« La desserte du Blanc-Mesnil a été multipliée par cinq » Ville, Rail & Transports. Le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot porte plainte solidairement contre la SNCF, la RATP et RFF, pour discrimination territoriale, comment jugez-vous sa démarche ?
Jérôme Lefebvre. J’ai rencontré Monsieur le maire Didier Mignot il y a peu et je comprends sa démarche, il est dans son rôle. En tant que directeur de la ligne, je veux souligner les efforts qui ont été faits avec RER B Nord+, ceux qui sont faits actuellement et ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, depuis septembre dernier, la desserte de la ville, comme celle de Drancy, a été multipliée par cinq. Avec un train toutes les trois minutes en heures de pointe. Quais rehaussés, accessibilité… la gare a été rééquipée. Et les travaux de rénovation du bâtiment voyageurs sont lancés. Ce matin (29 janvier) à l’occasion de chantier, je suis allé à la rencontre des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à dire.

VR&T. Manifestement à la suite des derniers incidents, ils ont beaucoup à dire.
J. L. A la suite du problème survenu sur la caténaire à Aulnay le 15 janvier, et après l’enquête interne qui a permis d’en trouver la raison, une vérification caténaire de toute la partie nord de la ligne B a été réalisée. On a trouvé trois zones potentiellement fragiles, et les installations ont été modifiées. Le risque de voir se renouveler ce type de problème est éliminé. C’est un premier temps.

VR&T. Que peut-on faire de plus au niveau des infrastructures ?
J. L. RER Nord B+ a consisté essentiellement à moderniser la signalisation pour renforcer la desserte. Mais concernant l’ensemble des infrastructures du nord de la ligne B, Réseau ferré de France a commencé depuis plusieurs années leur remise à niveau et nous allons continuer à le faire. Le « Plan de redressement des infrastructures en Ile-de-France » de RFF qui va démarrer en 2014 va permettre de balayer à nouveau toutes les installations caténaires de la ligne, de remplacer les composants fragiles, des isolateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance. Côté voie, en août prochain, des travaux vont permettre un renouvellement d’une des voies en quatre semaines entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay.

VR&T. Vous ne prévoyez pas de fermer complètement la ligne pour réaliser l’opération comme vient de le suggérer le président de la région Jean-Paul Huchon, pour des travaux plus rapides de grande ampleur ?
J. L. La programmation des grands chantiers se fait longtemps à l’avance. Le renouvellement dont je parle pour cet été est préparé depuis 2011. De même le schéma directeur du RER B Sud, qui comporte aussi des opérations sur la partie nord, a été voté par le Stif en juillet 2013. Les travaux sont déjà programmés, voire lancés comme le quai supplémentaire de Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à Paris (et d’emprunter les correspondances) les voyageurs en provenance du sud même si la ligne est interrompue dans Paris. On ne va pas arrêter la machine lancée. Certains travaux, comme le renouvellement de cet été peuvent d’ailleurs se faire sans avoir besoin de demander aux voyageurs de prendre des bus de remplacement, la ligne étant à quatre voies, deux restent disponibles pour les circulations quand on fait des travaux sur les deux autres. Evidemment avec des dispositions pour les voyageurs qui seront informés et guidés.

VR&T. Les usagers se plaignent aussi beaucoup du matériel.
J. L. De ce côté-là, nous avons aussi deux grands chantiers en cours. D’une part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici 2015 dont plus de 50 le sont déjà. On remet en service en ce moment une rame rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on a des efforts à faire sur la maintenance. En ce moment à Massy, des personnels travaillent de nuit pour fiabiliser les matériels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre centre de maintenance monte en puissance et devienne une véritable annexe de l’atelier de Massy. Dans un premier temps, on va outiller Mitry pour des interventions en toiture sur les rames. Ce sera en 2015-2016. Dans un second temps, à l’horizon 2018-2020, un tour en fosse et des halls de maintenance seront créés.

VR&T. Et pour la propreté des trains ?
J. L. Là aussi, on améliorera les choses à mesure de l’arrivée des matériels rénovés. Lorsque les rames sont neuves elles se salissent moins rapidement. C’est une sorte de cercle vertueux. Et pour le nettoyage intérieur, qui est confié à des sous-traitants, on est en train de changer leur cahier des charges et de renforcer le contrôle de la qualité de leurs prestations. On va aussi renforcer l’utilisation des machines à laver à Massy et Mitry-Mory.

VR&T. Le percement souvent évoqué d’un second tunnel sous Paris pour supprimer le goulot d’étranglement à deux voies entre Châtelet et Gare-du-Nord épongerait 20 à 30 % de trafic.
J. L. Je n’ai pas d’élément précis mais ce que l’on peut dire, c’est que les travaux pour réaliser ce tunnel, sous Paris intra-muros, seront très longs, très chers et très compliqués. Et le raccordement à l’une des lignes RER à la sortie du tunnel nécessiterait pour le coup l’interruption totale du trafic de plusieurs mois voire d’une année complète ! De toute façon, même si on le décidait aujourd’hui on ne verra pas le bout des travaux avant 2030. Moi, mon objectif c’est d’améliorer les choses maintenant.

Propos recueillis par Chantal BLANDIN

Petit coup de semonce du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) à l’égard de RFF et de la SNCF : l’autorité organisatrice des transports franciliens leur a demandé mi-avril de tout mettre en œuvre pour réduire le retard pris par le chantier de rénovation du RER B Nord+. Petit coup de semonce du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) à l’égard de RFF et de la SNCF : l’autorité organisatrice des transports franciliens leur a demandé mi-avril de tout mettre en œuvre pour réduire le retard pris par le chantier de rénovation du RER B Nord+. Les travaux, lancés il y a cinq ans, devaient initialement se terminer à la fin du mois de novembre. Leur achèvement est maintenant attendu pour septembre 2013. « Ce chantier, qui consiste à dédier des voies aux RER B pour en faire circuler davantage et améliorer la régularité, est en réalité une combinaison de 18 sous-projets (comme l’aménagement de gares, des travaux d’accessibilité…). Tous les sous-projets sont dans les temps, sauf deux touchant à la signalisation, qui se sont révélés plus complexes que prévu. Ce qui nous a contraints à revoir le calendrier de la mise en service de la nouvelle desserte du RER B », explique un porte-parole de RFF, maître d’ouvrage.
Le Stif rappelle qu’il a investi, aux côtés de la Région et de l’État, 260 millions d’euros dans la modernisation de cette ligne qui accueille chaque jour plus de 900 000 voyageurs. Jean-Paul Huchon, le président du Stif, a invité Guillaume Pepy et Hubert du Mesnil, présidents de la SNCF et de RFF, à s’expliquer devant le conseil du Stif. Il demande également un dispositif permettant de minimiser les conséquences des travaux pour les voyageurs et une meilleure information sur l’avancement du chantier.    

M.-H. P.
 

Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Elle prolonge le débat public qui, d’octobre et décembre 2010, a permis de confirmer l’opportunité du projet et de déterminer le tracé retenu. Puis la concertation qui, du 30 mai au 23 septembre 2011, a permis d’informer sur l’avancement des études préliminaires et de présenter les conclusions de l’étude d’impact, en mettant l’accent sur la problématique liée au bruit. Cette « démarche participative » doit d’ailleurs se poursuivre jusqu’à la mise en service du RER E prolongé. Ce projet est majeur pour l’Ile-de-France. Il consiste à prolonger à l’ouest la ligne E de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, dans les Yvelines, en passant par le quartier d’affaires de La Défense. Pour cela, le projet prévoit le creusement d’un tunnel de 8 km, à 30 m de profondeur, entre la gare Haussmann et Nanterre, dans les Hauts-de-Seine. Là, à la sortie du tunnel, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Cette extension du RER E répond à trois objectifs majeurs :
– il s’agit de soulager la ligne A du RER, surchargée, à hauteur de 12 % des voyageurs entre Châtelet-les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin. Idem pour le tronçon Gare-du-Nord – Châtelet-les-Halles des RER B et D ;
– elle permet d’établir une relation directe, en un quart d’heure, entre le secteur de La Défense et le réseau ferroviaire Nord Europe, avec la gare du Nord et la gare de l’Est. Par ricochet, cela améliore l’accès à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle ;
– elle améliore la qualité de la desserte normande, permettant la circulation de deux trains supplémentaires en heure de pointe. Et contribue à désaturer la gare de Paris-Saint-Lazare.
Selon les études réalisées pour ce projet, un trafic de 600 000 à 700 000 voyageurs par jour est attendu dès la mise en service de la ligne prolongée, prévue en 2020. Le début des travaux sur la ligne existante est attendu en 2013. Ceux liés au tunnel devraient débuter en 2014.     

P. G.

La première des soixante rames à deux niveaux Bombardier-Alstom qui circuleront sur la ligne A?du RER francilien vient d’être livrée à la RATP. Les MI09, chèrement acquises, vont commencer par remplacer les MI84 à un niveau. Une fois et demie plus capacitaires que ces dernières, elles devraient absorber 30 % de trafic supplémentaire. Le 8 février, la première rame MI09, nouveau matériel à deux niveaux destiné à la ligne A du RER, a été présentée à Boissy-Saint-Léger, dans le Val-de-Marne. Elle sera mise en service à l’automne, cinq le seront avant la fin de l’année. C’est la première d’une tranche ferme de 60 unités, pour un marché de 917 millions d’euros. Jusqu’en 2014, ces rames seront mises en service au rythme de deux par mois pour remplacer les MI84, les moins capacitaires sur cette ligne. C’est l’urgence. Car, comme le souligne le président de la RATP, la ligne A, « c’est la première des priorités pour les transports ». Le marché global, de 2,5 milliards d’euros, prévoit également une tranche optionnelle qui pourrait concerner 70 rames supplémentaires. Cela doit permettre de généraliser sur la ligne le matériel à deux niveaux, entre 2014 et 2017, pour tenter de répondre à une demande qui a explosé de 35 % en dix ans sur la branche Marne-la-Vallée.
 

Au démarrage, une polémique

L’histoire remonte à mai 2008. Nicolas Sarkozy met alors la pression sur la région et la RATP pour qu’elles modernisent la ligne A, la plus chargée en France, l’une des plus chargées au monde, et annonce lui-même la commande. C’est la ligne de tous les records, celle où l’on dépasse plus d’un jour sur deux le million de voyageurs. Une ligne symbole des retards et des problèmes subis au quotidien par les usagers. Et la déclaration du président de la République déclenche une polémique express. Vite réglée.

« Nous avons beaucoup débattu », rappelle Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Un choix important, difficile », relaie Pierre Mongin, tout en rappelant les enjeux et les marges de manœuvre, des plus réduites : « C’est une exigence absolue de faire fonctionner cette ligne le mieux possible. Or elle est d’une extrême complexité car les temps de marge pour l’exploiter sont de cinq secondes. Tout incident dans le tronçon central peut avoir des répercussions pendant plusieurs heures. » Or, il est impossible de réduire l’intervalle de deux minutes entre les trains aux heures de pointe. Pour désaturer rapidement la ligne, l’arrivée d’un nouveau matériel pouvant accueillir davantage de voyageurs s’est donc imposée. « Pour avoir l’impact le plus rapide possible et le plus visible. »
 

Au final, une commande record

Fin juin 2009, RATP et région s’accordent donc autour du financement d’une prochaine commande. L’appel d’offres est lancé avec un objectif : une première livraison à la fin 2010. En avril 2009, la commande ferme de 60 unités est attribuée au groupement Alstom-Bombardier, à 70 % pour le premier, 30 % pour le second. Il est d’entrée de jeu prévu que les livraisons doivent se faire dans un délai particulièrement serré, juste seize mois entre la commande et la livraison.

Réconcilés au sein du seul groupement, le seul à avoir répondu, les frères ennemis Alstom et Bombardier se sont entendus pour que leur savoir-faire soit très grassement rétribué. Conséquence de cela et rançon de la rapidité par rapport à la dernière commande de rames du même type par la RATP en 2003, soit 14 unités de cinq voitures MI05 (qui étaient en fait une nouvelle série de matériel MI2N à deux niveaux – les premières ayant été livrées à la SNCF et à la RATP de 1996 à 1999), le prix est en augmentation de 45 % (sans compter l’inflation). Ceci alors même qu’il s’agit dune déclinaison d’un matériel déjà conçu ! Autre sujet qui fâche, dans les principales stations du tronçon central dans Paris, notamment à Châtelet, il est très difficile de respecter les temps d’arrêt prévus. Et cela crée des bouchons, des retards réguliers aux heures de pointe. Or, avec ces rames qui transportent davantage de voyageurs, et sur deux niveaux, le risque est réel d’aggraver la situation et d’augmenter les temps d’arrêt.

A la RATP, on estime que la conception de ces rames, en particulier grâce aux espaces plus généreux à proximité des plateformes permettant de mieux profiter des larges portes d’accès, de deux mètres, répond à ces questions d’engorgement. « Il ne fallait pas que les gains en capacité entraînent une perte de fréquence liée aux temps d’arrêt en gare. C’est un matériel conçu pour ne pas perdre de temps à la montée et à la descente », résume Jean-Paul Huchon. La meilleure homogénéité du parc sur la ligne doit également contribuer à réduire l’engorgement, surtout lorsque toutes les rames à un niveau auront, dans une seconde phase, disparu.

Actuellement, il y a trois types de matériel avec des accès positionnés à des endroits différents du quai, ce qui condamne les voyageurs à des déplacements, augmentant le phénomène d’embouteillage. Problème résolu avec le nouveau matériel, lorsque l’ensemble de la ligne sera pourvu de rames à deux niveaux. Du moins, on l’espère.
 

LES CINQ ATOUTS MAJEURS DU MI09
 

• Des rames plus gros public

Un train MI09 composé de deux rames de cinq voitures accueille 2 600 voyageurs dont 948 places assises, contre 1 684 places pour le MI84, dont 432 places assises, pour deux rames de quatre voitures. A l’issue du remplacement des MI84, le RER A offrira une capacité d’environ 23 000 places supplémentaires à l’heure de pointe. Et lorsque le matériel à deux niveaux aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’accueil du RER A sera accrue d’environ 30 % par rapport à aujourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront toujours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligne A.
 

• Un design apaisant

Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design coloré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité design à la RATP, résume la démarche : « Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des compartiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces. » D’où les tons très clairs, le blanc cassé, « pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central souterrain ». Quant à la livrée extérieure, elle conjugue de façon sobre le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est « beaucoup plus sculptée », dans la lignée du matériel ferroviaire Alstom.
 

• Du confort, des services

Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque compartiment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et visuels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information-voyageurs. En direct. Et il est équipé d’un système de vidéoprotection embarqué qui permet de visionner l’intérieur de la rame et d’analyser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà du plus grand sentiment de sécurité : le système autorise le conducteur à réarmer le signal d’alarme à distance, sans avoir à parcourir préalablement la rame. D’où un appréciable gain de temps qui permet d’optimiser le stationnement lié à certains incidents.

Côté confort, le MI09 dispose également d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d‘énergie que la climatisation classique. Et puis, il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame. L’ensemble de ces équipements novateurs peuvent faire évoquer, à propos du MI09, une nouvelle génération de matériel.
 

• La rotation des matériels

Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins capacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligne B. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels sur la ligne.

Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N circulant déjà sur la ligne et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et permettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de maintenance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage et contribuera à une meilleure disponibilité. Actuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés pour former un même train, ce qui représente une réelle contrainte.
 

• Une maintenance repensée

Les rotations de matériel dans les années à venir rendent nécessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’alimentation en énergie de traction. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, notamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service.

De nouvelles infrastructures de maintenance ont ainsi été créées, d’autres adaptées, à l’atelier de maintenance de Sucy-en-Brie, à l’atelier de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient également des modifications de faisceaux de voies. Montant de la facture globale, pour la RATP : 110 millions d’euros.