Pouvoir se déplacer à moindre coût et respecter l’environnement sont les raisons qui ont conduit les communes du bassin clusien à lancer une étude sur un transport intercommunal. Pouvoir se déplacer à moindre coût et respecter l’environnement sont les raisons qui ont conduit les communes du bassin clusien à lancer une étude sur un transport intercommunal. Les premiers résultats devaient être dévoilés aux huit communes fin mars ou début avril. C’est à ce moment également que les élus attendent une réponse du préfet sur leur projet d’intercommunalité longtemps repoussé. Sans être indispensable à la création d’un transport, l’intercommunalité faciliterait les choses. A l’exemple du financement de l’étude, qui a fait l’objet d’un groupement de commandes porté par la commune de Marnaz, faute d’intercommunalité.

« En 2013, avec la modification de la loi, les choses seront obligatoires. On a perdu du temps et de l’argent. Autant créer l’intercommunalité maintenant », assure Claude Hugard, élu à la ville de Cluses, en charge du développement durable.

Avec un taux d’utilisation de la voiture un peu au-dessus de la moyenne nationale, et une pollution typique de fond de vallée avec peu de précipitations, Cluses et ses voisines mériteraient bien un réseau de transport. Certes, il existe quatre lignes gratuites à Cluses, ouvertes à tous. Mais elles s’arrêtent aux limites de la commune. Et les élus reconnaissent qu’elles sont peu fréquentées par les usagers autres que captifs. Les habitudes quant à la voiture sont tenaces. Quant aux lignes interurbaines Lihsa, avec une ou deux rotations par jour, cela reste insuffisant pour séduire une population de salariés. Le service doit donc être bien pensé pour être efficace et utilisé. Or, si le périmètre est dense en termes de population en fond de vallée – l’urbanisation est continue d’une commune à l’autre –, le futur service devra aussi desservir des communes « balcons » situées entre 20 et 30 minutes de Cluses et moins peuplée. Ce qui laisse imaginer deux types de transport en attendant les résultats de l’étude de MBC Conseil. Ce qui aura été dévoilé fin mars ou début avril ne sera qu’une première approche. Ce sera surtout un état des lieux et des grandes lignes de proposition pour desservir les cœurs de ville où se trouvent leurs services et les zones d’activités, le tout dans un rayon d’une petite dizaine de kilomètres. Ensuite, les élus décideront quels points seront approfondis par des études plus poussées, sans s’imposer de date limite.

La direction des circulations ferroviaires a vu le jour le 1er janvier 2010. Regroupant près de 14 400 agents, essentiellement des aiguilleurs, régulateurs, horairistes, elle n’a pas de liens hiérarchiques avec la SNCF. Un gage d’indépendance vis-à-vis de la SNCF et de ses concurrents potentiels, dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire. Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui a fondamentalement changé avec la création de la DCF ?

Alain-Henri Bertrand. La DCF a un peu plus d’un an et fonctionne maintenant sur un rythme de croisière. Elle regroupe à la fois une structure de direction, composée d’environ 350 personnes, et 21 Etablissements Infrastructwure Circulation. Ces EIC regroupent les fonctions opérationnelles territoriales qui étaient auparavant disséminées dans les directions régionales de la SNCF. Avant, le chef des aiguilleurs, si l’on peut dire, c’était chaque directeur régional. Désormais, les 14 000 cheminots de la DCF (c’est-à-dire les aiguilleurs, régulateurs et horairistes) dépendent de son directeur, c’est-à-dire de moi-même, qui n’ait aucun lien hiérarchique avec la SNCF, à part avec son président mais selon des modalités particulières définies par la loi. C’est cela qui a principalement changé : la frontière hiérarchique a été modifiée. La loi du 12 décembre 2009 nous a invités à regrouper toutes les unités dans une structure homogène, coupée de la SNCF. Ainsi, il n’y a plus d’ambiguïtés sur le fait que les agents travaillent en toute équité et confidentialité. C’était déjà le cas avant, mais il était plus difficile pour la SNCF de le démontrer.
 

VR&T. Comment avez-vous organisé vos relations avec Réseau Ferré de France ?

A.-H. B. Auparavant, RFF finançait les activités des agents dans le cadre d’une convention forfaitaire. Chacun faisait son métier, une fois que les budgets avaient été fixés.
Désormais, nous travaillons quasiment en régie. RFF fixe nos missions avec des objectifs, par exemple de régularité. Et nous donne les moyens de les réaliser en finançant notre budget à l’euro. Nous définissions nos budgets de façon très transparente. RFF finance donc nos éventuels dépassements. Au total, notre budget tourne autour du milliard d’euros. Il couvre essentiellement les frais de personnel. Nous avons des relations très proches avec l’équipe de pilotage de RFF. RFF fait les arbitrages pour attribuer les sillons. Nous sommes les petites mains. Cette année par exemple, RFF nous a demandé de privilégier les trains de fret longs parcours dans le cadre de l’engagement national pour le fret. Nous avons donc tracé leurs sillons sur un cadre vide, rendant plus difficiles les passages de trains venant après.
 

VR&T. On entend de nombreuses critiques au sein de la SNCF expliquant que la création de DCF entrave la réactivité en cas de retard de trains. Qu’en pensez-vous ?

A.-H. B. Vis-à-vis de la SNCF, il a fallu créer de la distance. Nous avons passé l’année 2010 à construire cela pour prendre en compte ce que nous dit la loi, tout en l’appliquant de façon intelligente. Nous devons traiter tous les clients de façon équitable. Mais il est bien évident qu’un client pesant 99 % des sillons voyageurs est un client important. Il faut trouver l’équilibre subtil souhaité par la loi.

En cas de retard, la communication opérationnelle entre l’aiguilleur et l’agent qui répartit les conducteurs sur les trains continue à se faire comme avant. Ils se trouvent tous sur un même plateau. Il n’y a pas de barrières opérationnelles.

La communication entre les équipes de management est articulée différemment. Dans les situations perturbées, le choix des décisions part de la DCF qui évalue la situation et préconise des solutions à un directeur de crise qui appartient à la SNCF. Ces préconisations visent à donner leurs chances à tous les convois, trains de fret et de concurrents. On ne peut pas faire table rase pour faire passer à tout prix les TGV. Cela peut être perçu défavorablement à la SNCF sur le thème : « Cela marchait mieux avant. »
 

VR&T. D’autres critiques portent sur le thème d’une dégradation de la sécurité avec la multiplication des acteurs dans le paysage ferroviaire…

A.-H. B. Conséquence des paquets ferroviaires européens, l’entreprise ferroviaire unique qui assurait la qualité et la sécurité au sol et à bord a été décomposée en plusieurs entités. Des interfaces ont été créées, opérationnelles et institutionnelles comme l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF, ndlr), l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)… Le diable se cache dans les détails, il faut absolument cadrer les détails du processus. Mais inversement, ces évolutions permettent de poser et d’éclaircir la question : qui est responsable de quoi ? A chaque fois, il faut définir l’entité responsable de la sécurité. A ce stade de construction, on a peut-être l’impression que le système n’est pas aussi stable qu’avant. Pourtant, au niveau de la DCF, nous avons mis en place un circuit extrêmement court pour être efficace. Entre l’aiguilleur qui ferait une erreur et moi, il n’y a qu’un dirigeant de proximité, un dirigeant de zone (DUO) et le directeur d’établissement. Cela permet d’être très réactif.
 

VR&T. Récemment, l’ARAF a estimé qu’il serait souhaitable de rapprocher la DCF de RFF. Avez-vous commencé à travailler dans cette direction ?

A.-H. B. Pierre Cardo, le président de l’ARAF, a par la suite précisé ses propos en expliquant qu’il fallait un rapprochement fonctionnel pour améliorer la qualité. RFF est responsable de la stratégie, nous de l’exécution. Il faut rapprocher la stratégie de l’exécution avec un collectif opérationnel. Nous travaillons donc à rapprocher les 150 horairistes de la DCF avec RFF. Nous voulons que le management soit plus opérationnel. Dans le cadre du cadencement, qui va se traduire par une profonde réorganisation horaire, on se donne plus de chances de réussir.

Pour les autres, c’est-à-dire les aiguilleurs et les régulateurs qui sont dans les EIC, il n’y a pas de volonté ni de la part du gouvernement ni de la part des deux EPIC, la SNCF et RFF, de modifier les équilibres.
 

VR&T. Avez-vous maintenu des passerelles avec la SNCF pour favoriser la mobilité des agents ?

A.-H. B. Rien n’a changé dans le statut des agents qui travaillent à la DCF ni dans le temps de travail. De même, nous tenons à organiser des passerelles car cela fait partie de la richesse de nos métiers. Il faut que les aiguilleurs sachent comment fonctionne un train pour qu’ils comprennent les enjeux. Nous organisons donc les formations en conséquence, avec des troncs communs et des spécialisations. Nous assurons aussi la fluidité des passerelles dans une logique de construction de carrière et de renforcement des compétences.

Le ministère de l’Ecologie a tranché : l’objectif numéro un de la SNCF et de RFF?est de faire rouler les trains à l’heure dans une lettre de cadrage envoyée le 7 mars que s’est procuré Ville, Rail & Transports.?Conséquence, le cadencement généralisé attendra. Il n’y aura pas de cadencement généralisé des circulations de trains à la fin de l’année sur le réseau ferré français. C’est ce qui a été décidé au terme d’une réunion le 3 mars au ministère de l’écologie et des Transports, à laquelle assistaient notamment le président de la SNCF, Guillaume Pepy et le président de Réseau Ferré de France (RFF), Hubert du Mesnil.

La ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet, a tranché en indiquant que la priorité pour la SNCF et RFF, en pleins préparatifs du prochain service horaire, devait être « la robustesse du réseau », selon une lettre de cadrage envoyée le 7 mars, dont Ville, Rail & Transports s’est procuré une copie.

En clair, il n’est plus question de basculer tout le réseau selon un système cadencé, avec des trains circulant toujours aux mêmes heures à la minute près, de façon fréquente et répétée. Ce système était défendu par RFF qui souhaitait le mettre en place à partir du 11 décembre prochain, date du passage au service d’hiver, mais aussi date de lancement du TGV Rhin-Rhône. Le cadencement présente l’avantage de dégager des capacités en heure de pointe en organisant mieux les circulations. Mais il était vu d’un très mauvais œil par la SNCF qui craignait que ce chamboulement des horaires ne provoque un véritable big bang d’un système déjà saturé. Les retards de ces dernières semaines qui ont fait la Une des journaux ne sont rien à côté de ce qui arrivera si on passe au cadencement, prévenaient des responsables de la SNCF.

Les arguments de risque de chaos ont été bien entendus par le gouvernement qui se fait régulièrement interpeller sur les conditions de transports des usagers du rail. D’autant plus que les conséquences du cadencement auraient pu se faire sentir lors de la dernière ligne droite de la campagne présidentielle…

La solution retenue passe par un compromis : RFF va proposer une trame horaire cadencée, mais sa mise en place se fera sur une base « pragmatique et progressive », explique un proche du dossier. Selon lui, « les opérateurs se donnent le droit de traiter leurs circulations de trains au cas par cas, ils peuvent décider de ne pas cadencer ». “Nous allons petit pas à petit pas vers le cadencement”, reconnait Hubert du Mesnil, le président de RFF. L’objectif n° 1 est de faire en sorte que les trains soient à l’heure.

La proportion de TER cadencés, actuellement de 8?%, devrait passer à 15 %?seulement l’année prochaine.?Deux régions ne seront pas du tout concernées par le cadencement : la Bretagne et les Pays-de-Loire qui attendent l’arrivée du TGV avant de s’y mettre à leur tour.

Conséquence possible du cadencement, il pourrait y avoir moins de trains aux heures de pointe sur les lignes les plus chargées, ce qui permettrait de ne plus fonctionner en mode tendu transformant le moindre aléa en catastrophe.

Dans ce compromis mis en place ensemble, la SNCF et RFF se retrouvent au moins sur un point. La nouvelle trame mise en place permet de mieux planifier la réalisation des travaux, sur des plages horaires prédéfinies et plus importantes. Un élément fondamental pour la gestion des circulations, qui va dans le bon sens à un moment où le réseau fait l’objet de chantiers très importants.

La puissante association de consommateurs Stiftung Warentest dénonce les chiffres flatteurs mis en avant par la Deutsche Bahn : malgré la quasi-paralysie du réseau en décembre suite aux fortes chutes de neige, la compagnie affirme que 70 % de ses trains sont arrivés à l’heure. En pleine polémique sur la ponctualité de ses trains, la SNCF pourra toujours se consoler en regardant de l’autre côté du Rhin, où la Deutsche Bahn est visée par une controverse du même ordre. En cause : les statistiques communiquées par la compagnie en début d’année, au lendemain d’une série de couacs sur le réseau allemand, quasiment paralysé par d’importantes chutes de neige.

Malgré ces conditions météo extrêmes, la DB affirme qu’en moyenne 70 % de ses trains sont arrivés à l’heure. Un résultat jugé trop flatteur par la puissante association de consommateurs Stiftung Warentest, qui avance d’autres chiffres : selon ses observations, 70 % des trains auraient en réalité atteint leur destination avec du retard. Certains jours, seuls 14 % des convois auraient tenu leur horaire.

Comme la CFDT en France, l’association a passé à la loupe 60 000 mouvements de trains dans les vingt gares les plus importantes du pays. Et le constat est particulièrement sévère pour les trains à grande vitesse : trois ICE sur quatre se sont montrés incapables de respecter l’horaire prévu. Un quart d’entre eux accusant même un retard de plus d’une demi-heure, quand ils n’étaient tout simplement pas annulés. Il faut dire qu’à cause des intempéries et des basses températures la vitesse de pointe des ICE a été limitée à 200, voire à 160 km/h, entraînant de fait des temps de trajet plus longs qu’en situation normale.

Mais l’association pointe aussi du doigt le mauvais état du réseau ferré : mal entretenu, il n’aurait pas supporté la chute des températures, aggravant encore davantage les perturbations.

Prise en défaut, la Bahn rejette ces accusations : dans un communiqué, elle se défend d’avoir cherché à « enjoliver » ses performances et dénonce la méthode de calcul retenu par Stiftung Warentest. Pour autant, elle se garde bien d’engager une bataille de chiffres. Régulièrement épinglée pour son manque de régularité, la compagnie a toujours refusé de dévoiler ses pointages internes détaillés, se réfugiant derrière le « secret » industriel.

« Nous sommes souvent trop critiques vis-à-vis de la Bahn », commente Peter Ramsauer, soucieux d’éteindre la polémique. « On accepte sans sourciller 20 minutes de retard à l’aéroport, mais si un ICE accuse le même délai, c’est la révolution sur les quais. »

L’association italienne de défense des consommateurs Altroconsumo a Trenitalia dans le collimateur ! Elle vient de publier une enquête qui avance que 57 % des trains grandes lignes de la compagnie publique italienne sont en retard. L’association italienne de défense des consommateurs Altroconsumo a Trenitalia dans le collimateur ! Elle vient de publier une enquête qui avance que 57 % des trains grandes lignes de la compagnie publique italienne sont en retard. Le temps d’attente moyen sur les quais serait de 13 minutes. Cette enquête a été réalisée sur 510 trajets, du 22 au 24 décembre 2010 puis du 3 au 5 janvier 2011, de 7h à 20h. Selon Altroconsumo, les trains circulant dans le sens Nord-Sud sont plus en retard (65 %) que ceux qui roulent en sens inverse (48 %). La gare de Palerme, en Sicile, est la plus touchée par ces déboires, puisque 100 % des trains y arrivent en retard ! Quant aux trains à grande vitesse, ils ne seraient pas à l’heure une fois sur deux, 27 % accusant des retards de plus de 5 minutes, 6 % de plus d’un quart d’heure et 1,5 % de plus de 30 minutes. Excédée par cette situation, Altroconsumo invite une nouvelle fois les usagers à signer une pétition que l’association avait déjà lancée en décembre afin de réclamer un service de meilleure qualité et de dénoncer le manque de propreté des trains, leur surcharge ou encore l’absence d’informations données aux passagers. Contactée par La Vie du Rail, Trenitalia explique que cette enquête sur la ponctualité n’est pas crédible car « elle ne prend en compte que 15 % des grandes lignes du réseau ». Soulignant que la période des fêtes est toujours « un moment de stress exceptionnel durant lequel les trains sont parfois contraints de s’arrêter plus longtemps en gare », Trenitalia affirme que pendant les dernières festivités, 92-93 % de ses trains grandes lignes ont été à l’heure sur la globalité du réseau, avec même une ponctualité record des TGV dont 96 % ont été à l’heure. « Tous les réseaux ferroviaires européens considèrent qu’un train grande ligne est ponctuel s’il arrive jusqu’à 15 minutes après l’heure prévue », précise par ailleurs la compagnie italienne, qui regrette en dernier lieu que l’association de défense des consommateurs n’ait pas pris en compte dans son enquête les causes externes de retard (suicides, intempéries, manifestation…).

La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. Cette expérimentation concerne seulement une des cinq lignes du réseau Tud’Bus – appellation commerciale des transports urbains de Douarnenez –, la 3, qui va du centre-ville à Drevers. Il s’agit de répondre à la demande des habitants du quartier du Ris, dont les arrêts de la ligne étaient jusqu’à présent trop éloignés.

En effet, les bus classiques ne pouvaient emprunter un rond-point situé sur la ligne, et ainsi entrer profondément dans le quartier du Ris. Avec un bus plus court, ce handicap est surmonté. Le transporteur Le Cœur a donc acheté, à ses frais, un minibus pour faire cet essai jusqu’à l’été. Au-delà, si l’expérimentation est pérennisée, l’investissement sera pris en compte par l’autorité organisatrice.

Quant à la réduction du nombre de places du fait d’un bus plus petit, cela ne devrait pas poser de problème. La ligne 3 est « la moins fréquentée des cinq que compte le réseau Tud’Bus », indique Philippe Nicot, responsable des Transports Le Cœur. « On compte une moyenne de 17 montées par heure de service, même s’il y a eu une augmentation de 20 % depuis l’ouverture de l’Intermarché. »