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Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

Posted on 9 février 2011 - 4h30 by ling jun jie

La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouveau bus électrique. La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouvelle acquisition : un bus électrique Oreos 4X fabriqué par la division Gépébus de PVI, installée en Seine-et-Marne.

Il s’agit d’un véhicule de 47 places, dont 23 assises, équipé d’une chaîne cinématique électrique, de batteries lithium-ion d’une puissance embarquée de 170 kWh et d’un système de freinage de service et de stationnement permettant une récupération d’énergie d’environ 20 % de sa consommation.

Le réseau Coul’Bus exploite déjà trois bus hybrides Urbino 12 (12 m de long) du constructeur polonais Solaris, dont le premier est entré en service en juin 2009. Après avoir développé une flotte de véhicules au gaz – 70 de ce type sont exploités en Ile-de-France –, Transdev franchit une nouvelle étape de diversification des filières énergétiques pour son matériel roulant. Ces véhicules hybrides comme ce tout premier bus électrique préfigurent l’évolution de matériels roulants qui auront vocation à équiper les futures lignes de BHNS.

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Les communes du Centre-Bretagne repensent leurs transports

Posted on 9 février 2011 - 3h45 by ling jun jie

La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ. La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ.

Elle va d’abord dresser un état des lieux, puis elle devrait confier la réalisation d’une étude à un cabinet spécialisé. L’objectif est de proposer des solutions pour l’année 2012. Sans préjuger des résultats, le conseil de la communauté imagine qu’il faudrait rationaliser les dessertes ou mutualiser les moyens de transports. Car pour l’instant quatre opérateurs circulent sur le territoire, chacun ayant ses propres véhicules : ceux des conseils généraux du Finistère et des Côtes-d’Armor, celui des transports scolaires, celui de la commune de Carhaix et les voitures de Taxi com, le service à la demande.

« Nous devons être moteur, afin d’habituer les habitants à prendre les transports en commun », souhaite Christian Troadec, président de Poher Communauté. D’autant plus que les déplacements coûtent cher aux ménages dans ce territoire rural, où la voiture est indispensable pour se rendre au travail. « Il est donc important d’essayer de les réduire et de favoriser des transports plus respectueux de l’environnement. »

L’étude devrait aussi montrer s’il est possible de réutiliser le car de 53 places qui sert deux heures par jour pour le transport scolaire.

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Accident ferroviaire en Allemagne : après l’émotion, la polémique

Posted on 9 février 2011 - 1h34 by ling jun jie

Une collision entre un train régional et un convoi de marchandises a fait dix morts et plus de vingt blessés à l’est de l’Allemagne. Un drame qui aurait pu être évité si la ligne avait été équipée d’un système automatique d’arrêt du train, estiment les associations d’usagers. « La sécurité doit être prioritaire. Et elle n’est pas gratuite. » Au lendemain de la dramatique collision ferroviaire qui a fait dix morts et plus de vingt blessés dans l’est de l’Allemagne, l’association d’usagers Pro Bahn dénonce le manque d’investissements dans le réseau ferré.

En cause : l’absence sur de nombreuses lignes d’un système automatique d’arrêt du train. Un dispositif qui se déclenche lorsqu’un train ne respecte pas le signal d’arrêt. « Cette technologie est la norme à l’Ouest, mais pas à l’Est », déplore Karl-Peter Naumann, le président de l’association. « Il est urgent de remédier à ces carences, en particulier sur les voies uniques où se croisent trains de voyageurs et convois de marchandises. »

À Hordorf, où l’accident a eu lieu, les voies devaient être munies de ce système d’ici la fin de l’année. À ce stade, difficile de dire avec certitude si cela aurait permis d’éviter le drame. Selon les premiers éléments de l’enquête, le conducteur du train de marchandises aurait « grillé » un sémaphore avant de percuter de plein fouet un train régional de la compagnie HEX (filiale de Veolia) qui circulait en sens inverse et avait la voie libre. Le choc, d’une violence inouïe, a projeté l’autorail à plusieurs mètres des rails. Dix victimes, dont le conducteur et un contrôleur, sont mortes sur le coup.

Un bilan très lourd, que la technique aurait pu corriger. Du coup, Pro Bahn en est convaincue, il est impératif de généraliser l’arrêt automatique. Une critique indirecte à la DB : le gestionnaire des infrastructures est régulièrement accusé de ne pas investir suffisamment dans les voies ferrées. « Les économies réalisées par la Bahn ont joué un rôle », confirme Edmund Mühlhans, professeur à l’École polytechnique de Darmstadt. « Cet accident n’aurait jamais dû avoir lieu. »

Quelques heures après l’accident, le ministre des Transports Peter Ramsauer a tenté de couper court à la polémique : « Le système d’arrêt automatique est obligatoire pour les lignes où la vitesse des trains dépasse 100 km/h. Ici, elle était limitée à 80 km/h. » Mais face aux critiques répétées de la presse, la compagnie a fini par reconnaître à demi-mot sa responsabilité. Rüdiger Grube annonce que ce système de sécurité va être mis en place sur l’ensemble des voies uniques. Et ce dans les plus brefs délais.

En attendant, l’affaire est entre les mains de la justice. Le conducteur du train de marchandises a été mis en examen. Une décision qui fait bondir le syndicat Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) et relance la polémique : « Je suis surpris de constater qu’une voie comme celle-ci ne soit pas équipée d’un système technique permettant de contrôler la marche des trains », s’indigne Frank Schmidt, le président de GDL pour la région Rhénanie du Nord.

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Dieppe va relier toutes les communes de l’agglomération

Posted on 26 janvier 2011 - 11h15 by ling jun jie

Le 7 février, la communauté d’agglomération de Dieppe lancera un nouveau réseau sur l’ensemble des communes de son aire urbaine. Désormais, le réseau Stradibus, confié à Veolia en DSP en décembre 2010, desservira les dix-neuf communes que compte l’agglomération. Le 7 février, la communauté d’agglomération de Dieppe lancera un nouveau réseau sur l’ensemble des communes de son aire urbaine. Désormais, le réseau Stradibus, confié à Veolia en DSP en décembre 2010 –l’entreprise exploitait déjà ce réseau auparavant –, desservira non plus six communes, mais les dix-neuf que compte l’agglomération.

Les itinéraires seront simplifiés et plus lisibles pour les habitants afin de les inciter à plus emprunter les bus.

Le réseau refondu s’appuiera sur trois lignes importantes, contre deux auparavant. Ces lignes, les numéros 1, 2 et 3, seront respectivement cadencées à 15, 20 et 30 minutes et permettront de relier tous les quartiers de Dieppe au centre-ville et au Belvédère. Quant aux établissements scolaires de Dieppe et Saint-Aubin-sur-Scie, ils seront tous desservis par au moins une ligne forte du réseau.

L’étude menée par l’agglomération pour l’élaboration de son PDU en mars 2009 et de son schéma local des déplacements en décembre 2009 a révélé une demande des usagers pour un service « marchés ». Il permet à de nombreuses personnes qui n’ont pas de moyens de locomotion de se rendre soit en centre-ville de Dieppe pour le marché, notamment du samedi matin, mais aussi aux habitants d’autres communes d’aller à celui d’Arques-la-Bataille le jeudi matin ou d’Offranville le vendredi après-midi.

Un autre service sera également créé le 7 février. Baptisé « gare », il est destiné aux habitants qui travaillent en dehors de l’agglomération, à Rouen ou à Paris, et qui prennent le train. Fonctionnant sur réservation, la veille avant 17h, il reliera tous les quartiers de Dieppe à la gare afin d’être en correspondances avec les deux premiers TER du matin et les deux derniers du soir. L’objectif est de désengorger le parking de la gare, utilisé par ces navetteurs.

L’élargissement de la desserte des communes se fera notamment grâce au transport à la demande, baptisé Créabus par Veolia, dont le fonctionnement a été modifié. La réservation a été ramenée à 17h la veille du trajet demandé contre deux heures avant dans la précédente formule. Il s’agit de prévoir plus tôt le parcours à effectuer et d’adapter le matériel en fonction du nombre de voyageurs. Trois véhicules assureront en effet ce service : un minibus de 20 places et un autre de 9 places accessibles aux PMR, et une voiture de 4 places.

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Face au « Winterchaos », la DB sommée d’investir

Posted on 26 janvier 2011 - 3h45 by ling jun jie

La compagnie qui subit des défaillances en série depuis le début de l’hiver est pointée du doigt. Le gouvernement fustige le manque chronique d’investissements dans les voies et le matériel roulant. Pour éviter de nouveaux déboires, le ministre des Transports prépare une grande réforme qui pourrait priver la Bahn de la gestion du réseau. C’est une triste succession de records, dont la Bahn se serait volontiers passée : 80 % de trains en retard, jusqu’à 1 500 trajets annulés quotidiennement avec, certains jours, à peine un ICE sur cinq en état de circuler. Résultat : 110 000 clients furieux qui réclament des remboursements. En Allemagne, la neige tombée en abondance tout au long de décembre a semé une indescriptible pagaille sur le réseau. Arbres tombés sur les voies, ruptures de caténaires, aiguillages gelés… jamais la Bahn n’avait connu pareils déboires.

Un « Winterchaos » qui fait les gros titres de la presse et n’en finit plus d’irriter les responsables politiques qui ont convoqué un sommet de crise début janvier. L’État fédéral et les Länder demandent à la DB de redresser la barre. Si, à la faveur de températures plus clémentes, le trafic est, entre-temps, redevenu normal, l’ambiance entre la compagnie et les élus restent, elle, glaciale.

Car, pour le gouvernement, l’opérateur est le principal responsable de cette série de couacs. En cause : le manque chronique d’investissements dans l’entretien du réseau ou le renouvellement du matériel roulant. En la matière, l’Allemagne serait même le plus mauvais élève en Europe, selon une étude de l’association Allianz Pro Schiene. De fait, la débâcle de décembre met en lumière les faibles capacités de la Bahn, qui ne possède quasiment aucune réserve pour faire face à la défaillance de ses trains.

Pour la première fois, le ministre des Transports le reconnaît à haute voix : la situation actuelle est la conséquence directe de la course aux bénéfices engagée par l’ancien patron, Hartmut Mehdorn, en vue de l’entrée en Bourse de la compagnie. « La Bahn doit penser à long terme et être gérée de façon durable », martèle Peter Ramsauer. « À un moment ou à un autre, une politique à courte vue ne peut qu’entraîner une entreprise à sa perte. »

Une façon de ménager Rüdiger Grube, l’actuel chef de la DB. Mais aussi d’annoncer une grande réforme de l’organisation du groupe. Le ministre veut contraindre la compagnie à réinvestir systématiquement les bénéfices de la filiale gestionnaire du réseau (DB Netz), dans les infrastructures : la Bahn est régulièrement accusée d’utiliser l’argent gagné sur l’entretien des voies pour améliorer son bilan comptable ou financer son expansion à l’étranger. Peter Ramsauer serait par ailleurs favorable à une stricte séparation entre la DB et la gestion des voies, comme le réclame Bruxelles.

En attendant, la DB a reçu le message. Elle annonce un investissement de 360 millions d’euros dans 27 trains à double étage. Une solution d’urgence et originale : ces trains produits par Bombardier sont d’habitude destinés au trafic régional. Le modèle subira quelques modifications avant d’être mis en service sur certaines liaisons grande distance dès 2013.

La mesure permet à la Bahn d’augmenter rapidement ses capacités : les lignes de production existent déjà, garantissant des délais de fabrication plus courts. Mais cela ne suffira pas à se prémunir contre de nouvelles déconvenues l’hiver prochain : « Je ne peux donner aucune garantie à ce niveau », reconnaît Rüdiger Grube.

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Israël innove pour faciliter l’accès au centre de Tel-Aviv

Posted on 26 janvier 2011 - 3h30 by ling jun jie

Afin de décongestionner le principal accès autoroutier à Tel-Aviv, de favoriser l’accès par les transports collectifs et d’inciter au covoiturage, les autorités israéliennes ont construit une voie rapide fonctionnant de manière inédite. Inaugurée le 28 décembre 2010 par le ministre des Transports, les promesses de ses promoteurs, les questions des futurs utilisateurs et critiques des observateurs ne manquaient pas à quelques jours de sa mise en service, le 7 janvier 2011. L’aire métropolitaine de Tel-Aviv, cœur économique d’Israël, est un continuum urbain s’étendant sur 30 km le long de la côte méditerranéenne et où vivent 3 millions d’habitants. A l’instar des grandes métropoles occidentales, le réseau autoroutier souffre de congestion chronique aux heures de pointe et au-delà. Les quatre principaux accès autoroutiers au centre d’agglomération sont ainsi saturés, avec peu de possibilités d’extensions ou de maillage complémentaire étant donné le peu d’espace dont dispose le pays et la saturation des capacités de stationnement dans les zones de destination.

La ville de Tel-Aviv est desservie par une ligne de chemin de fer qui la traverse selon un axe nord-sud mais relativement excentré et qui suit le même tracé que la rocade autoroutière. Bien que le rail attire un nombre toujours plus grand de voyageurs, avec des taux de croissance annuels pouvant dépasser 10 %, les 35 millions de voyageurs en 2010 au niveau national ne représentent que quelques pourcents des plus de 500 millions de voyages annuels réalisés en autobus/autocar, principal moyen de transport collectif urbain et interurbain dans le pays.

A noter qu’un réseau de plusieurs lignes de tramway et de BHNS est en projet à Tel-Aviv. Les appels d’offres de la première ligne ont été lancés à l’automne 2010 sous maîtrise d’ouvrage publique après l’annulation de la concession BOT (Built Operate Transfer) attribuée en 2007. Outre son horizon de réalisation – la première ligne n’ouvrira pas avant 2018 –, les services rendus par ce réseau urbain ne répondront que partiellement aux difficultés d’accès à la zone centrale dont les bus restent également tributaires. Une ligne de train rapide entre Jérusalem et Tel-Aviv est également en cours de construction, mais son horizon de mise en service est également la fin de la décennie.

Des études ont évalué le coût économique de la congestion et ont estimé que la perte de temps due à la congestion de l’autoroute n° 1 qui relie Jérusalem à Tel-Aviv en desservant l’aéroport pouvait atteindre 200 heures par an pour un utilisateur quotidien, soit l’équivalent de plus d’un mois de travail, la perte étant probablement répartie entre l’usager et son employeur.

L’INITIATIVE DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : UNE VOIE BUS… ET À PÉAGE

Afin de proposer une solution à cette congestion chronique, le ministère des Transports dont la compétence couvre à la fois les routes/autoroutes et l’organisation des transports collectifs a initié une réflexion autour d’un péage de congestion à la fin des années 1990. L’analyse des différentes possibilités et des spécificités du contexte israélien ont conduit le gouvernement à décider au début des années 2000 du principe de réalisation d’une voie rapide sur l’autoroute n° 1.
Il s’agissait de construire sur le terre-plein central une voie supplémentaire en direction du centre d’agglomération réservée aux transports collectifs et aux taxis et dont la capacité résiduelle pourrait être utilisée par les véhicules particuliers, afin d’éviter le syndrome de la « voie déserte » bordant une section congestionnée.

L’idée est donc d’y permettre également l’accès aux véhicules en covoiturage et à tous les autres véhicules particuliers, moyennant redevance d’utilisation. Les conducteurs ont également la possibilité de laisser gratuitement leur véhicule dans un parc-relais.

La particularité du dispositif réside dans le fait que le prix de la redevance est dynamique et ajusté en temps réel afin de préserver la fluidité de la voie rapide d’une part et d’utiliser au mieux la capacité de la file d’autre part.

La réalisation de cette infrastructure a nécessité une loi spécifique sur les voies à péage, votée en 2005 par le Parlement israélien.

Le projet, dont le coût de construction est de 600 millions de shekels (130 millions d’euros) pour une longueur de 13 km a été réalisé en concession BOT pour une durée de 28 ans. Le concessionnaire Shapir Engineering, dont le contrat avec le gouvernement a été signé en septembre 2006, a la charge de construire le dispositif qui comprend la voie rapide, le contrôle d’accès et le dispositif de reconnaissance des plaques ainsi qu’un parc-relais. Une fois l’infrastructure réalisée, le concessionnaire a en charge l’exploitation de l’infrastructure, la relation avec les abonnés et les utilisateurs occasionnels et la perception des recettes durant toute la durée résiduelle du contrat à la fin de laquelle l’infrastructure est transférée à l’autorité publique.

D’un point de vue financier, l’offre remise par le concessionnaire retenu proposait le versement de 180 millions de shekels 2006. Compte tenu de l’actualisation, ce sont en fait 250 millions de shekels (54 millions d’euros) qui doivent être versés à l’État : trois quarts ont été versés à la mise en service et le dernier quart le sera au bout d’une période de six mois d’exploitation. Il est intéressant de noter que l’offre qui suivait l’offre la mieux disante demandait à l’État une contribution financière !

L’EXPÉRIENCE DES UTILISATEURS

Le projet est conçu de manière à être transparent pour les utilisateurs des transports collectifs, des taxis et des véhicules possédant le macaron handicapé.
Les utilisateurs de véhicules particuliers, qui ont eux le choix d’emprunter ou non la voie rapide, sont informés environ un kilomètre en amont de la file de présélection du tarif de passage par la voie rapide. Les motocyclistes dont la cylindrée est supérieure à 150 cm3 peuvent emprunter la voie rapide pour la moitié du prix affiché. La file de présélection mène jusqu’au dispositif d’entrée où les conducteurs ont ensuite le choix entre franchir le portique de contrôle ou sortir vers un parc-relais gratuit d’une capacité de 2 000 places.

Le franchissement de la ligne de contrôle s’effectue de manière automatique pour les abonnés, à l’instar du télépéage en France mais avec reconnaissance des plaques minéralogiques. Les utilisateurs occasionnels et les covoitureurs doivent au préalable entrer dans le parc-relais et c’est au poste de contrôle/péage à la sortie de ce dernier qu’ils s’acquittent du droit de passage ou bien reçoivent une exemption de péage si l’occupation du véhicule est suffisante : au moins 4 personnes (dont le conducteur) aux heures de pointe et 3 personnes durant les heures creuses. Une fois leur numéro d’immatriculation enregistré dans le système informatique, ils se réengagent alors dans la voie rapide pour franchir le portique de contrôle automatique.

Le passage du contrôle automatique pour les non-abonnés qui ne se sont pas préalablement acquittés du droit de passage ou l’occupation insuffisante du véhicule entraîne une amende de 20 shekels (4,30 €) la première fois et 50 shekels (10,80 €) les fois suivantes qui s’ajoute au droit de passage dû.

Les conducteurs qui déposent leur véhicule au parc-relais gratuit ont le choix entre se regrouper pour covoiturer vers leur destination pour bénéficier de la fluidité de la voie rapide ou d’emprunter l’un des deux services de navettes gratuites desservant chacun six points d’arrêt dans les deux pôles d’emplois majeurs que sont Ramat Gan et la Kiria.

L’exploitation du service de navettes a été attribuée à la compagnie Dan, opérateur des bus urbains à Tel-Aviv et fonctionne de 6h00 à 23h00 avec une fréquence de 5 minutes aux heures de pointe et 15 minutes en heures creuses. Le service de navettes est gratuit ainsi que le parc-relais, à condition de ne pas y stationner plus d’une journée. Le stationnement de nuit est alors facturé 50 shekels (10,80 €) en plus du prix du passage sur la voie rapide au moment de l’entrée dans le parc-relais.

Les conducteurs ont également la possibilité de ressortir du parc-relais en direction de Tel-Aviv sur les voies classiques « normales » et bien évidemment dans la direction opposée pour revenir vers leur point d’origine.

CARACTÉRISTIQUES D'EXPLOITATION ET MODÈLE ÉCONOMIQUE

Les 13 km de la voie rapide sont constitués d’une bande de roulement de 7 m de large, séparée de la chaussée principale par une glissière de sécurité. La largeur de la voie permet d’éviter que l’arrêt d’urgence d’un véhicule n’obstrue totalement la voie. La capacité maximale de la file est estimée à 2 000 véhicules par heure.

La voie rapide rejoint la voie classique « normale » au niveau de sa jonction avec l’Ayalon Highway, la rocade de Tel-Aviv qui traverse la ville selon un axe sud-nord et la dessert au moyen de cinq échangeurs.

Le prix du passage pour les véhicules individuels est déterminé en temps réel par un algorithme réalisé par Siemens et qui vise à garantir aux utilisateurs un temps de parcours de 11 minutes soit une vitesse de 70 km/h, sachant que le temps de parcours actuel aux heures de pointe varie en moyenne entre une demi-heure et une heure.

Le tarif nominal est de 6 shekels (1,30 €) lorsque la circulation est fluide, c’est-à-dire tant que le nombre de véhicules dans la file est inférieur à 1 600 par heure. Au-delà, le prix monte à mesure que la charge de la voie croît afin d’en dissuader progressivement l’entrée. Le prix moyen aux heures de pointe devrait se situer autour de 25 shekels (5,40 €) et peut s’élever jusqu’à hauteur de 75 shekels (16 €), qui représente la limite de facturation autorisée par le contrat de concession, le prix maximum de régulation étant en théorie infini.

L’intérêt pour le concessionnaire est donc d’ajuster au mieux le tarif afin de ne pas descendre en deçà de la vitesse garantie mais de ne pas subir de manque à gagner par défaut d’utilisation de la capacité résiduelle de la file. Le fait de ne pas assurer le niveau de service promis ne fait pas l’objet de remboursements automatiques mais pourrait être un motif de plaintes individuelles de la part des utilisateurs ou d’amendes de la part de l’État.

Les véhicules exemptés de péage – transports collectifs, taxis, covoiturage, handicapés – font néanmoins l’objet d’une tarification virtuelle. Ainsi, au-delà d’une franchise journalière, l’État verse un droit de passage virtuel correspondant au prix en vigueur au moment du passage. De même, l’État verse au concessionnaire 10 shekels (2,10 €) pour chaque véhicule qui stationne dans le parc-relais avant 9 heures du matin.

C’est le concessionnaire qui encaisse les recettes mais un système de partage des risques de trafic a été mis en place basé sur une estimation théorique des recettes :

• au-dessous du seuil de 80 %, l’État prend en charge 85 % du déficit
• entre 80 % et 100 % des recettes théoriques, l’État prend en charge 55 % du déficit
• si les recettes sont supérieures aux estimations, les bénéfices supplémentaires sont partagés à parité entre l’État et le concessionnaire.

DEJA, DE NOMBREUSES INTERROGATIONS

Avant même sa mise en service, la voie rapide faisait l’objet de débats passionnés sur la politique de mobilité sous-tendue par le projet, sur les avantages mis en avant par ses promoteurs et sur les pronostics de réussite.

Une « voie pour riches » superflue et contre-productive ?

Le projet est sans surprise qualifié de « voie pour les riches » et nombre de voix s’élèvent pour s’indigner de la dépense mensuelle que représenterait l’utilisation quotidienne de cette infrastructure et appellent à établir un prix modique, dans un contexte de retour à la hausse des prix du carburant.

Les promoteurs du projet mettent en avant le fait que le projet est avant tout destiné à faciliter l’accès au cœur d’agglomération en transports collectifs et en covoiturage et que l’ouverture à des usagers payants n’a d’autre but que de financer le coût de l’infrastructure pour la collectivité.

Certains détracteurs du projet font remarquer qu’il ne concerne finalement que peu d’utilisateurs et critiquent la priorité donnée à ce projet sur d’autres réalisations : utilisée à plein de sa capacité, ce ne seraient que 6 000 véhicules qui l’emprunteraient durant les trois heures de la pointe du matin, soit bien peu comparé aux 600 000 véhicules qui accèdent chaque jour au cœur d’agglomération.

D’autres opposants regrettent que l’ajout de deux files supplémentaires n’ajoute en réalité au final qu’une voie de circulation, la voie rapide étant dotée de sa propre bande d’arrêt d’urgence, en soulignant qu’au final il s’agit d’une augmentation de la capacité routière qui incite plus qu’elle ne décourage l’utilisation de la voiture particulière.

Les observateurs quotidiens du « point noir du pays » font remarquer que la voie rapide débouche sur la rocade qui souffre également de congestion chronique et que le fait d’avoir créé une voie supplémentaire augmentera certainement la congestion de la rocade qui remontera mécaniquement y compris dans la voie réservée, réduisant ainsi son intérêt.

Ces mêmes observateurs ont été d’autant plus surpris de découvrir le jour de l’ouverture qu’au niveau de l’insertion dans la rocade l’une des trois voies existantes sur la chaussée actuelle avait été supprimée au profit la voie rapide. Au-delà des critiques « techniques » sur ce choix dans la conception, certains vont jusqu’à s’interroger même sur le fondement juridique du projet. En effet, considérant qu’il s’agit de rendre payante une infrastructure existante, le projet aurait dû selon eux être approuvé par la commission des affaires économiques du Parlement, ainsi que le prévoit la loi sur les voies à péage de 2005, alors que ce n’est pas nécessaire lorsqu’il s’agit de créer une infrastructure payante nouvelle.

Un dispositif peu pratique et pas assez incitatif ?

Au-delà de l’acceptabilité du principe, la mixité des fonctions et des usages, le besoin pour certains de s’abonner et pour d’autres non, les exemptions et le caractère aléatoire du tarif soulèvent nombre d’interrogations sur le caractère pratique de l’utilisation de la voie rapide, certains se demandant même si le temps de contrôle du covoiturage ou du péage manuel n’annihilera pas le gain de temps du trajet.

Le fonctionnement du parc-relais et les navettes gratuites pour le centre-ville sont également critiqués :

A titre d’exemple, le service de navettes s’interrompt à 23h00 et le parc-relais ferme à la même heure, ce qui empêche un retour (très) tardif.

Mais le principal point faible des navettes est probablement le fait que la voie rapide n’existe que dans la direction du centre. Autrement dit, ceux qui ont déposé leur véhicule dans le parc-relais et ont bénéficié d’un accès rapide au centre-ville le matin subiront la congestion actuelle de l’heure de pointe du soir mais dans un minibus duquel ils devront descendre avant de récupérer leur véhicule. Les bénéfices du matin risquent ainsi d’être éclipsés par les désagréments du soir.

La ligne de chemin de fer étant située le long de l’autoroute, la solution idéale aurait été de localiser le parc-relais à proximité de la gare la plus proche, mais cela n’a pu être réalisé du fait d’oppositions locales. La construction d’une nouvelle gare au droit du parc-relais a par conséquent été envisagée et planifiée, mais à la date d’ouverture du dispositif, les travaux n’ont pas été initiés.

UN LABORATOIRE DES MOBILITÉS GRANDEUR NATURE

La période de rodage suite à la mise en service de la voie rapide, le 7 janvier, devrait être l’occasion de faire les réglages nécessaires, sur la capacité ou la fréquence des navettes par exemple.

Tant sur le court terme qu’à plus long terme, il s’agira surtout d’observer, d’analyser et de comprendre l’acceptabilité et l’impact de ce dispositif inédit sur « la culture de l’accès en centre d’agglomération » et notamment :

• Le report modal sur les – nombreuses – lignes de bus qui empruntent cet axe
• La charge effective de la voie rapide et la capacité de la tarification dynamique à l’optimiser
• Les niveaux de prix constatés, leur variabilité horaire et journalière
• Le caractère incitatif du parc-relais et des navettes gratuites
• L’évolution des pratiques de covoiturage depuis le lieu de domicile, sur le site même du parc-relais
• La crédibilité de la garantie de temps de parcours
• L’équilibre économique pour le concessionnaire d’une part, pour l’autorité publique d’autre part.

Lors des deux premiers jours ouvrés de fonctionnement, le trafic de pointe dans la voie rapide était de 900 véhicules par heure, bien en deçà de sa capacité optimale. Le prix de passage est par conséquent resté durant ces deux jours au niveau minimum de 6 shekels (1,30 €). Selon l’un des responsables du projet, la mise en service s’est déroulée sans surprise majeure, les premiers chiffres sont entièrement conformes à leurs prévisions…

Par Jonathan GOLDBERG, ingénieur-conseil en mobilités politiques de déplacements et infrastructures de transport

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Saint-Brévin-les-Pins renforce son offre gratuite

Posted on 12 janvier 2011 - 12h20 by ling jun jie

Saint-Brévin-les-Pins développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Saint-Brévin-les-Pins, un nom qui sent les vacances, le bord de mer. Cette commune balnéaire, face à Saint-Nazaire, de l’autre côté de l’embouchure de la Loire, développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Son conseil municipal vient de décider d’augmenter Brévi’bus, son réseau de transport public, de cinq navettes quotidiennes entre le sud de son territoire et son pôle d’échanges avec les cars départementaux. Trois ans après l’acceptation de son PTU (périmètre de transports urbains) et trois ans après sa création, c’est une nouvelle étape, avant une autre quasi inéluctable. « Il y a six mois, les cars du département de Loire-Atlantique desservaient le sud de la commune. Ils ont cessé de le faire. Au prix de 18 000 euros par an, nous prenons le relais pour nos concitoyens, de plus en plus nombreux à emprunter les transports publics pour se rendre à leur travail, à Saint-Nazaire ou Nantes. La prochaine étape consistera sans doute à faire ce qu’il faut pour l’été », explique Paul Chéneau, adjoint au maire chargé des transports.

Avec ses 12 000 habitants éparpillés sur un territoire de 8 km de long, Saint-Brévin disposait de deux lignes de bus passant dans tous les quartiers en une cinquantaine d’arrêts. Une ligne vers le sud et une autre vers le nord. Une seule ligne finalement depuis l’an dernier, les deux minibus du réseau faisant l’aller-retour du nord au sud pour éviter la correspondance au centre-ville. Le but principal est d’amener les habitants aux commerces du centre-ville, au marché et au départ des cars pour Saint-Nazaire et Nantes. Le Brévi’bus circule de 8h30 à 19h en semaine. Il roule aussi le dimanche, en matinée et en après-midi, vers le cinéma. « Les cars départementaux ne peuvent pas nous amener cette finesse de desserte », indique Paul Chéneau.

La commune consacre 220 000 euros par an, la totalité de son versement transport, fixé à 0,55 %, à son réseau. Depuis l’origine, le Brévi’bus est gratuit. « C’est notre slogan, nous y tenons. C’est très utile pour faire prendre le bus, l’été, à une population qui double et choisirait sinon l’automobile », indique Paul Chéneau. L’été prochain, il surveillera la fréquentation de très près. L’été dernier, les minibus débordaient parfois. Il envisage de doubler les tournées, voire d’ajouter des véhicules.

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La liaison Bordeaux – Nantes dans un état alarmant

Posted on 12 janvier 2011 - 12h15 by ling jun jie

Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Certes, la mise en service naguère de liaisons autoroutières a été fatale à cette ligne, abaissant progressivement le nombre d’allers et retours quotidiens à cinq. Mais aujourd’hui, on n’en compte plus que trois. Alors qu’un peu plus de deux millions de voyageurs l’empruntent annuellement, la ligne fait partie des liaisons interrégionales déficitaires, difficiles à rentabiliser.

Créée récemment à l’initiative de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) de la Gironde, de la Charente-Maritime, de la Vendée et de la Loire-Atlantique, l’APNB (Association pour la promotion de la ligne Nantes – Bordeaux) tire le signal d’alarme, constatant un véritable délabrement. « Cet état de fait ne permet plus, par exemple, d’arriver dans les deux métropoles avant le début de l’après-midi. Un cas probablement unique en Europe entre deux agglomérations de cette importance, aussi proches », constate son président, Jacques Ottaviani.

Assurer par tous moyens appropriés la promotion de la ligne, tel est le but de l’APNB. Avec pour objectif la création, dans un premier temps, d’un aller-retour supplémentaire et le maintien du train Lunéa. Depuis sept ans en effet, la relation de début de matinée a été supprimée. Quant au Lunéa, ses jours de circulation sont réduits régulièrement.

On le sait, l’État s’est engagé en novembre à débloquer 300 millions d’euros pour moderniser une quarantaine de lignes interrégionales – dont Bordeaux – Nantes – et à verser une subvention de 210 millions d’euros à la SNCF pour éviter la fermeture de ces lignes. Mais dans l’engagement, regrette l’APNB, la relation nocturne Nantes – Nice est oubliée.

Autres griefs : l’état de la voie, surtout entre La Rochelle et Luçon, et un matériel diesel vieillissant qui doit absolument être renouvelé. « Il est indispensable d’élaborer un plan d’investissements en infrastructures et matériels de cette ligne afin d’en améliorer le confort et les temps de parcours, car le train, estime l’association, joue un rôle primordial dans les relations entre Nantes, Bordeaux et les villes moyennes du parcours ainsi qu’au-delà vers la Bretagne, Midi-Pyrénées, la côte méditerranéenne. »

Et elle demande la création d’un comité de lignes intercités, comme il en existe pour les TER, ce qui permettrait aux associations d’usagers de participer à l’amélioration des relations de la ligne dans son ensemble.

Ewa

Grand Paris, cartes sur table

Posted on 12 janvier 2011 - 2h45 by ling jun jie

Le double débat public sur Arc Express et la double boucle s’achève le 31 janvier. Le gouvernement et le conseil régional s’activent pour parvenir avant l’échéance à une « vision partagée ». Enjeu : sortir par le haut d’une usante guéguerre des projets, en apportant une vraie réponse aux attentes des Franciliens. Après Christian Blanc, après Michel Mercier, le troisième ministre chargé du Grand Paris est une fois de plus un centriste. Mais bien différent du premier titulaire. Et qui prend le dossier par un autre bout. Pas de passage en force, mais la recherche de la conciliation, comme l’avait fait Michel Mercier.

Chargé du dossier depuis le dernier remaniement, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, connaît bien la région. Cet ancien communiste a été directeur de cabinet du maire d’Orly (1982-84), du président du conseil général du Val-de-Marne (1990-91), du maire de Nanterre (1991-92), du maire de Colombes, avant d’être chargé de mission auprès de Charles Pasqua, président du conseil général des Hauts-de-Seine (1993-97), puis d’Eric Raoult, alors ministre de la Ville et de l’Intégration (1995-97). Et dernièrement, comme il l’a rappelé dans un entretien à Libération le 28 décembre dernier, « en tant que vice-président (Nouveau Centre) de l’Assemblée nationale, j’avais présidé tous les débats de la loi Grand Paris ».

Son objectif, exprimé le 6 janvier lors d’une réunion à la mairie de Bondy, c’est de parvenir au plus vite à une « vision partagée ». Avec un financement, un calendrier et une carte. En effet, deux débats publics sont en cours depuis le 30 septembre et doivent s’achever le 31 janvier. Un tel double débat, l’un sur Arc Express et l’autre sur le projet de la Société du Grand Paris, projets rivaux, est aberrant en soi. Mais cela a semblé la seule issue lors du vote rocambolesque de la loi Grand Paris. Aujourd’hui, pour éviter de consacrer à un troisième débat public du temps et de l’argent (celui-ci aura coûté 6 millions d’euros), il faut être en mesure de présenter avant la fin du mois une synthèse qui rentre juridiquement dans le cadre du débat actuel.

La synthèse a déjà été préparée. Michel Mercier, appuyé par la Datar, y avait travaillé avec Jean-Paul Huchon, avec qui, a précisé Maurice Leroy, lui aussi « travaille vraiment bien ».

Le 15 novembre, Jean-Paul Huchon avait donc mis sur la table une première proposition de synthèse. Idées du conseil régional : maintenir Arc Express, dont une version complète était proposée le même jour. Reprendre de la double boucle de Christian Blanc la branche est, garder l’idée de desserte des aéroports, mais en proposant d’autres solutions que le prolongement de la ligne 14 ; remettre le métro pour Saclay à plus tard.

Les architectes, pour leur part, ont présenté le 19 novembre un travail un peu différent. Leur credo, qui est aussi celui de Nicolas Sarkozy : bâtir la ville sur la ville. Pour le transport, donc, il faut se fonder sur l’existant. Réutiliser. Et combiner l’existant remanié aux projets en débat, pour fonder un système métropolitain à l’échelle de la région.

Maurice Leroy est parti du projet des architectes, ce qui lui permettait, dit-il, de « dépassionner » le débat entre tenants du Grand Paris et ceux d’Arc Express, entre Etat et région. Cela permettait aussi d’intégrer l’ensemble des projets à l’existant dans un souci de maillage et de cohérence. Et de donner la priorité à la réutilisation de l’existant, à commencer par la rénovation des lignes C et D du RER pour répondre à l’urgence.

Comment faire en sorte que les deux projets de rocade n’en fassent plus qu’un et que celui-ci s’articule bien à l’existant ? Toute une partie d’Arc Express et de la boucle interne du Grand Paris se prête à la conciliation. Grosso modo, dans le sens des aiguilles d’une montre, de Saint-Maur-Créteil (au sud-est) à Saint-Denis-Pleyel (au nord), soit sur les trois quarts du projet Arc Express, le projet de la SGP est compatible. Les tracés divergent peu, même si l’on sait que la question est aussi celle du nombre de dessertes, beaucoup plus nombreuses dans le cas d’Arc Express (pour répondre aux besoins des populations) que dans le grand huit (pour garantir la vitesse entre les pôles).

Sur le futur tracé commun, on a quelques lumières. Orbival, soutenu par le conseil général du Val-de-Marne, s’impose comme référence de la branche sud. Le conseil général de Seine-Saint-Denis, de son côté, a voté à l’unanimité un tracé pour Arc Express, et le ministre a dit le 6 janvier à Claude Bartolone, le président du conseil général, qu’il intégrait ce tracé à la « vision partagée ». Il a répondu aux inquiétudes de Valérie Pécresse, en l’assurant que Saclay aurait bel et bien son métro automatique, et que le plateau, comme l’a demandé Nicolas Sarkozy, serait à 30 minutes du centre de Paris. Le métro, précise-t-il, se fera d’abord en version légère (jusqu’en 2020), et l’on évoque un prolongement d’Orlyval.

Au conseil régional, on se félicite que l’on ait enfin – depuis Michel Mercier – des relations normales avec l’Etat. On partage avec Maurice Leroy l’objectif d’un accord avant la fin janvier. Le tracé ne semble plus un problème. Pour le financement, l’Etat a fait un geste avec l’extension du VT et la taxe sur les bureaux, mais on n’est pas tout à fait au bout. La question du plan de mobilisation restait encore en suspens ce 6 janvier, tout comme celle de la maîtrise d’ouvrage, mais on était confiant. La vision n’était pas encore tout à fait partagée, mais l’espoir d’y parvenir l’était.

Par François DUMONT

Ewa

« Une troisième suite nous permettra de traiter 60 % du linéaire annuel »

Posted on 12 janvier 2011 - 1h45 by ling jun jie

Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?

Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.

VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?

S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.

VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.

S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.

VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?

S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.

VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?

S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.

VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…

S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.

VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?

S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.