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Le réseau de Toulouse s’étend au Muretain

Posted on 8 mars 2011 - 11h00 by ling jun jie

Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. La communauté d’agglomération du Muretain (14 communes) devrait y faire son entrée prochainement, après la prise en compte de sa demande par le conseil syndical le 24 janvier. Les conditions lui sont plutôt favorables : avec une contribution annuelle de 650 000 euros (la moitié la première année), la collectivité a la garantie que l’offre de service de Tisséo ne sera pas dégradée sur son territoire et que son réseau de bus gratuit sera intégralement repris, avec les 300 000 euros d’améliorations prévues. Mais le Muretain n’assumera pas les dettes contractées par Tisséo avant son adhésion.

Par ailleurs, la communauté urbaine du Grand Toulouse ayant gagné 12 communes pour arriver à 37 au 1er janvier, le SITPRT (qui regroupait au sein de Tisséo les communes non-membres d’une communauté d’agglo) se réduit donc comme peau de chagrin, passant de 25 à 11 communes. Dans ce nouvel équilibre, c’est le Sicoval, en guerre ouverte contre le Grand Toulouse sur la question du prolongement du métro vers Labège, qui perd de son poids.

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TUT, le nouveau réseau de Tulle

Posted on 23 février 2011 - 12h38 by ling jun jie

Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. « Cette fois, toutes les politiques municipales – PDU, urbanisme, stationnement… –, départementales et régionales convergent et se complètent », se réjouit Philippe Bernis, l’élu Vert en charge des transports. Ainsi, le nouveau réseau tulliste est articulé autour d’une navette de centre-ville cadencée au rythme de la navette ferroviaire TER qui relie la ville à Brive, la capitale économique distante d’une trentaine de kilomètres. Soit toutes les 15 mn aux heures de pointe, 30 mn le reste de la journée. « 1 500 Tullistes vont quotidiennement travailler à Brive et autant de Brivistes viennent ici. De plus, les services et administrations de la préfecture génèrent un trafic estimé à 50 000 véhicules par jour. D’où l’importance de la navette ferroviaire, du pôle intermodal en cours d’aménagement et des parkings d’entrée de ville ! »

Autre originalité du nouveau réseau : la ligne dite régulière à la demande, en fait un TAD aux horaires et arrêts prédéterminés. Afin d’assurer les dessertes, Tulle a opté pour des midibus, mieux adaptés que les bus à la topographie locale. « Encaissée le long de la Corrèze, la ville s’étire sur environ 6 km avec, schématiquement, un sens de circulation unique pour chaque rive, des rues étroites bordées de places de stationnement qui empêchent la création de sites propres, et des quartiers qui se sont développés après-guerre sur les coteaux, via des voies sinueuses. » Des coteaux desservis par TAD selon un partenariat original (voir encadré) qui, à terme, pourrait être étendu. La communauté de communes s’est en effet dotée de la compétence transport et va devenir agglomération. Le TAD devrait à terme desservir les communes riveraines de Tulle, alors qu’un dispositif de rabattement sur les transports départementaux et les TER sera mis en place.

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Bayonne lance Chronoplus

Posted on 23 février 2011 - 12h28 by ling jun jie

Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.

L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.

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Brian Simpson, eurodéputé : « Amener les Etats à penser transeuropéen »

Posted on 23 février 2011 - 5h00 by ling jun jie

Dans le cadre de la révision du réseau transeuropéen des transports, le président de la commission Transports se prononce pour le développement du réseau transfrontalier et la résorption des goulets d’étranglement. Ville, Rail & Transports : Pourquoi la politique européenne du rail est-elle focalisée sur le développement des corridors internationaux ?

Brian Simpson : Nous avons un réseau ferroviaire en Europe tourné vers le national au détriment des réseaux transfrontaliers. Or, dans l’acronyme RTE-T (pour réseau transeuropéen des transports), le « E » correspond à européen ! Néanmoins, si vous regardez le RTE-T tel que nous l’avons construit jusqu’à présent, il apparaît comme un réseau de vingt-sept réseaux nationaux au lieu d’être un système interconnecté entre les vingt-sept États membres. C’est pourquoi nous mettons l’accent sur le réseau transfrontalier. Il est clair qu’il y a des failles dans le système. L’investissement est, certes, un des problèmes, mais je souligne aussi le manque de volonté politique au niveau des États pour mettre en place les connexions nécessaires afin de relier le réseau d’un État à l’autre. Pour le moment, cela ressemble à une ménagère qui n’a pas assez d’argent pour payer ce qu’elle a mis dans son caddie une fois arrivée à la caisse et est contrainte de remettre certains produits en rayon. Et l’Europe en est là ! C’est-à-dire à réfléchir à ce qu’elle doit remettre en rayon et ce qu’elle va vraiment faire passer à la caisse. Aujourd’hui, l’Europe doit décider sur quoi elle est prête à s’engager financièrement. Autrement dit un core-network réalisable pour lequel nous sommes tous prêts à mettre la main à la poche.

VR&T : Sur quels critères allez-vous déterminer les priorités pour le core-network ?

B. S. : Le Parlement a une approche pragmatique. Nous pensons qu’il doit y avoir deux priorités pour le core-network : le réseau transfrontalier et la suppression des goulets d’étranglement. Lors du conseil informel des transports, les ministres des États membres ont vivement critiqué la Commission en remettant en question les critères de congestion du trafic, de goulets d’étranglement, etc. En tant que député européen, je dois penser aux intérêts de l’Europe en ayant le souci de la valeur ajoutée européenne parce que ce sont les impôts des contribuables européens qui financent le RTE-T. Les États de l’est de l’Europe craignent que l’on prenne de l’argent des fonds de cohésion et de fait en reçoivent moins dans leur région, ce qui est infondé. Cela dit, nous devons vérifier que l’argent, issu des fonds de cohésion et dévolu aux transports, est dépensé comme il faut. 40 milliards d’euros du fonds de cohésion vont à la route, seulement 26 milliards sont alloués au rail et 0,6 milliard au fluvial. Aujourd’hui, le Parlement s’interroge sur l’équilibre de ces dépenses. Il y a convergence de vue pour aligner les dépenses des fonds de cohésion sur les conclusions du Parlement. Or le choix de construire des centaines de kilomètres d’autoroutes n’est pas une décision du Parlement !

VR&T : Que peut faire le Parlement pour faire avancer le dossier RTE-T ?

B. S. : La révision du RTE-T est le résultat d’une codécision. Le Parlement a donc beaucoup de pouvoir dans les décisions prises pour la révision du RTE-T ainsi que sur la manière dont sont dépensés les fonds structurels et de cohésion. Certes, les États membres sont également colégislateurs. Il faudra se battre, il n’y a aucun doute là-dessus. Nous nous sommes préparés à des négociations difficiles. Mais, au bout du compte, il faudra compter avec le Parlement. Nous serions satisfaits si nous arrivions à négocier le même montant de fonds que nous avons eu jusqu’à présent. Cependant, nous sommes réalistes. Cela fait des années que nous discutons de ce dossier et rien n’avance. Les États membres bloquent tout. Et d’une certaine façon le réseau ferroviaire est une question d’États ; par ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le pouvoir des lobbies des grandes entreprises du rail. Toute la question est de savoir comment nous allons au mieux dépenser les fonds de cohésion. Au Parlement, nous cherchons le meilleur moyen de persuader les États membres à investir dans le ferroviaire ! Nous devons les amener à penser transeuropéen !

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A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir

Posted on 23 février 2011 - 4h20 by ling jun jie

Deuxième ville d’Australie, Melbourne (4 millions d’habitants) dispose du plus long réseau de tramway du monde, un véritable monument qui malheureusement n’assure plus tous les services qu’on attend de lui. Le nouvel opérateur du réseau, contrôlé par le français Keolis, a décidé de prendre le taureau par les cornes Il y en a d’abord deux, puis trois, puis quatre et déjà se profile un cinquième. En file indienne, une ribambelle de trams se succèdent sur Swanson Street, la principale artère commerçante de Melbourne. En moyenne, il y circule un tram toutes les 50 secondes. De toute évidence, le tramway fait partie intégrante de la deuxième ville australienne. Le réseau s’y est installé dès 1885, au milieu des larges avenues perpendiculaires tracées au cordeau de cette ville fondée au XIXe siècle.

Dans le cœur de ville (CBD), où des gratte-ciel de bureaux ont, depuis, poussé comme des champignons, le tramway est roi. Avec 170 millions de voyages par an (225 millions pour les trains régionaux et 100 millions pour les bus), le réseau de tramway de Melbourne est l’un des maillons forts du système des transports publics de la capitale économique australienne. Le maillage de ce centre-ville est tout bonnement impressionnant, presque trop beau pour être vrai : on compte un arrêt tous les 270 m sur les grandes artères.

« Ce réseau a été construit avant la voiture », explique le directeur de l’exploitation de Yarra Trams, Clément Michel. Depuis ses origines, le tram de Melbourne a étendu ses dessertes jusqu’aux confins de l’agglomération : avec 250 km de voies doubles et 1 763 stations (pour 425 tramways), il est le plus long réseau de tram au monde. Mais il n’est pas, loin s’en faut, le plus efficace. Dans la globalité de l’agglomération, la part modale du tram est de 14 % et sa vitesse commerciale a chuté de 22 km/h en 2000 à 19 km/h en moyenne aujourd’hui, et bien moins dans le centre-ville. « Une des difficultés de l’exploitation vient du fait que notre réseau de tramway est en voie partagée avec les voitures, cyclistes et autres taxis, ce qui peut provoquer certaines tensions », reconnaît le tout nouveau ministre des Transports et des Routes, Terry Mulder. Mais le ministre se garde bien de trancher : « Il faut un équilibre entre la route et les autres modes », indique-t-il. Dans un contexte où seulement 15 % des tramways sont en site propre, ces derniers se trouvent englués aux heures de pointe dans la circulation routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas encore avoir de véritable politique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’attaquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les transports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arrivée ! Conséquence de ce cloisonnement : les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5 % des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51 % et son partenaire industriel australien Downer Rail 49 %) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilatérales. Mais le chemin est encore long. A la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser prévenir son partenaire, uniquement alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes.

Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympathique, que l’on a quelque difficulté à remettre en question ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams entend enrayer cette tendance. « Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant : “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vision sociodémographique par rapport au réseau », indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usagers. Dès son arrivée, la nouvelle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’offre avec une importante réforme interne : l’intégration des trois composantes du réseau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires différents, l’exploitation (Transdev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Siemens). « Les bénéfices de ce regroupement ont été bien plus rapides que nous l’avions espéré », assure Michel Masson. Sans attendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des services qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. « Melbourne étant une ville de grands événements socioculturels, nous sommes allés à leur rencontre », explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31 % du nombre total des spectateurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7 000 tramways gratuits. Autre besoin identifié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’agglo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) « déjeuner en ville » reliant le nouveau quartier des Doklands (une sorte de « La Défense en bord de mer ») au centre-ville entre 11h30 et 14h30.

Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel exploitant. La prochaine étape est de mettre en place des « premium routes », sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nouveaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne passent aujourd’hui 17 % de leur temps arrêtés aux feux), accessibilité des stations, diminution du nombre d’arrêts et meilleure information des passagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. « Ce que nous proposons est une reconfiguration de réseau qui se rapproche de ce que l’on fait habituellement dans le bus », indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’Etat de Victoria.

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Avec le gendarme du rail, tout le monde en prend pour son grade

Posted on 23 février 2011 - 4h05 by ling jun jie

Premier avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.?Et il n’y a pas de jaloux, qu’il s’agisse de Réseau ferré de France, qui devra supprimer la tarification à l’emport, ou de la SNCF, qui devra justifier la tarification des gares L’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) a rendu le 2 février son avis sur le document de référence du réseau (DRR) établi par RFF pour le service horaire 2012, exercice annuel auquel la toute nouvelle Autorité s’est livrée pour la première fois. Non sans mal, car si le collège des sept membres est complet, l’Araf, qui devra employer 60 spécialistes de haut niveau, n’a pu en recruter que 18 : les « oiseaux rares » que cherchent Pierre Cardo, président, et Gérard Vermeulen, secrétaire général, n’ont pas tous envie d’aller se percher au Mans, siège du régulateur choisi par le Premier ministre, élu de la Sarthe.

Sur le volet tarification du document, l’Araf émet un « avis conforme », ce qui signifie que RFF doit obtempérer. Or l’Araf demande à RFF de supprimer la tarification à l’emport. Cet aspect de la tarification, récemment introduit pour la grande vitesse, fait varier le coût de l’infrastructure selon le « profil » des trains (un TGV Duplex payant plus qu’un TGV simple). La SNCF s’était élevée contre cette réforme qui mettait à mal son modèle économique. L’Araf y met fin. En effet, selon l’Autorité, « la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation ». Or la modulation de la redevance de réservation à l’emport, « tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté de sillons, n’est pas cohérente avec ce principe ». RFF va revoir au plus vite sa copie. Mais le gestionnaire d’infrastructure pourra retomber sur ses pattes, le volume des péages, augmentation comprise, n’étant, lui, pas remis en cause. Aussi RFF juge-t-il que l’essentiel est sauf, son modèle économique étant validé.

Autre sujet, la qualité des sillons vendus par RFF laisse gravement à désirer. Le grand nombre des travaux en cours, et la « gestion non coordonnée des travaux de maintenance » sont pointés par l’Araf, qui s’inquiète, dans ce contexte difficile, de la généralisation programmée du cadencement en 2012. Pierre Cardo relève en outre l’effet de cette mauvaise qualité sur le trafic fret, « qui a perdu la moitié de son trafic en dix ans, alors que nous sommes les moins chers ». L’Autorité de régulation demande que RFF organise mieux les travaux. Sans aller jusqu’à appliquer intégralement le modèle britannique, où elle observe que le gestionnaire d’infrastructure doit rembourser les sillons qu’il ne peut pas mettre à disposition des opérateurs et encourt des pénalités.

Si RFF en prend pour son grade, la SNCF n’est pas épargnée. La Direction de la circulation ferroviaire est aujourd’hui au sein de la SNCF et « son indépendance n’est pas garantie », souligne Pierre Cardo. L’Araf considère « nécessaire et urgent », avant tout pour des questions d’efficacité, un rapprochement « physique et organisationnel », mais sans doute pas institutionnel, entre la DCF et RFF. RFF ne demande d’ailleurs pas particulièrement l’intégration des quelque 14 000 agents SNCF de la DCF, mais un certain nombre d’entre eux, entre 150 et 300 selon des chiffres qui circulent, pourraient rejoindre les quelque 110 « super-horairistes » dont le transfert de la SNCF à RFF avait permis en un premier temps au gestionnaire d’infrastructure de prendre la main sur la construction du graphique.

Enfin, l’Araf, constatant que le projet de tarification des gares élaboré par la SNCF et figurant dans le document de référence est contesté par les régions, demande que cette tarification soit suspendue « jusqu’à ce qu’elle ait été justifiée ».

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Stations de mobilité et téléportation

Posted on 23 février 2011 - 3h00 by ling jun jie

Toujours plus de monde qui réclame toujours plus de transports qui demandent toujours plus d’infrastructures Pour stopper cette fuite en avant, Bruno Marzloff, du groupe Chronos, invite à explorer les voies nouvelles de la mobilité numérique et suggère de faire des stations (les gares) des « caravansérails du quotidien ». Les images d’embouteillages routiers sont d’une désespérante banalité. Celle des transports publics, moins. Un photographe, Michael Wolf, propose une fascinante série du métro de Tokyo. Un reportage de la ligne 13 du métro parisien serait aussi dramatique. La congestion routière est une plaie des villes et du quotidien, de Paris à Pékin, de São Paulo à Moscou. « Nous n’avons plus vraiment d’options pour absorber la croissance des flux », dit un secrétaire d’Etat américain au Transports (American Idle : On the Road). « Il faut dire la vérité aux usagers, aux élus et aux entreprises. Si les choses continuent à ce rythme, cela va devenir très, très compliqué. » Le « compliqué » est un euphémisme dans la bouche d’Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est de la SNCF. Ça craque de toute part en Ile-de-France, relate l’article du Monde qui le cite et qui fait état de multiples tensions et exaspérations.

L’extension plus récente des congestions au transport public est aussi effarante et commune. Leur augmentation est prévisible sauf à agir en amont sur les générations de flux. A défaut, on agit sur le feu. « La SNCF se mobilise pour convaincre les sociétés de ne pas s’installer le long de lignes déjà saturées », titre le même article. Les récents épisodes neigeux et leur cortège de congestions, retards et autres séquelles soulignent l’absence d’élasticité du système. Les injonctions du développement durable rappellent en outre que toute fuite en avant est interdite. La contribution de « l’effet métropole » – écartèlement des aires de vie, dispersion des azimuts, allongement des trajets, augmentation de leur pénibilité, étalement urbain… – est un constat tout aussi banal qu’implacable. Pour autant, on n’y répond guère. Face à ces clignotants qui virent au rouge vif, l’analyse est à peine fataliste. La logique de modernité prévaut qui veut qu’à la croissance des flux on oppose plus d’infrastructures. C’est bien sûr le modèle débattu sur l’Ile-de-France, avec son cortège de lignes nouvelles ou prolongées et son invraisemblable déluge budgétaire qui semble ne heurter personne. Logique ! il y a plus d’un siècle qu’on raisonne de la sorte. De Gaulle et Delouvrier ne pensaient pas autrement il y a cinquante ans en créant les villes nouvelles et le format RER qui allait formater la métropole francilienne. On ne lutte pas contre les cultures. Pourtant, on se gratte la tête quand on entend la SNCF s’interroger sur les huit rames de RER D supplémentaires nécessaires pour transporter 8 500 néomigrants quotidiens (en 2013, SFR installe son siège social à Saint-Denis. Vu la saturation de la ligne et les limites d’élasticité de l’offre, il y a en effet de quoi questionner. Renouant en 2010 avec une croissance du trafic (+1,3 %) dont il se félicite, le président de la RATP renvoie la balle des saturations aux politiques : « Je ne peux produire que ce que je sais produire. Si les rames sont bondées, qui est responsable ? A qui la faute ? » (cité par MobiliCités). Pendant ce temps, la SNCF recourt à l’avertissement : « Pour se faire entendre, le lobbying est notre seule arme », insiste M. Krakovitch.

A qui la faute ? Interrogeons la posture de modernité – extension, croissance et vitesse. L’équation déraille. Les deux premiers termes maintiennent leur inertie tandis que la vitesse au mieux stagne et que le stress croît à la mesure d’un temps de déplacement subi qui ne cesse de s’allonger.

Pourquoi faudrait-il répondre à la croissance des flux par celle systématique des tuyaux, au risque d’enfler la spirale des déplacements ? Ne peut-on interroger cette logique de croissances qui se nourrissent l’une l’autre ? L’histoire des transports est celle d’une inexorable inflation des tuyaux et des flux. Los Angeles (Los Angeles Mass Transit Is Expanding) a fini par admettre que la énième voie d’autoroute urbaine était pleine dès sa livraison. Pékin, réaliste (Metro and Beijing Transport team up to battle traffic congestion) fait machine arrière toute, restreint ses flux automobiles et se lance à corps perdu dans le transport public et le retour du vélo. Cependant, il n’y a pas de raisons que le transport public, malgré ses vertus, ne subisse pas les mêmes lois d’engorgement.

Si l’incrémentation des infrastructures produit sa propre inflation, comment réagir ? Laissons de côté le foncier et l’étalement urbain, d’évidence négligés, et la voiture électrique, impuissante face à l’enjeu du trafic. En maîtrisant les flux pour prévenir les bouchons – les répartir dans le temps, dans l’espace et au mieux des combinaisons des modes –, on contient un moment le trop plein. Cela suppose des régulations de marché (le péage, Would You Pay to Reduce Your
Commute ?), des régulations techniques (yield management), des régulations sociales (les partages), le jeu optimisé des modes (multimodalité et intermodalité) et l’autorégulation (informer en temps réel les usagers flexibles… et équipés). Le jeu des données (trafics, correspondances, perturbations, recommandations…), des algorithmes et des infrastructures numériques de communication ouvre une marge certaine pour calmer l’hypertension. Profitons-en avant que les ressorts de l’inflation, encore à l’œuvre, débordent un jour ce contrôle. Aller au-delà suppose soit de s’extraire des transports pour penser « mobilités », soit de considérer le transport d’un autre œil. En fait, ces deux considérations convergent.

La téléportation ? Pourquoi ne pas en retenir le jeu « à distance » ? Le travail flexible régi par le mobile ou le triomphant commerce à distance sont-ils des issues à trop de congestion (voir Why Are Americans Driving Less ?) ? La télésanté, la téléformation, le voisinage à distance via facebook, twitter ou foursquare et autres usages du numérique, branché ou non sur les nuages, changent-ils la donne du déplacement ? Mécaniquement, cette mobilité numérique qu’on entrevoit devrait se résoudre par des réductions, voire des évitements de transports, même si cela reste à mesurer. En tout état de cause, cela ouvrira la voie à des pratiques raisonnées des modes et surtout des lieux de transport.

Car, à se focaliser sur les objets transport et leurs réseaux de flux, on masque les autres « réseaux », ceux des stations, ceux des communications, sans oublier les réseaux sociaux. Pourquoi le statique et l’immatériel ne viendraient pas au secours du cinétique et des « objets » de transport pour endiguer cette fuite en avant ? Au nom de quelle logique la station de mobilité (gares, stations et hubs divers) ne serait-elle qu’un marchepied vers un mode de transport ? Dit autrement, pourquoi cette station ne serait pas aussi justement… une station, une halte, un caravansérail (pourquoi pas ?) du quotidien – et simplement cela pour certains ?

Une station de mobilité est… un oxymore qu’il faut assumer ! Qu’on dorme et travaille parfois dans le même quartier, est-ce si absurde pour des commuters au long cours ? Est-ce vraiment se tirer une balle dans le pied pour un transporteur que d’avoir à gérer d’autres flux que ceux des voyageurs ? d’accueillir des citadins en mal de ressources ? de proposer des aménités urbaines dans des territoires souvent démunis ? de s’inscrire dans une ville vivable, quitte à changer de modèle ? Il s’agit certes d’une rupture, mais la dimension du défi l’appelle.

Au plan des modes de vie, la question de la liberté d’aller et venir – qui se propose en objection réflexe – se démine d’elle-même si on cible les déplacements contraints. Qui se sent « libre » de passer plus de deux heures dans les transports, comme c’est le cas pour plus de 20 % des Franciliens quotidiennement (Ile-de-France : les temps de trajet deviennent dissuasifs) ? S’attaquer aux déplacements « subis » pour répondre autrement à cette thrombose et consolider des déplacements « choisis », en jouant de la station et des réseaux ? Pourquoi pas ? Une façon, en tout cas, de poser le débat.

Par Bruno MARZLOFF, sociologue, directeur du groupe Chronos

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Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

Posted on 9 février 2011 - 11h00 by ling jun jie

Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le « bus du futur ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : « l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain ». UN PROJET INABOUTI

Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
• les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
• la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.

LA GENÈSE DE EBSF

L’année 2005 fut celle du tournant :
• l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
• la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
• les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
• les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

Le mouvement pouvait s’accélérer :
• la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
• l’UITP coordonna la réponse
• le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).

LE PROGRAMME EBSF

Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
• 5 constructeurs majeurs
• 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
• 9 opérateurs locaux et internationaux
• 4 autorités organisatrices
• 5 associations nationales
• 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.

LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
• insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
• information passagers (à bord, en station, à domicile…)
• traitement de l’intermodalité
• standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
• aspects économiques pour autorités et opérateurs
• aspect sûreté et sécurité.

Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
• modularité interne, circulation à bord
• modularité externe
• guidage, facilité d’accès
• poste de conduite
• systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).

CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : « LIVRABLES »

Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.

Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.

L’APPROCHE

Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.

ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.

CONCLUSION (provisoire)

Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
• l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
• l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
• l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.

par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP

Ewa

Les députés de l’Union en faveur d’un régulateur européen

Posted on 9 février 2011 - 5h00 by ling jun jie

Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique. Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique, avec notamment la création d'une autorité de régulation européenne.

Le rapporteur a insisté sur le rôle d'un organisme de contrôle, dont il veut « renforcer le caractère européen au moyen d'un système plus institutionnalisé ». Jusqu'à présent, la Commission européenne tendait seulement à consolider un système de coopération entre les organismes de contrôle nationaux.

Ce document a suscité des réactions positives et encourageantes parmi les membres de la commission TRAN.

Le député Dominique Riquet (PPE) a proposé d'aller encore plus loin : « Il faut créer un régulateur européen, tout dégrouper, ouvrir le marché au niveau régional, tout faire en même temps et tout contrôler. »

Pour sa part, Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF à Bruxelles, a salué les propositions du rapporteur en soulignant : « La création d'une autorité européenne est la condition sine qua non d'un marché unique européen équilibré. » Quant à la Communauté européenne du rail (CER), elle dit dans un communiqué « soutenir l'orientation prise par les députés qui favorise la compétitivité du secteur ferroviaire ».

La prochaine étape est un projet de rapport qui sera présenté en mars.

Ewa

TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement

Posted on 9 février 2011 - 4h45 by ling jun jie

La SNCF vient de présenter la grille horaire du TGV qui s’élancera à partir du 11 décembre 2011?sur la ligne nouvelle Dijon – Mulhouse. Sa publication doit permettre notamment d’adapter les horaires des TER et des cars pour faciliter les correspondances. La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.

La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.

Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »

Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »

L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.

Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.

Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.