L’agglomération de Niort a lancé une nouvelle formule de son réseau, le 4 juillet dernier. « Le projet de restructuration est né lors de l’élaboration du plan de déplacements urbains », explique Stéphane Pierron, élu en charge des transports et des déplacements. Une étude approfondie, menée pendant deux ans auprès des usagers pour connaître leurs besoins et de leurs habitudes de déplacements, a fait émerger des pôles de forte fréquentation. L’agglomération de Niort a lancé une nouvelle formule de son réseau, le 4 juillet dernier. « Le projet de restructuration est né lors de l’élaboration du plan de déplacements urbains », explique Stéphane Pierron, élu en charge des transports et des déplacements. Une étude approfondie, menée pendant deux ans auprès des usagers pour connaître leurs besoins et de leurs habitudes de déplacements, a fait émerger des pôles de forte fréquentation. En septembre 2010, la Société d’économie mixte des transports de l’agglomération niortaise (Semtan) et les services de transports de la communauté d’agglomération niortaise (CAN) élaborent ensemble le nouveau réseau. Il se structure autour de cinq lignes Chronotan, ainsi nommées parce qu’elles sont cadencées à la fréquence d’un bus toutes les 20 minutes. Sur elles, viennent se greffer les lignes Transtan qui desserviront plus finement les quartiers. Sur certains itinéraires, la fréquence de passage des bus sera même de moins de 10 minutes. La création de trois pôles d’échanges, dont l’un à la gare de Niort, va permettre d’éviter le passage de toutes les lignes par un point unique, en l’occurrence la place de la Brèche, comme c’est le cas actuellement.
En zone rurale, le maillage permet de desservir toutes les communes de l’agglo. Il se compose de lignes structurantes Intertan, qui permettront de relier directement Niort, complétées par des lignes de rabattement qui fonctionneront sur le principe du transport à la demande (TAD), avec prise en charge aux arrêts mais retour à domicile. Ainsi, chaque commune sera desservie par au moins huit allers-retours. Les usagers auront aussi la possibilité d’emprunter, matin et soir, les bus scolaires (Scoltan) en même temps que les enfants. Pour les personnes handicapées, la CAN a développé le service Mobitan (transport des personnes à mobilité réduite) sur l’ensemble du territoire de l’agglomération. Et dès cet été une ligne sera créée pour desservir les communes du marais Poitevin depuis la gare de Niort : la ligne Maraîchine. L’agglomération a conçu une offre de transports évolutive. Elle pourra s’adapter, dans les années à venir, en fonction des modifications du territoire (nouvelles zones d’activités économiques, nouveaux quartiers ou lotissements à desservir) ou d’un accroissement de la fréquentation. Ainsi, une ligne TAD pourra très bien devenir régulière dès lors qu’on aura constaté un taux de fréquentation satisfaisant. A l’inverse, une ligne régulière peu fréquentée pourra passer en TAD pour éviter les trajets effectués à vide.   

 Y. G.

Le conseil général d’Ille-et-Vilaine et la communauté de communes du canton de Guichen, au sud-ouest de Rennes (huit communes et 24 980 habitants), projettent de développer le réseau de transport à la demande lancé en mai dernier. Le conseil général d’Ille-et-Vilaine et la communauté de communes du canton de Guichen, au sud-ouest de Rennes (huit communes et 24 980 habitants), projettent de développer le réseau de transport à la demande lancé en mai dernier. Les modifications porteront probablement sur des plages horaires plus grandes certains jours, même si rien n’est encore figé. Pour l’instant, le service fonctionne tous les matins de semaine sauf le vendredi, pour rejoindre le centre bourg, entre 9h30 et 10h, et le quitter entre 11h30 et 12h. Les usagers peuvent aussi circuler d’une commune à l’autre, tous les mercredis et samedis matins. Comme souvent dans ce type de service, la réservation doit se faire la veille, en l’occurrence avant 17h, et fixe le lieu de prise en charge.
Le transport effectué par le conseil général, qui a la compétence transports sur le territoire, se fait en minibus de huit places ou en voiture, en fonction des réservations, identifiables par une livrée particulière et un logo spécifique : une sorte de panier violet avec deux roues dessous. Il permet de répondre au besoin, croissant depuis trois ans environ des habitants de ce territoire de se rendre dans la métropole rennaise pour leur travail, leurs loisirs ou leurs démarches administratives. Pour cela, la communauté de communes et le conseil général doivent créer des connexions avec les haltes et les gares TER de Laillé, Guichen-Bourg-des-Comptes et Saint-Senoux-Pléchâtel. Mais les habitants ont aussi besoin de se rendre à Guichen pour effectuer des démarches auprès de la mission locale, du point accueil emploi ou du point information jeunesse.
Le service est financé en grande partie par le programme européen Smooth, qui vise à réduire l’utilisation de la voiture et de lutter contre les émissions de CO2 grâce au transport à la demande, au covoiturage, aux voies piétonnes et aux pistes cyclables sécurisées pédibus. Y participent également le conseil général, le département, la communauté de communes… et les usagers, qui paient 2 euros par trajet.     

Y. G.

C’est un homme du rail qui devrait prendre la direction de l’Epic Tisséo, gestionnaire du réseau urbain toulousain, à partir du 4 juillet. C’est un homme du rail qui devrait prendre la direction de l’Epic Tisséo, gestionnaire du réseau urbain toulousain, à partir du 4 juillet. Le polytechnicien Olivier Poitrenaud, ex-directeur général de Thalys International, entré à la SNCF en 1989, devrait remplacer Olivier Delcour, qui rejoint la direction générale des services de la communauté urbaine du Grand Toulouse. Franck Gervais lui succédera chez Thalys International. La nomination d’Olivier Poitrenaud, proposée par le président de Tisséo, devra être validée en conseil syndical le 30 mai. « Nous espérons que cette nomination marquera le retour de la stabilité, après les nombreux changements de direction que nous avons connus depuis 2004 », a commenté Franck Delpérier, délégué Sud Transports Urbains dans l’entreprise. L’Etablissement public industriel et commercial, créé en avril 2010, compte 2 300 salariés et a été agité par un conflit dur lors du lancement du premier tramway toulousain.                        

C. S.-S.

Le Stif souhaite reporter d’un an le cadencement d’abord annoncé pour la fin de l’année, au changement de service. En cause : l’absence de concertation et la difficulté à faire admettre une détérioration du service au quotidien pour laisser les sillons au Rhin-Rhône. Que certains parlent du cadencement ou d’autres, plus modestement, de l’important changement de service annoncé pour la fin de l’année, les responsables du Syndicat des transports d’Île-de-France n’ont, depuis des mois, pas changé d’avis : le mieux serait de reporter à 2013 et de reconduire pour l’an prochain le service actuel. C’est ce qu’a demandé, à l’unanimité, le Conseil du Stif. La raison de fond ? « L’objectif premier, c’est de permettre à des circulations nationales de passer, notamment celles du Rhin-Rhône. Le projet de cadencement dit généralisé, piloté par RFF, inquiète. RFF, avec une approche extrêmement nationale, a défini une trame globale qui s’est imposée face aux trames locales », précise Thierry Guimbaud, directeur d’exploitation du Stif, en charge de l’offre Transports. « Alors que l’on parle toujours de l’importance des trains du quotidien, il ne faut pas les considérer comme la variable d’ajustement. Il n’est pas question d’opposer le TGV aux trains du quotidien, simplement de veiller à ce que les capacités soient réparties équitablement. Si l’on pose d’abord les sillons TGV, les autres trains ne peuvent que s’ajuster. » Au Stif, on affirme avoir longtemps demandé une solution dans laquelle chacun ferait des efforts, éventuellement provisoires. Sans réussir. Il y a également divergence forte sur la façon de piloter le projet. « Avant les précédentes réorganisations, nous avons toujours beaucoup discuté, avec des comités de ligne en amont, donné des informations sur les perspectives, recherché les aspects gagnant-gagnant sur ces sujets toujours difficiles à faire passer. Depuis un an, nous disions à RFF : lancez des concertations… » En vain.
Dans ce contexte, le Stif redoute une dégradation du service pour certains voyageurs, sans améliorations tangibles pour d’autres. Pour se placer dans les sillons à venir du Rhin-Rhône, certaines régions SNCF ont décalé leurs horaires. Mais pas toutes, Saint-Lazare notamment, qui n’a pas été mise au diapason. Et pour les trains qui passent d’une région à l’autre, comme Saint-Quentin – La Défense, il faut accélérer ou ralentir les trains pour les faire passer dans la cadence. Soit six minutes supplémentaires. La C verra, également, un allongement de 4 minutes sur certains parcours.
« C’est comme en faisant tourner une roue de bicyclette et en bloquant l’autre, ça ne peut pas marcher », note Thierry Guimbaud. « Cela illustre bien le caractère inachevé du projet. Lorsque des points ne sont pas aboutis, techniquement, il faut se concerter, s’associer, éventuellement réinjecter de l’offre pour compenser les aspects négatifs et garantir une meilleure régularité. Face au refus de concertation, il était impossible de mettre “du plus” et de bâtir un projet autour de discussions. » Reporter s’impose d’autant plus que 2010 a constitué l’une des pires années pour le Transilien, en termes de régularité. « L’urgence, c’est de stabiliser, de recapitaliser après une année très difficile », souligne Thierry Guimbaud. « Nous ne pouvons pas nous concerter sur des projets que l’on ne partage pas. » Cela, alors même que la Région commence à travailler à une nouvelle étape du cadencement.
Le cadencement, la région connaît bien. Elle l’a mis en place, en décembre 2008, sur trois lignes. Dans un contexte marqué alors par un fort développement de l’offre de transport, de commande de nouveau matériel, d’investissements… Cela a permis davantage de lisibilité à l’offre, de compléter les trous de dessertes, le soir, en périodes de vacances, en flanc de pointe… « De tout cela, nous avons tiré l’opportunité pour cadencer, sans vouloir une remise à plat complète. C’était pour répondre à une vraie demande. » Et non pas à une contrainte, celle de faire passer en fin d’année des TGV Rhin-Rhône, dès la première année placés dans leurs bons sillons.

Pascal GRASSART