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Évangile, une nouvelle gare en plein Paris

Posted on 9 février 2011 - 2h45 by ling jun jie

Maillée avec le tramway T3, et plus tard avec le T8, la nouvelle gare du RER E favorisera la desserte d’Aubervilliers et créera donc un lien avec trois portes de Paris, ensuite avec la Plaine-Saint-Denis. Ce sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C : avec Évangile, une nouvelle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RER E, un secteur actuellement mal desservi, cette gare dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par Réseau Ferré de France, mettra le quartier à trois minutes de Magenta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de population liées au projet urbain Paris Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est estimée à 68 200 voyageurs en 2015.

Validé à l’unanimité en décembre 2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5 millions, les travaux commenceront au 1er semestre pour une mise en service prévue fin 2015. À l’ouverture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont-du-Garigliano – Porte-d’Ivry – Porte-de-la-Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine-Saint-Denis et au stade de France via le T8.

Dans l’attente du prolongement du RER E à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, c’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan.

En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligne E vers l’ouest, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est également étudiée. »

La future gare dans ses grandes lignes

La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recouvrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition entre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des réflexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit « tertiaire » de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50 m, aboutit à une traversée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8.

Le financement

Le coût de ce projet, de 116,510 millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24 %, la Ville de Paris, 25,68 %, l’État, 22,66 % et RFF, 0,42 %.

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Que restera-t-il pour le RER ?

Posted on 17 novembre 2010 - 3h00 by ling jun jie

Craignant que les projets à long terme d’Arc Express et du Grand Paris ne mobilisent toutes les lignes de crédit disponibles, la SNCF remonte au créneau pour souligner l’urgence : traiter les problèmes qui pourrissent le quotidien des banlieusards sur les RER C et D. Alors que les projets de Double Boucle et d’Arc Express mobilisent l’attention, Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximité, l’a une nouvelle fois martelé dans une interview au Parisien le 3 novembre : « beaucoup de lignes de banlieue sont en grande difficulté ». Et il serait illusoire de penser que les deux projets de métro automatique portés par la Région et l’État sont suffisants pour répondre aux problèmes des transports en Île-de-France. Donc, avant même de penser sur le long terme, « il y a urgence à s’occuper des lignes existantes, car elles sont saturées. »

Et d’enfoncer le clou : « Pour les RER C et D, on a besoin d’un milliard par ligne, à la fois pour améliorer la fiabilité et la capacité […]. Les décisions n’ont pas encore été prises, pourtant il faut beaucoup d’argent ». Certes, la priorité affichée d’une rapide et profonde modernisation des lignes C et D n’est pas nouvelle. Dans le plan de mobilisation pour les transports présentés par le conseil régional en mars 2009 figuraient, parmi les urgences, les schémas directeurs de ces RER. Toutefois, le chiffrage des travaux autour du milliard pour chaque ligne a un effet choc. Volontaire.

Pour la D, c’est parti…

Au lendemain de la publication de l’interview, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, devant l’Association des journalistes ferroviaires, a rappelé « ses » chiffres : pour le RER D, 120 millions d’investissements sont prévus d’ici 2014, plus 70 pour les gares. Et pour la C, 370 millions en infrastructures d’ici 2017 plus 70 pour les gares. Soit les 630 millions annoncés à l’issue du conseil d’administration du 8 juillet 2009. Des sommes bien loin des deux milliards annoncés comme nécessaires par Jean-Pierre Farandou. Pourquoi ces différences ?

Comme le reconnaît Jean-Pierre Farandou, « nous sommes d’accord avec le Stif pour la phase 1, c’est avant tout une question de phasage. On se projette davantage dans le temps, c’est tout. » Ainsi les 190 millions (120 plus 70) évoqués par le Stif correspondent à la première phase de travaux liée au schéma directeur du RER D. Avec cela, il s’agit avant tout de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée. Et de revenir, au nord de la ligne, au passage à douze trains par heure en pointe, bien cadencés, après la période de « D 8 », avec la limitation à huit trains. Au sud, les travaux permettront l’arrêt systématique des trains en gare de Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-de-Marne, avec notamment un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort et Alfortville par quart d’heure.

C’est donc bien parti. Le Stif s’est engagé. Le dossier est bouclé, la convention de financement approuvée. Les premiers travaux devraient débuter fin 2011 et s’achever fin 2013 en vue d’une profonde réorganisation de la desserte à partir de 2014.

… pour la C, pas encore

De phasage, il en est aussi question pour le schéma du RER C. La première tranche prévue correspond aux 370 millions d’infrastructures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Brétigny, offrir une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris-Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70 millions est affectée aux gares.

Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, financé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. Sophie Mougard précise : « on cherche un compromis pour la desserte du Val de Marne et de l’Essonne. » C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le trajet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possible, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de « décroiser » le plus possible les circulations et de bénéficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départementales, un moratoire a été décidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter « un éclairage » sur les perspectives à long terme.

« Pour la D, c’est enclenché. Pas pour la C, côté infrastructures, résume Jean-Pierre Farandou, le schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veulent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent. » L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi « espérer » une mise en service des installations en 2017-2018.

Entre 630 millions d’euros… et deux milliards

En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souligner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630 millions annoncés en juillet 2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconisés pour la D, la mise à quatre voies du tronçon Grigny-Juvisy (500 millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’exploitation Transilien – entre Villeneuve et Villiers-le-Bel (500 millions). Et, pour la C, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy (700 à 800 millions) Soit plus de deux milliards en tout.

Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec prudence, préférant pour la D fignoler les études avant de se prononcer « de façon officielle », même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. « Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises », dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour la C, « on ne se prononce même pas », nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seulement être lancés dans quelques semaines pour les études.

Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne comprend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véritablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où convergent les lignes B et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’essentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets « phares » : Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’engagement de l’État à travers la Société du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6 milliards pour le premier, 22,7 milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RER C et D ? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, « l’urgence ». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibilités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Farandou : « Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usagers. » Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudiciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs supplémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017…

Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Farandou dans Le Parisien. Comme Michel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne : « Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs publics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été débloqués. »

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Le RER C s’apprête à passer à la vitesse supérieure

Posted on 20 octobre 2010 - 3h15 by ling jun jie

D’ici fin 2013, la ligne C du RER doit passer à la vitesse supérieure. Pour cela, le 4 octobre, le Stif a voté une délibération visant à supprimer les limitations permanentes de vitesse à 40 km/h entre Invalides et Boulevard-Victor. Montant de cette opération : 5,775 millions d’euros. Mais il faut bien reconnaître que l’attente de ce genre d’améliorations est réelle. Longue de 187 km, traversant sept départements, transportant près de 490 000 voyageurs par jour, la ligne C est un maillon essentiel des transports ferrés en Île-de-France. Un maillon souvent considéré comme fragile et malmené pour une raison essentielle : les sept branches de cette ligne convergent, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Boulevard-Victor, dans le tronçon central. Or il n’y a là que deux voies pour supporter l’un des plus forts trafics de la région, avec 24 trains en heure de pointe, soit un train toutes les 2 minutes 30. Dans Paris intra-muros, tout incident se répercute automatiquement sur l’ensemble des branches, avec un fort impact sur la régularité.

Le projet, inscrit dans le schéma directeur du RER C, vise donc à y rehausser la vitesse maximale, qui passerait à 60 km/h, et à améliorer ainsi « la robustesse d’exploitation » pour minimiser l’impact d’éventuels incidents. La limitation de vitesse à 40 km/h avait été introduite, dans les années 80, pour réduire le nombre d’incidents, en adaptant la signalisation aux performances des matériels de type Z5300, les fameux « petits gris ». Or, depuis 2003, les Z5300 ont été radiés sur la ligne C, désormais parcourue par du matériel moderne et homogène de type Z2N à freinage renforcé. Le projet a donc pour but essentiel d’adapter la signalisation aux performances de ce nouveau matériel.

Mais ce n’est pas si simple. Il va falloir modifier la signalisation, le KVB P, les modules informatiques de gestion des circulations dans le poste d’aiguillage des Invalides, la télésurveillance des infrastructures… Et, réserve d’importance, le projet n’inclut pas la section Invalides – Austerlitz où, du fait de la géométrie de la voie existante, le passage à 60 km/h ne serait envisageable que sur de très courtes sections.

Les gains de temps sont estimés à 25 secondes entre Issy-Val-de-Seine et Invalides et 45 secondes dans l’autre sens, entre Invalides et Boulevard-Victor. Au minimum. Puisque cette hausse des vitesses pourrait entraîner un changement de comportement des agents de conduite, qui accentuerait cet avantage et permettrait de gagner, selon un rapport de RFF, 50 secondes dans un sens, 65 dans l’autre. Ces gains de temps, certes limités, mais dont les conséquences seront appréciables par le voyageur, permettront d’abord d’améliorer les temps de parcours, ensuite d’offrir plus de robustesse, avec plus de marge sur les grilles horaires, plus de temps de stationnement en gare… et enfin de conjuguer ces avantages.

Le démarrage des travaux est prévu en décembre 2011, pour une mise en service à 60 km/h fin 2013.

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Trois futures gares pour le RER E

Posted on 22 septembre 2010 - 3h00 by ling jun jie

La Folie, Evangile, Porte-Maillot : présentation de trois futures gares du RER E. La Folie
Cette gare à venir se situe sur un secteur ouest du « grand » pôle de La Défense, « Les Groues », sur le secteur de Nanterre, en fort développement. A la différence des autres gares nouvelles prévues dans le projet Eole, elle serait en surface. Sa vocation est de s’inscrire dans le projet global d’aménagement du secteur des Groues à Nanterre, en fort développement avec des logements, des bureaux, des équipements sportifs et culturels. Des correspondances seraient aménagées pour cette gare voyageurs, par la voirie, entre la gare de La Folie et la gare de Nanterre-Préfecture du RER A, située à proximité. En termes d’exploitation, c’est à La Folie que les trains venant de l’est, Chelles et Tournan, seraient retournés.

Evangile
C’est là où les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. C’est aussi là qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan. En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta, juste avant Evangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Evangile est également étudiée ». Mais pas entièrement calée, comme le note Jacques Tribout, responsable du département Développement à Transilien. « Le problème, c’est que cette gare est très contrainte, car un retournement est assez complexe, avec le temps de retournement ajouté à celui nécessaire pour prendre des voyageurs. » Le nouveau système d’exploitation baptisé Next, misant sur une aide à la conduite avec 20 % de trains en plus, actuellement étudié par RFF et la SNCF, pourrait permettre à l’horizon 2020 de résoudre le problème. Ce qui serait appréciable, puisque ce secteur de « Paris-Nord-Est » bénéficie d’un très fort développement urbain, bureaux et logements. Comme le résume un spécialiste du dossier : « Il n’y a pas de doute sur l’utilité de la gare. Les difficultés sont seulement techniques. »

Porte-Maillot (photo)
Importante, en particulier pour la ville de Paris, cette gare renforcerait l’attractivité d’un territoire structuré autour du palais des Congrès avec ses salles de spectacles, espaces d’animations et de congrès professionnels, son offre hôtelière, ses bureaux… Cet arrêt permettrait d’améliorer fortement ses liaisons avec le centre d’affaires d’Haussmann-Saint-Lazare, le quartier d’affaires de La Défense… Parallèlement, il créerait une interconnexion avec la ligne 1 et le RER C, un aspect essentiel pour les responsables de la SNCF. Une ligne extrêmement paradoxale, comme le résume Jacques Tribout. « La ligne C est la plus longue à l’intérieur de Paris, celle qui a le plus de gares, avec trois branches dans la capitale, et en même temps c’est celle qui maille le moins avec le réseau RER. » Seulement avec la ligne B à Saint-Michel. « C’est une ligne un peu marginalisée, alors que les lignes A, B, D et E dialoguent entre elles. » Avec la gare nouvelle, le maillage permettrait de la réintégrer dans le réseau RER.
François DUMONT et Pascal GRASSART

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Eole met le cap sur La Défense

Posted on 22 septembre 2010 - 2h30 by ling jun jie

Tout le monde en convient, le prolongement de la ligne E est une nécessité. Pour désengorger le RER A saturé, toujours mieux rapprocher l’Ouest de Paris et relier la banlieue nord au quartier d’affaires de La Défense. C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».
Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ». L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.

François DUMONT et Pascal GRASSART

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Eole, complètement à l’est !

Posted on 2 juin 2010 - 12h15 by ling jun jie

Les élus de Seine-et-Marne souhaitent le prolongement d’Eole à l’est, qui ne serait que de 3,5 km jusqu’à la zone du Val Bréon Alors que le prolongement d’Eole à l’ouest, vers La Défense et Mantes-la-Jolie, est lancé, les élus de Seine-et-Marne veulent parallèlement mettre le cap à l’est. Plus modestement, puisqu’il s’agit d’un prolongement de 3,5 km, à partir de Tournan-en-Brie, actuel terminus, jusqu’à la zone d’activité logistique du Val Bréon, qui emploie un millier de salariés. Le 19 mai, ils recevaient Guillaume Pepy pour lui « vendre » le projet. Message bien reçu. Pour le président de la SNCF, « c’est un beau projet, intéressant, qui fait sens au plan ferroviaire, avec à la clé une meilleure qualité de service ». Un projet qui mérite donc « d’être considéré. D’autant qu’il relève aussi d’un accord large entre le conseil régional, RFF, la SNCF et le Stif. »
Le prolongement du RER E jusqu’à Val Bréon, où prendrait place une « gare expérimentale du XXIe siècle », présente un triple intérêt. Tout d’abord, créer une desserte en adéquation avec le développement de cette zone qui n’est accessible qu’en voiture et où le nombre de salariés pourrait doubler dans les années à venir.
Et puis cela permettrait de résoudre les difficultés de fonctionnement de la ligne E en créant un nouvel espace de garage des rames. Pas négligeable, puisque, faute de place en gare de Tournan, de nombreuses circulations « parasites », à vide, sont nécessaires pour mettre en place les rames le matin.
Enfin, cela soulagerait le centre de Tournan de ses problèmes de stationnement. Gare terminus sur cette ligne rejoignant le centre de Paris, elle attire en effet des voyageurs d’une cinquantaine de kilomètres à la ronde. Affluence qui devrait d’ailleurs être encore accrue une fois la E prolongée vers l’ouest et devenue la « colonne vertébrale est-ouest de l’Ile-de-France ».
Déjà, Jean-Paul Huchon, son président, a demandé aux élus du Stif de lancer une étude. Mais cela reste un projet, sans échéance fixée ni financement précisément étudié, mais estimé entre 40 et 60 millions d’euros. Pour Vincent Eblé, président (PS) du conseil général du Val-de-Marne, il est dans l’intérêt de tous : entreprises, habitants, usagers et SNCF. « L’exemple même d’un aménagement conciliant mobilité, développement durable et développement économique. »
Pascal GRASSART

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Eole : à l’ouest, du nouveau

Posted on 4 novembre 2009 - 5h45 by ling jun jie

Le conseil régional d’Ile-de-France, dans son plan de mobilisation, et la SNCF, en ont depuis des mois fait un de leurs projets majeurs : le prolongement d?Eole à l?ouest, de Saint-Lazare à La Défense, puis Mantes, voire les régions normandes? On entre dans le concret avec la décision, le 20 octobre, de lancer le débat public sur cette extension du RER E. Une décision prise à l’issue de la première réunion du comité de pilotage des études, initiée par le ministre d’Etat chargé des Transports, Jean-Louis Borloo. Sous la présidence conjointe de l’Etat et de la région, associant la ville de Paris, les conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines, la SNCF et RFF, ce comité a un objectif essentiel de mettre en place les modalités de lancement du projet. Le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France, proposera au vote de son conseil d’administration du 9 décembre le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Puis avant la fin de l’année, la Commission nationale du débat public devrait être saisie.

Le débat, qui devrait être lancé dès 2010, portera sur la réalisation d’un tronçon en tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, son raccordement à la ligne vers Mantes, une nouvelle gare à La Défense, les aménagements de voies entre Mantes et La Défense. Et, comme le précise la préfecture de région, les travaux devront « être menés en cohérence avec la réalisation d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre par Mantes et Rouen. » Déjà, les études ont porté sur deux tracés possibles pour la partie parisienne, entre l’actuel terminus à Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le RER E poursuivra ensuite en direction de la Normandie, avec un terminus en gare de Mantes-la-Jolie. Les atouts de cette extension ? Faciliter les déplacements est-ouest, entre lieux de travail et lieux d’habitat ; désaturer le RER A et la gare de Châtelet-Les Halles. Elle devrait faciliter aussi l’accès au pôle d’activité promis à un fort développement de La Défense et les échanges avec le Mantois et les régions normandes. Début des travaux envisagé en 2013. Quant au coût, il avoisinerait 2 milliards, hors matériel roulant.
Pascal GRASSART

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CDG Express : pendant ce temps, le RER B avance

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Selon la SNCF, CDG Express ne devrait pas faire de l’ombre au RER B, en pleine transformation C’est une ligne très chargée : 900 000 voyageurs empruntent chaque jour le RER B, dont 300 000 sur la seule partie SNCF. La fréquentation des rames allant jusqu’à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est en hausse, suivant la progression du trafic aérien et le développement des emplois sur la plate-forme aéroportuaire. « La fréquentation est aussi très sensible aux implantations de compagnies aériennes. Ainsi, quand EasyJet s’est déplacée de CDG1 à CDG2, on a enregistré une hausse de 50 % sur la gare CDG2 entre 2004 et 2008 », souligne Séverine Lepère. La directrice de la ligne B SNCF Transilien ne s’attend pas à perdre des clients si CDG Express arrive un jour à Roissy. « Le transfert modal s’effectuera du taxi vers CDG Express, qui vise plutôt une clientèle aisée. C’est une offre complémentaire. Globalement, nous pensons que les transports publics en profiteront. »
Le RER B devra toutefois laisser de la place aux navettes ferroviaires de CDG Express. Les travaux de modernisation en cours vont à la fois permettre de dégager de nouvelles capacités, tout en modernisant la ligne. Actuellement, les travaux réalisés à Mitry visent à créer une quatrième voie, à construire un poste d’aiguillage et à « redécouper la signalisation pour raccourcir la distance entre deux trains qui se suivent ». Séverine Lepère précise que « les travaux de mise en accessibilité des quais sont également menés. Les installations seront accessibles depuis le parvis de la gare jusqu’aux trains. Ce sera la première ligne de RER entièrement accessible ». Inscrit dans le contrat de projet Etat-région pour 246 millions d’euros, le chantier est en phase avec le calendrier. Son achèvement est prévu pour décembre 2012.

Marie-Hélène POINGT

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Commande de 60 trains à deux niveaux pour le RER A

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les MI 84 vont disparaître au profit des MI 09, plus capacitaires La RATP a annoncé avoir conclu avec le groupement conjoint Alstom Transport SA et Bombardier Transport France SAS un marché de 60 éléments MI 09 de 5 voitures à deux niveaux destinées à remplacer les rames MI 84 du RER A. Chiffrée à 917 millions d’euros, dont 70 % pour Alstom et 30 % pour Bombardier, cette commande ferme est prise en charge aux deux tiers par la RATP et pour un tiers par le Stif. Toutefois, le marché total pourrait atteindre à terme 2,5 milliards d’euros, en tenant compte d’une tranche optionnelle de 115 éléments. Pouvant circuler en unités multiples de deux éléments, le MI 09 « offre le meilleur coût à la place du marché » et dispose de portes très larges (2 m) afin de faciliter les montées et descentes des voyageurs, tout en offrant à terme 30 % de capacité supplémentaire sur la ligne. En outre, la vidéoprotection à bord, la ventilation réfrigérée et une information voyageurs sonore et visuelle seront installées. Le premier élément de série MI 09 sera livré fin 2010 et la mise en exploitation commerciale se fera au second semestre 2011, au rythme d’un train par mois. La production sera assurée par les sites Alstom de Tarbes, Ornans, Villeurbanne, Le Creusot et Valenciennes (voitures d’extrémité), ainsi que par le site Bombardier de Crespin (voitures intermédiaires).

Ewa

RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d?un surveillant général

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Au total, 4 200 équipements permettent aux 29 gares de la ligne A du RER gérées par la RATP de fonctionner Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.

Pascal GRASSART