

VR&T. Le tunnelier n’est pas encore là, mais vous commencez déjà des travaux entre Nanterre et Haussmann-Saint-Lazare. En quoi consistent-ils ?

X. G. Nous avons commencé les travaux préparatoires (déviation de réseaux, installation des pompes de rabattement des nappes souterraines) mais aussi la préparation de certains puits qui serviront ensuite au secours pour les pompiers ou à l’aération du tunnel. Il y en aura dix en tout, un tous les 800 mètres. Trois à Courbevoie, trois à Neuilly, quatre à Paris. Deux d’entre eux — Friedland à Paris et Gouraud à Neuilly — situés en interstation, seront aussi des puits de ventilation du tunnel qui viendront compléter les « usines de ventilation » des gares.

L’un des dix puits est déjà bien avancé, c’est, à Courbevoie, Gambetta ouest. C’est de là que sera percé le tunnel en direction de La Défense. C’est par un autre puits, Gambetta est, que descendra le tunnelier, en mai 2018. Il faudra réaliser aussi en priorité le puits Abreuvoir, à Courbevoie, à proximité de la Seine : le traitement des boues excavées se fera là et nous allons créer un port pour l’évacuation de ces boues par des barges. Et à Neuilly-sur-seine, le puits Gouraud doit être prêt pour le passage du tunnelier. Aujourd’hui, sauf à Gambetta-Ouest, dont la réalisation a commencé, nous en sommes, pour les puits, aux travaux préparatoires de déviation de réseaux. N’oubliez pas qu’ils prennent quasiment deux ans et sont un chantier dans le chantier.

VR&T. Que se passe-t-il, plus à l’est ?

X. G. Porte Maillot, nous sommes en train de dévier les réseaux Orange, et nous créons une station de pompage afin de descendre le niveau de la nappe phréatique, pour réaliser les travaux en sécurité. Nous devons tirer une conduite pour aller de la porte Maillot à la porte Dauphine, où les eaux seront rejetées dans un grand bassin.

A Haussmann-Saint-Lazare enfin les travaux commencent, début juillet, par la réalisation du puits d’accès aux chantiers. Nous finissons de déplacer le réseau de fibre optique Free.

VR&T. Maintenant que nous avons parcouru le futur tunnel d’ouest en est, reportons-nous à l’ouest, au débouché du tunnel sur la ligne classique.

X. G. A Nanterre, nous avons terminé tous les travaux de démolition et nous avons dégagé nos emprises. Le terrassement a commencé en mars. Dans l’ensemble, le chantier est assez « furtif » et souterrain, une fois les travaux préparatoires finis et les puits réalisés. Mais à Nanterre il sera visible. Ce sera le premier chantier à l’air libre.

Au-delà, à l’ouest, sur le réseau exploité, des travaux de mise en accessibilité se terminent dans trois gares. Les voyageurs vont bénéficier de « l’effet Eole » avant même sa mise en service en 2024. A Mantes, le nouveau bâtiment côté sud de la gare est bien avancé et doit ouvrir tout début 2018. Ce sera l’une des premières réalisations visibles d’Eole. Cet été, les travaux sur le bâtiment historique à Mantes-la-Jolie commencent pour une livraison prévue en 2020. La gare d’Aubergenville-Elisabethville sera mise en accessibilité et surtout le chantier Eole va commencer sur l’ensemble de la ligne. Le travail de concertation sur toute la partie du chantier concernant la ligne exploitée s’est terminé le 18 mars. Nous attendons le feu vert des pouvoirs publics et sommes résolument confiants.

VR&T. Pourquoi une nouvelle concertation alors que le projet est déclaré d’utilité publique ?

X. G. La concertation a deux objets. D’une part les dispositions dites de la loi sur l’eau n° 2, qui concernent les impacts dans quatre départements (77, 78, 92, 93). Nous avons eu en 2016 le feu vert au titre de cette loi pour les travaux souterrains. Reste le dossier sur les travaux de surface. De plus, à Mantes, nous avons présenté au Stif, qui l’a acceptée, une adaptation du projet. Elle se traduit par un ouvrage d’art supplémentaire à l’ouest de la gare. Cela permettra de déniveler les croisements qui sont aujourd’hui à niveau. A l’ouest de la gare de Mantes, les trains venant de Cherbourg – Caen croisent les trains qui vont vers Rouen – Le Havre, ou les Transilien Paris – Mantes. Plein de trains qui se croisent à niveau, c’est comme sur la route, cela crée des embouteillages. Le nouveau système va permettre de déniveler l’ensemble de ces flux, de fluidifier les circulations, en réorganisant complètement la gare de Mantes. Il nous faut pour cela construire un viaduc qui n’était pas prévu lors de la DUP et nous demandons donc une DUP modificative, qui concerne trois communes.

VR&T. Pourquoi le dossier loi sur l’eau est-il encore en suspens ?

X. G. C’est tout à fait classique. La DUP décrit de grandes fonctionnalités, mais pas tous les détails d’impact. Et on nous demande désormais de tenir à jour l’étude d’impact, après la DUP. Eole sera le premier grand projet à le faire. De plus, les services de l’Etat nous demandent de nous engager sur des mesures compensatoires : si on enlève 10 m3 de terrain près de la Seine, il faut non loin là remettre 10 m3. L’Etat, est maintenant très exigeant pour éviter des promesses qui ne seraient pas tenues. Nous attendons l’autorisation loi sur l’eau début juin. Alors pourront commencer les grands travaux de génie civil sur toute la partie en surface de Nanterre à Mantes, ainsi que sur la partie existante du RER E, à l’est, avec le viaduc sur le canal Saint-Denis dans le XIXe arrondissement de Paris et le garage des rames vers Gretz, en Seine-et-Marne. Bref, des travaux partout…

VR&T. Tous les appels d’offres de génie civil sont-ils passés ?

X. G. Sauf ceux qui concernent les puits du tunnel. Nous les lancerons cet été. Ce seront des plus petits lots, permettant à des entreprises de taille plus modeste de se présenter. Mais, déjà, nous avons lancé les appels de second œuvre pour les gares : escaliers mécaniques, plomberie, électricité, etc. Nous avons pris de l’avance. Nous avons ainsi réservé ces entreprises, qui vont être associées tout de suite à la phase de conception du génie civil, ce qui permettra de savoir quels espaces précisément réserver pour faire passer les escaliers mécaniques ou les ascenseurs. Une fois cette phase de conception passée, ces entreprises seront, pour nos chantiers, en sommeil pendant environ 12 à 18 mois et viendront nous rejoindre pour les phases de réalisation. C’est intéressant pour nous mais aussi pour les entreprises qui pourront mieux gérer leur plan de charge notamment dans la perspective du Grand Paris.

VR&T. Vous commencez les travaux, tandis que le projet urbain tout autour de la Porte Maillot est en train de changer. Cela a-t-il un impact ?

X. G. Pas sur la gare. Tant mieux, car elle est déjà assez compliquée. Elle est prise sur un axe est – ouest entre le RER C et le tunnel routier dit Grand Maillot et, en nord – sud, elle est coincée entre le parking et la ligne 1 du métro. Cela nous laisse un rectangle pour réaliser la boîte de la gare, qui ne peut pas changer de place. Mais la sortie que nous avions prévue est impactée par la station du tramway T3, qui est positionnée là où nous avions notre escalier. Donc nous bougeons l’escalier. De plus, une concertation est en cours, menée par la Ville de Paris, sur le réaménagement de la Porte Maillot. La Ville a mûri son projet. Elle veut rétablir la continuité de l’axe allant de l’Arc de triomphe à La Défense en supprimant le grand terre-plein circulaire devant le Palais des Congrès. Paris veut valoriser l’espace ainsi dégagé, ce qui pourrait donner lieu à un agrandissement et une modernisation du Palais des congrès.

La verrière prévue pour notre gare, au niveau du sol ne change pas de place, mais, au lieu de prendre place dans le terre-plein, comme celui-ci est amené à disparaître, elle sera sur un trottoir longeant l’avenue. Cela ne change rien à l’essentiel des travaux, et nous devrons comme prévu réaliser d’ici 2020 la boîte de la gare, que le tunnelier traversera. 2020, c’est bientôt. Porte Maillot, on conçoit en construisant… C’est une situation un peu inconfortable pour le maître d’ouvrage mais pas insurmontable. Et je pense que l’on aura un bon projet, avec une place bien conçue et une gare qui devient un point fort dans la nouvelle physionomie du quartier. Non loin de là sera édifié le site des Mille Arbres [immeuble-pont enjambant le périphérique proposé pour l’appel à projets Réinventer Paris, NDLR]. Les Mille Arbres vont créer des flux nouveaux, ce qui n’est pas négligeable pour notre projet, et nous aurons une sortie tout près de là.

VR&T. A Nanterre La Folie aussi, le projet a bougé ?

X. G. Pas fondamentalement, car, dès le projet initial, l’Epadesa avait souhaité que nous décalions notre faisceau de voie vers le nord, afin de dégager une bande constructible. Et l’Epadesa avait pensé lotir cette bande, cédée par la SNCF, pour amorcer la pompe et financer l’aménagement du quartier. En 2016, Vinci s’est déclaré preneur et a décidé d’y implanter son siège, dans une tour de 100 m, et 80 000 m2 de bureaux. La gare Eole se trouvera en partie sous la tour qu’elle va desservir directement. Nous sommes comaîtres d’ouvrage avec Vinci. Nous déposerons la demande de permis de construire prochainement. La tour devrait être construite en 2020, et nous arriverons en 2022. Autrement dit, nous arriverons dans un lieu dont la mutation urbaine sera déjà effective. Le changement du quartier des Groues ne sera pas achevé – il faudra dix ou quinze ans – mais il sera bien amorcé. De plus, notre gare aura une correspondance très performante avec celle de la ligne 15 du Grand Paris Express, correspondance que les habitants de Seine-aval utiliseront, par exemple, pour aller à Issy-les-Moulineaux. En 2022, quand la partie nouvelle d’Eole sera achevée, la mutation urbaine sera bien avancée aussi à la Porte Maillot dont nous venons de parler. Ce sera aussi le cas à la Défense. La tour Trinity y est en cours de construction. La construction des deux tours Sisters, le projet qui est finalement venu remplacer le projet de tour Phare, devrait suivre et créer de nouveaux flux.

VR&T. Si les mètres carrés sont loués…

X. G. Il y a aujourd’hui une forte pression sur les bureaux, à Paris et en toute première couronne. Les bureaux y sont réservés avant d’être construits. Nous avons rencontré des grands promoteurs et, pour eux, Eole est un argument fort, venu valider des options. Une desserte en transport en commun ne suffit pas pour s’implanter, il en faut au moins deux. Sans Eole, nous disent-ils, ils n’auraient pas autant investi à la Défense. Aussi, à la Défense, à la porte Maillot comme à Nanterre, le prolongement d’Eole ouvrira dans de nouveaux morceaux de ville qui fonctionneront déjà.

Propos recueillis par F. D

Ewa

Le premier train Boa à deux niveaux

Posted on 11 janvier 2017 - 12h30 by ling jun jie

Un entretien avec Benoît Stéphan, vice-président commercial et marketing d’Alstom en France. Ville, Rail & Transports. Comment se présente le nouveau train ?
Benoît Stéphan. Partons de l’expérience passagers. Nous savons qu’il y a dans les RER des passagers qui montent à bord et restent 5 minutes, d’autres 20 minutes, d’autres une cinquantaine. Nous avons créé trois espaces voyageurs différenciés selon ces types de voyages. On accède au train par une plateforme centrale, dans une zone à un niveau, où se fait l’intercirculation entre deux voitures. Cette vaste plateforme offre un confort debout.
Dans l’espace à deux niveaux, on trouve une zone basse mixte destinée aux voyageurs qui restent à bord une vingtaine de minutes. On trouve là un confort urbain, avec des sièges relevables, un éclairage un peu « peps », un mélange de confort assis et debout, de grands écrans d’information pour les voyageurs. En haut, une zone offrant un confort régional, avec une lumière plus chaude et adoucie, pour un voyage au long cours. Nous avons beaucoup travaillé sur la lumière pour accueillir les voyageurs et différencier les espaces. J’ajoute, à propos du confort, que les trains seront climatisés.

VR&T. Quelle capacité ?
B. S. L’X’Trapolis Cityduplex offrira 1 563 places en configuration six voitures, 1 861 avec sept voitures. C’est très important, compte tenu de normes modernes de confort.

VR&T. Comment accède-t-on au train ?
B. S. Deux portes larges donnent accès à chaque zone à un niveau. Du fait des différences de hauteurs de quai, nous équipons les voitures de dispositifs d’emmarchement mobile. Les voitures à un niveau pourront accueillir les personnes se déplaçant en fauteuil roulant de plain-pied.

VR&T. Quelles performances ?
B. S. Nous offrons des performances d’accélération extrêmement élevées, avec, dans la configuration à six voitures, huit bogies moteurs sur 12 bogies. Ces performances sont requises par le système Nexteo, pour que les trains puissent quitter les quais rapidement. Nous pouvons garantir à la fois une forte diminution de la consommation d’énergie, une récupération de l’énergie de freinage électrodynamique, ce qui diminue aussi les émissions de particules, et une réinjection du courant sur le réseau. Nous offrons 25 % d’économie d’énergie par rapport à un train circulant aujourd’hui sur le réseau.

VR&T. Quels autres efforts sur les coûts ?
B. S. Nous avons aussi beaucoup progressé sur le coût de maintenance, en travaillant dès la conception sur la maintenabilité du train, sur les pas de maintenance. Les deux voitures d’extrémité sont des voitures à un niveau dans lesquelles nous avons concentré tous les équipements techniques en toiture, ce qui permet une très bonne maintenabilité. En tout, nous arrivons à une réduction de 20 % par rapport aux coûts de maintenance d’un train connu sur le réseau.
Je souligne aussi que 85 % du train sera recyclable.

Propos recueillis par F. D.

Ewa

« Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

Posted on 3 janvier 2017 - 9h00 by ling jun jie

Entretien avec Jacques Baudrier, conseiller délégué auprès de l’adjoint chargé de l’Urbanisme, chargé des questions relatives à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris et administrateur du Stif. VR&T. Vous tirez le signal d’alarme à propos du déséquilibre est-ouest en Ile-de-France. Pourquoi ?
Jacques Baudrier. En Ile-de-France, plus de 50 % des emplois sont des emplois de bureau. Leur localisation joue un rôle déterminant dans la charge des transports à l’heure de pointe. Or, le déséquilibre dans cette localisation s’aggrave de façon catastrophique. Malheureusement, cela n’intéresse pas grand monde !

VR&T. Tout de même, ce déséquilibre est connu depuis longtemps et cela fait des années qu’on veut y remédier…
J. B. De fait, le Sdrif avait trois grands objectifs. Investir dans les transports publics. Relancer la construction de logement. Rééquilibrer les localisations du logement et de l’emploi en Ile-de-France.
Nous avons plutôt réussi sur le premier point, sauf pour quelques RER. Nous avons raté le second : nous n’avons jamais réussi à construire 70 000 logements par an. Il y en aura bien cette année 65 000, mais cela va retomber. La région n’a donné aucun moyen pour le logement. La loi Pinel, mesure conjoncturelle, n’a aidé que les plus riches. Le troisième point, c’est le déséquilibre habitat/emploi. Et là, c’est pire. Il s’est aggravé massivement.

VR&T. Que s’est-il passé ?
J. B. Le Sdrif s’est fixé des objectifs, sans vraiment travailler sur les moyens de les atteindre. Mais, depuis nous avons travaillé. Je suis devenu depuis directeur de l’Aménagement dans le Val-de-Marne et cela m’a aidé à comprendre.
L’Ile-de-France est le premier marché de bureaux en Europe, avec un parc de 53 millions de m². Selon un ratio qui évolue peu – un salarié pour 20 m² –, cela représente plus de 2,5 millions d’emplois. Sur ces 53 millions de m² il y en a 17 à Paris, 13 dans les Hauts-de-Seine, 5 en Seine-Saint-Denis, 4 en Val-de-Marne, 4 en Essonne, entre 4 et 5 en Yvelines, 3,5 dans le Val-d’Oise, 2,5 en Seine-et-Marne.
Dans les années 70, on a créé une taxe, qui s’appelait à l’époque la Redevance pour la création de bureaux. La RCB. Elle a changé de nom, mais elle est toujours là. On l’a créée justement pour compenser ce déséquilibre entre est et ouest. Cette taxe est plus ou moins élevée selon le lieu, et les promoteurs connaissent par cœur le niveau de la RCB.
Depuis 2000, il y a eu une augmentation terrible du prix de l’immobilier. Les économistes de l’immobilier se réfèrent à ce qu’on appelle le tunnel de Friggit*. Or, au début des années 2000, on est sorti du tunnel de Friggit, et le prix de l’immobilier a augmenté de 150 % par rapport aux revenus. Dans l’immobilier de bureau, les disparités sont énormes entre les zones de l’Ile-de-France. Aujourd’hui, aux Batignolles comme à la Défense, on vend le m² 3 000 euros, à la porte de Montreuil 1 500 euros, à Ivry 500 euros, à Marne-la-Vallée 150 euros.
La RCB a toujours été à un niveau plus élevé à la Défense qu’à Marne-la-Vallée, mais avec un différentiel trop faible. Récemment encore, elle était à 373 euros le m² pour la Défense ou les Champs-Elysées, à 80 ou 90 euros à Marne-la-Vallée. Où gagnez-vous le plus d’argent si vous êtes promoteur ? Le calcul est facile à faire et le promoteur moyen vous dit : Marne-la-Vallée, je n’irai jamais ! Le directeur général de l’Epamarne fait tout ce qu’il peut, il arrive péniblement à construire 10 000 à 20 000 m² de bureaux par an.
La grosse dynamique, c’est qu’on construit à fond dans les Hauts-de-Seine, pas dans tout le département, mais dans un croissant qui va de la Défense à Issy-Boulogne. A Issy-Boulogne, il y a quatre millions de m², encore plus qu’à la Défense. Rueil-Malmaison aussi est dans ce croissant.
Au-delà, en grande couronne, il y a les villes nouvelles construites dans les années 70. Saint-Quentin-en-Yvelines, tiré par l’ouest, ne s’en sort pas trop mal. Cergy est en difficulté. Le pire, c’est Marne-la-Vallée et Evry. Il y a 1,8 million de m² de bureaux à Marne-la-Vallée, 700 000 m² à Evry. Mais peu à peu, les bureaux deviennent obsolètes, ne sont plus loués, ferment et le stock baisse. Car l’immobilier de bureau a une durée de vie de 40 ans. C’est à peu près la durée de vie du matériel ferroviaire, mais on peut encore moins faire durer les bureaux que les trains.
Or, à Marne-la-Vallée, on construit 10 000 à 20 000 m² par an, mais on en perd dans le même temps de 80 000 à 100 000 m²… Le parc va descendre à 500 000 m². Je rappelle que si on ferme un million de m² de bureau, cela représente 50 000 emplois de moins. Pour sa part, Evry risque de perdre 20 000 emplois.
Sur les 53 millions de m² de l’Ile-de-France, dix millions sont obsolètes et vont fermer. 75 % des bureaux obsolètes se trouvent en grande couronne. Evry, Marne-la-Vallée, Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, ou Créteil sont en très grande difficulté. De plus, ce sont des endroits où on construit beaucoup de logements. S’il n’y a pas de régulation économique, la tendance naturelle est de pondre des quartiers dortoirs à l’est et du bureau qui rapporte de l’argent à l’ouest. Sur les réseaux de transport, cela a un effet catastrophique.

VR&T. Pourquoi dites-vous que cela s’aggrave ?
J. B. Ces constructions sont soumises à un agrément de l’Etat. Le document sur les agréments donnés au premier semestre 2016 est sorti cet été. C’est cash : Seine-et-Marne, 5 000 m2. Hauts-de-Seine, 675 000 m² ! Sur 1,1 million de m² autorisés au premier semestre, plus de la moitié le sont dans les Hauts-de-Seine. Pour la première fois ! En cumulé, sur près de dix ans, on a construit 6,2 millions de m² dans les Hauts-de-Seine, soit 300 000 emplois de plus. Si cela continue, en 2030, il y aura 20 millions de m² dans les Hauts-de-Seine et 1,5 million en Seine-et-Marne. Donc quasiment plus d’emplois.

VR&T. Vous parlez de bureaux, mais il y a d’autres emplois, les agréments portent aussi sur les entrepôts.
J. B. Oui, mais les entrepôts, ce sont très peu d’emplois au m², ce qui est structurant, c’est le bureau.

VR&T. Que proposez-vous ?
J. B. Avec Christian Favier [président du conseil départemental du Val-de-Marne, NDLR] nous sommes allés voir le cabinet de Manuel Valls [alors Premier ministre] début 2015. Nous avons obtenu le principe d’une réforme de la redevance de création de bureau. Nous avons revu le cabinet six mois après. J’avais interrogé les promoteurs pour avoir une idée du niveau de la taxe. Selon eux, pour rééquilibrer, il faut qu’il y ait au moins mille euros de différence entre la Seine-et-Marne et les Hauts-de-Seine. Mais le gouvernement nous a dit : on va passer de 373 à 400 euros pour la zone 1 (Paris/Hauts-de-Seine), et à 50 en grande couronne. Le différentiel n’est que de 350. Cela ne sert à rien. La preuve, le nouveau système a été mis en place au 1er janvier 2016 et les pires chiffres ont été enregistrés au premier semestre 2016… C’est pourquoi je soutiens une RCB de 1 500 euros en zone 1.

VR&T. Quel est l’effet sur les transports de cette disparité ?
J. B. Le RER A est frappé de plein fouet. Les responsables de transport travaillent sur le RER A, et travaillent bien. Mais on ne peut pas résoudre ces questions simplement par le transport. Le tronçon central du RER A se vide et va se vider encore plus avec le Grand Paris Express (GPE). Le problème, c’est l’est. Pas la branche Boissy, mais la branche Marne-la-Vallée, qui va connaître une nouvelle augmentation massive, alors que la fréquentation a déjà considérablement augmenté. On va mettre partout des rames à deux niveaux. Mais, si cela continue, cela ne va pas suffire et le RER A va péter comme un bouchon de champagne !
Le RER D Sud est aussi très exposé. Pour le soulager, il faut que la ligne 18 du GPE soit prolongée à l’est, il faut des missions en plus entre Melun et la gare de Lyon, du matériel neuf. Il y a aussi de bonnes idées d’exploitation à mettre en œuvre, mais c’est loin de résoudre toute la question. Le RER D connaît une forte croissance par an, et c’est une catastrophe, sur la branche sud.
Le B a moins de problème, en terme d’équilibre, avec Massy qui est dynamique. Le E ne subit pas de tels problèmes.

VR&T. Si votre réforme est de bon sens, pourquoi ne l’adopte-t-on pas ?
J. B. Il y a une pression de la CCI, qui veut que l’on mise tout sur le grand quartier d’affaires. Le cœur de l’analyse de la droite – en fait, pas de toute la droite, car à l’est, ils ne voient pas les choses comme ça – c’est de tout miser sur le CAC 40, les Hauts-de-Seine, Issy-Boulogne, la Défense.

VR&T. N’y a-t-il pas non plus la crainte de taxes supplémentaires ?
J. B. Le produit de la taxe n’est pas ce qui compte. Elle rapporte 100 à 150 millions par an. Il n’est pas question de l’augmenter massivement, ce serait un mauvais signal économique.

VR&T. J’ai bien compris que la solution ne peut pas venir uniquement du transport mais, tout de même, le Grand Paris Express va venir à la rescousse ?
J. B. C’est un problème que le GPE ne résoudra pas. Il pourrait même accompagner un déséquilibre est-ouest plus important, par sa desserte des Hauts-de-Seine. Et, à l’est, les missions du RER A qui sont les plus exposées sont au-delà du Grand Paris Express comme, par exemple, Chessy. Pour le transport, les effets de ce déséquilibre sont catastrophiques. Socialement aussi. En Seine-et-Marne, si vous n’avez plus un seul emploi, à terme, cela fait des Grigny ou des Clichy-sous-Bois.

Propos recueillis par
François Dumont

* Indice du prix des logements rapporté au revenu par ménage. Cet indice a longtemps peu bougé, de plus ou moins 10 % par rapport à une base 100 en 1965, formant ce qu’on appelle le tunnel de Friggit, NDLR.

Vélo, déséquilibre est-ouest : les deux dossiers clés de Jacques Baudrier

Elu du XXe arrondissement, conseiller de Paris (groupe Communiste-Front de gauche), Jacques Baudrier est depuis avril 2014 délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris. Il a auparavant été adjoint, de 2008 à 2014, auprès de la maire du XXe arrondissement, en charge de l’Urbanisme et de l’Architecture. Fonctionnaire territorial, directeur de l’Aménagement du Val-de-Marne, il est depuis mai 2014 président du conseil d’administration de la SemParisSeine. Cet administrateur du Stif a deux grands dossiers de prédilection : le déséquilibre est-ouest de la région Ile-de-France, comme en témoigne cet entretien, et le développement du vélo dans la région.

Ewa

Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

Posted on 19 décembre 2016 - 6h00 by ling jun jie

Le Stif n’a pas tardé à faire ses comptes et à réagir suite aux six jours de gratuité des transports franciliens lors des épisodes de pollution début décembre. Le 19, il indiquait que l’efficacité de la mesure paraissait limitée au regard de son coût, estimé à 23 millions d’euros. p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

La mesure « n’est clairement pas soutenable financièrement vu la fréquence des pics de pollution et leur durée », affirme le Stif dans son communiqué. En effet, à partir des données annuelles d’Airparif, on peut considérer que la mesure la mesure pourrait s’appliquer de 15 à 20 jours par an, soit un coût de 60 à 80 millions d’euros.

La somme aurait pu servir à « investir pour baisser de manière durable la pollution. Avec 23 millions d’euros, le Stif aurait pu acheter 50 bus électriques qui auraient roulé 14 ans sans émettre de pollution », est-il ajouté. Enfin, la mesure est « perçue comme injuste par les associations d’usagers et son influence sur le comportement des automobilistes est négligeable ». Si l'absence de validation ne permet pas de compter précisément le nombre de voyageurs, des comptages partiels de la RATP indiquent qu'en moyenne, le réseau compterait 5 % de trafic supplémentaire.

Une extrapolation faite à partir de lignes 2, 5 et 9 du métro qui disposent de systèmes de comptages automatiques sur les rames, et où le trafic a augmenté le trafic de 3 % à 12 % selon les jours. dont la moyenne est de 5 % environ. Dans le RER A, il n'a pas été constaté d'augmentation significative. De son côté, la SNCF estime aussi à environ 5 % la hausse de fréquentation sur les autres lignes RER (sauf le B qui a subi une panne) et Transilien.

Le bureau du Stif a donc mandaté sa présidente, Valérie Pécresse, pour présenter au conseil de janvier des options « soutenables financièrement », soit en faisant appel à des financements supplémentaires spécifiques – Etat, collectivités locales – pour maintenir la gratuité, soit en substituant à celle-ci un tarif incitatif.

Ewa

Campagne et plan de bataille contre la fraude

Posted on 21 septembre 2016 - 2h49 by ling jun jie

Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

Cécile NANGERONI