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Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway

Posted on 12 janvier 2011 - 1h20 by ling jun jie

Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.

De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.

L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.

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Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ?

Posted on 12 janvier 2011 - 1h00 by ling jun jie

Victime de la crise économique, le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), prévu pour une mise en service en 2016, aurait-il du plomb dans l’aile ? La suppression ou l’ajournement envisagés de plusieurs éléments du projet soulèvent en tout cas un tollé général dans les collectivités territoriales impliquées. Le ton monte dans le débat sur la consistance et le financement de la ligne nouvelle mixte fret et TGV dite du contournement de Nîmes et Montpellier. Un protocole d’étape, adressé aux partenaires cofinanceurs, envisageant la suppression ou le phasage de plusieurs éléments a provoqué une levée de boucliers des élus du Gard, avant un comité de pilotage-clé le 13 janvier.

Claude Liebermann, chargé du financement de cette ligne qui serait réalisée sous la forme d’un contrat de partenariat public-privé, doit jouer serré. Il doit prendre en compte l’envolée des prix. Pour un coût estimé à 1,68 milliard d’euros valeur 2007, l’ouverture des enveloppes des groupes d’entreprises candidates a fait apparaître un budget de l’ordre de 2,1 milliards. Bouygues TP, Eiffage et Vinci ont remis leurs propositions en mai. Un « dialogue compétitif » doit s’engager en 2011. De ce fait, le protocole d’étape indique qu’un certain nombre d’éléments sont susceptibles de disparaître.

Tout d’abord, à la jonction du CNM avec la ligne fret de la rive droite du Rhône, à Saint-Gervasy (Gard), dans la banlieue de Nîmes, le barreau sud du triangle prévu à l’origine, vers Nîmes-Courbessac, pourrait être supprimé. Sur le parcours de la partie fret du CNM entre Saint-Gervasy et le complexe ferroviaire de Manduel, fin de la LGV-Méd et amorce de la partie à grande vitesse de la future ligne, une tranchée couverte permettant de protéger les habitants pourrait être réduite en parcours à niveau ou en remblai.

À Manduel toujours, la section permettant de relier le CNM avec la ligne classique vers Tarascon et Marseille, sur la commune de Jonquières, est aussi en question.

Dans la banlieue est de Montpellier, à Saint-Brès, la liaison entre le CNM et la ligne de et vers Montpellier-Saint-Roch devrait être supprimée.

Parmi les exigences des cofinanceurs du Gard, le conseil général et l’agglomération de Nîmes, le principe d’un raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau-du-Roi, avec électrification de cette dernière, n’est plus évoqué. Le conseil général ajoute que les exigences du département d’une garantie d’augmentation des sillons dans Nîmes et d’un engagement sur la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, demandée aussi par l’agglomération, sont remises en question.

Conséquence : une levée de boucliers au conseil général, qui s’est engagé à hauteur de 34,6 millions, soit 7,1 % de contributions publiques, de même qu’à l’agglomération de Nîmes, présidée par Jean-Paul Fournier (UMP). Damien Alary, président (PS) de l’assemblée départementale, a adressé un courrier à Claude Liebermann et à l’inspecteur des finances Gilbert Vernet. Il exige que « l’État respecte » ses engagements.

Jean Denat, rapporteur des dossiers infrastructures de l’assemblée départementale, renchérit : « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation, au demeurant hors compétence, ni accepter de telles restrictions ».

Au conseil régional, le discours est plus prudent et consensuel, cette assemblée fédérant les financeurs locaux.

Robert Navarro, vice-président délégué aux transports, assure : « Nous n’avons aucun élément nouveau qui nous permette de douter de RFF, de l’État et de nos partenaires ».

Pour la Région, l’essentiel tient en deux assurances : que l’objectif de mise en service demeure 2016, et que l’accroissement du nombre de sillons TER permis sur la ligne classique soit bien de 30 %. Ce qui reste permettrait le passage au cadencement entre Nîmes et Montpellier dès 2016, un engagement de l’autorité organisatrice.

Pour autant on admet, dans les couloirs de la Région, que la négociation va être âpre, que le triangle de Saint-Gervasy et la liaison de Jonquières risquent bien d’être pour le moins phasés, et la liaison de Saint-Brès renvoyée aux calendes. C’est elle qui permettrait à des TGV desservant Montpellier-Saint-Roch d’emprunter le CNM pour éviter Nîmes, gagnant une dizaine de minutes vers le nord et l’est. Sa suppression signifierait que la gare au centre de Montpellier, la capitale régionale, perdrait une part supplémentaire du flux TGV au bénéfice de la gare nouvelle prévue dans le quartier d’Odysseum.

Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût-il réduit aux 70 km de pleine ligne Saint-Gervasy – Manduel – Lattes… Claude Liebermann, déplorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fédère les participations locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’avenir du projet. Le bras de fer est donc engagé entre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région.

Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, bien plus avancés. « Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désengager en refusant les ouvertures qu’elles demandent », confie un expert au conseil régional.

« Le Languedoc-Roussillon est le dernier goulot d’étranglement entre le réseau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réalisation des lignes Nîmes – Montpellier puis Montpellier – Perpignan impératives », répond à tout le monde Robert Navarro.

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RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats

Posted on 29 décembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.

La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.

Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.

L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.

La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.

Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.

Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.

par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM

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Comment l’IVM est devenu un « think tank »

Posted on 29 décembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

Chaires à Paris, Shanghaï, Buenos Aires, colloques internationaux, expositions, publications. Depuis dix ans, l’IVM est un Think tank international où se pensent les nouvelles mobilités. Dix bougies pour l’institut qui fait bouger. C’est en juin 2000 que PSA a créé l’Institut pour la ville en mouvement, devançant le grand engouement pour la mobilité qui s’empare aujourd’hui de la plupart des acteurs du transport. Dix ans que, sous l’impulsion d’urbanistes, de sociologues, d’architectes, l’IVM donne une impulsion nouvelle à la réflexion sur le transport et la mobilité.

Car il y a dix ans, se souvient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris et président du conseil supérieur de l’IVM, « la mobilité était une question de transport, une question d’objets et de systèmes. François Ascher (le premier président du conseil scientifique de l’IVM, aujourd’hui décédé, NDLR) et Xavier Fels (premier président de l’IVM, NDLR) ont eu l’intuition que c’était une question de société. » Et même de sociétés, au pluriel. D’où l’idée d’une fondation à vocation internationale et interdisciplinaire. Fondation qui a pour « ambition de mettre à l’ordre du jour de l’agenda public des débats ignorés, orphelins. » Jean-Pierre Orfeuil définit d’une formule le style des recherches et des interventions : « la pertinence de l’impertinence ».

A la base des recherches de l’IVM, il y a une certitude : le droit à la mobilité est un « droit des droits ». Il en conditionne en effet d’autres, comme le droit au travail, l’accès aux soins ou le droit à l’éducation. L’IVM refuse donc par principe toute réponse restrictive aux questions que posent les crises énergétiques ou climatiques. C’est pourquoi l’IVM s’intéresse aux Cleantech, ou technologies environnementales telles qu’elles sont abordées aux Etats-Unis, pays de toutes les mobilités, qui entend le rester.

L’affirmation de la mobilité comme droit inaliénable fait qu’un constructeur automobile comme PSA trouve naturellement son intérêt dans les activités de l’IVM. Mais on ne saurait faire de la fondation un faux nez du constructeur. Il s’agissait plutôt d’anticiper, et de faire en sorte que l’automobile, après s’être imposée à la cité du XXe siècle, ne soit pas rejetée de la cité du XXIe siècle.

Philippe Varin, PDG de PSA, précise : La création de l’IVM il y a dix ans ne voulait « pas dire que le groupe anticipait la fin de l’automobile. Cela signifiait seulement qu’on ne pouvait plus rester dans le paradigme pompidolien : “il faut adapter la ville à l’automobile” ». A l’inverse, il s’agit d’adapter l’automobile à la nouvelle croissance urbaine. Constat dressé par le patron de PSA : « En 2009, 50 % de la population mondiale vit en zone urbaine, 80 % dans les pays développés. En 2030, toutes les régions du monde en voie de développement compteront plus d’urbains que de ruraux ; un bouleversement synonyme de découverte de nouveaux modes de vie auxquels il faudra s’ajuster. Des vingt plus grandes métropoles, seules trois seront dans les pays développés : Tokyo, New York et Los Angeles. »

De Shanghaï à Chengdu, de Bogota à Rio, des villes en plein essor inventent dès maintenant, contraintes et forcées, de nouvelles formes de mobilité. D’où l’intérêt pour l’IVM de s’implanter comme il l’a fait en Chine, où l’institut a créé une chaire à l’université de Tongji, à Shanghaï, et en Amérique latine, où il en a fondé une autre.
Dans ce monde qui bouge à des rythmes différents, la stratégie de PSA tient en un mot : hybridation. Techniquement déjà, PSA parie plutôt sur l’hybridation des motorisations (électrique/thermique) que sur un seul avenir électrique et affirme : « Notre spécialité, c’est l’hybride. » L’hybridation, c’est aussi celle des modes et des acteurs du transport. D’où le développement d’une stratégie de services autour de l’automobile, PSA ayant participé à l’appel d’offres de la mairie de Paris sur Autolib’ ou encore à celui de Nice. L’hybridation, ce sont aussi les échanges croisés sur les expériences mondiales de la mobilité.

En Amérique latine, souligne Andres Borthagaray, directeur du Conseil de planification stratégique de Buenos Aires et directeur IVM Amérique latine, 80 % des 580 millions d’habitants sont urbanisés. Villes peu lisibles, où les solutions intermodales sont pour l’instant quasiment ignorées. Villes dont certaines connurent une innovation majeure avec le Bus Rapid Transit (BRT). Cette solution peu onéreuse à la congestion des villes, inventée à Curitiba, puis implantée à Bogota, l’est maintenant à Santiago. Ce fut l’engouement. A Bogota, dix ans après, on déchante. C’est ce qu’affirme Juan-Pablo Bocajero, maître de conférences à l’école d’architecture de l’université de Los Andes. Le côté sommaire du TransMilenio, la volonté de tout faire à l’économie et quasiment sans subvention montre ses limites. Et dans le même temps le nombre de voitures a été multiplié par deux, celui des motos par cinq. Même déception au Chili où, selon Oscar Figueroa, professeur à l’université catholique du Chili, la transposition ne fonctionne pas. Le bilan financier est même inquiétant, puisqu’il faut quelque 500 millions de dollars par an pour éponger l’exploitation du Transantiago, alors que l’investissement n’a même pas atteint 900 millions de dollars. La solution miracle chérie par la Banque mondiale pendant des années a du plomb dans l’aile. On a été trop chiche, il est temps de passer à des modes plus lourds pour enrayer une tendance qui est toujours à l’œuvre : une hausse de l’usage de l’automobile plus encore que de sa propriété, une baisse de l’usage des transports publics. Phénomènes à terme intenables.

Autres horizons, questions proches. En Chine tout comme en Amérique latine — comme en Inde, d’ailleurs —, c’est une cinquantaine de villes millionnaires que l’on dénombre. A propos de la Chine, le patron de PSA sort ses chiffres : « En 2000, la Chine comptait 12 véhicules pour 1 000 habitants ; en 2010, 47 véhicules, et, en 2020, devrait compter 120 véhicules pour 1 000 habitants. » A comparer aux 550 pour 1 000 aujourd’hui enregistrés en Europe ou aux 850 pour 1 000 aux Etats-Unis. Or, on a la certitude que les Chinois n’atteindront pas le niveau de motorisation individuelle des Américains, ni celui des Européens. Le pays mise sur le mode électrique pour le transport urbain (qu’il s’agisse de transport public, de transport automobile, voire de deux-roues, jusqu’au vélo), les relations intercités étant promises aux trains à grande vitesse et aux avions. Mais les investissements et les modes lourds ne suffisent pas. Le dialogue auquel nous avions pu assister il y a sept ans, à Pékin, entre Chinois très férus d’infrastructures et Français de l’IVM assez axés sur le service et l’usage de la ville semble porter ses fruits. Comme le reconnaît Pan Haixiao, président de la chaire IVM Chine et professeur à l’université de Tongji de Shanghaï, on avait tout conçu en termes de systèmes, et c’est aujourd’hui le service qu’il faut mettre en avant. C’est un changement de cap qu’ont salué les prix de l’IVM en Chine (voir VR&T n° 509, p. 17), dont un service de covoiturage à Wuhan, de type « bottom up », illustrant à sa façon l’émergence de la société civile en Chine. Dans ce domaine comme dans les autres, les Chinois devraient aller vite. Comme le dit Zhuo Jian, professeur associé à l’université de Tongji : « On a moins de nostalgie en Chine qu’en Occident. On est plus curieux… »

Par François DUMONT

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La tangentielle Nord sort de terre en Ile-de-France

Posted on 29 décembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Les travaux viennent de débuter pour la première phase de la tangentielle Nord qui doit relier Épinay-sur-Seine et Le Bourget en 2004, grâce à un tram-train. À terme, les 28 km de cette rocade offriront un gain de temps considérable pour des dizaines de milliers de voyageurs qui éviteront Paris. Aux abords de la Grande ceinture nord, sur la commune de Pierrefitte, le ballet des bulldozers a débuté le 13 décembre. Avec, pour frapper les trois coups sur un terrain en friche, tout ce qui compte ici dans le petit monde des transports et de la politique. Faute d’être déjà spectaculaire, le chantier est qualifié « d’historique » : il lance la première phase de la tangentielle Nord qui doit relier en 2004 Épinay-sur-Seine et Le Bourget, soit le Val-d’Oise et la Seine-Saint-Denis, sans passer par Paris.

« C’est la première réalisation de transport de banlieue à banlieue de nouvelle catégorie », s’enthousiasme le patron de la région et du Stif, Jean-Paul Huchon. « Un exemple de ce que l’on veut faire pour compléter les liaisons radiales. » En Seine-Saint-Denis où, souligne Claude Bartolone, président du conseil général, « on sait ce que c’est d’être les mal-aimés des transports, c’est enfin un signal montrant que les retards accumulés vont être pris en compte. »

Comme le note Christian Cochet, responsable délégué Transilien à la SNCF, « c’est le premier projet d’envergure en Ile-de-France depuis Eole ». Les travaux commencent juste deux ans et demi après la signature de la déclaration d’utilité publique (DUP). François-Régis Orizet, directeur régional de RFF, qui pilote les travaux, l’affirme : « C’est la première fois que nous n’avons eu aucune observation de la commission d’experts pour la DUP et aucun recours. Cela témoigne d’une grande unanimité. »

En décembre 2014, un tram-train reliera donc Épinay au Bourget avec une rame toutes les 5 minutes en pointe, toutes les 10 minutes en heures creuses. Tram-train dont François-Régis Orizet loue la vitesse, 50 km/h, bien plus rapide que le tram, et la « légèreté » avec « une absence de bruit, moins de poids qu’un train classique et une réalisation moins coûteuse. » Christian Cochet estime la réalisation à 545 millions d’euros du kilomètre, matériel compris, grâce à la réutilisation pour partie de la Grande ceinture.

Ce premier tronçon représente la création de 11 km de voies, avec deux nouvelles voies qui prendront place le long des deux voies fret, dont elles suivront le tracé. Trois gares seront créées, quatre réaménagées, six passages à niveau remplacés par des ponts-rails ou des souterrains. Et un atelier de maintenance des trains sera construit à Noisy.

Cette liaison a vocation à être prolongée à l’est vers Noisy et à l’ouest vers Sartrouville. Soit à terme, sur 28 km, la première ligne en rocade, connectée avec toutes les RER ainsi que les réseaux Paris-Nord, Paris-Est et Saint-Lazare. Pour le voyageur, le gain de temps sera appréciable : il faudra 35 minutes pour relier Sartrouville à Noisy, contre 1 h 30 aujourd’hui, 15 minutes entre Épinay et Le Bourget. Près de 10 000 voyageurs sont attendus en pointe le matin.

Mais si le top départ est donné et les études d’avant-projet lancées pour la seconde partie, son financement est encore en négociation, la région appelant l’État à préciser son engagement. Christian Cochet souhaite que la seconde phase se réalise dans la continuité de la première. Question d’économies en termes de chantier et d’efficacité en termes de clientèle.

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Une amende de 200 000 euros par jour pour le S-Bahn berlinois

Posted on 29 décembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Malgré les promesses d’un hiver « sans encombre », la DB s’est laissée surprendre par la neige et la chute brutale des températures. Conséquence : un service chaotique sur l’ensemble du réseau de trains urbains de la capitale allemande. Le Sénat menace aujourd’hui de résilier le contrat d’exploitation qui le lie à la compagnie. Les mois se suivent, mais les perturbations demeurent sur le réseau de S-Bahn à Berlin. L’arrivée de la neige et les températures négatives ont pris de cours la compagnie qui a encore réduit son service. Malgré ses promesses d’un « hiver sans encombre », 110 rames n’ont pas supporté le changement de météo et ont dû être rapportées de toute urgence à l’atelier.

Conséquence sur les quais : des trains plus courts et donc bondés. Sur certaines lignes, la fréquence de circulation a même divisé par quatre : les trains circulent toutes les 20 minutes seulement.

Autre problème, le mauvais état du réseau qui n’a pas résisté au gel : dès le premier coup de froid, 69 aiguillages sont tombés en panne sur les 1 000 que compte la capitale allemande. En cause selon le Sénat : la course aux économies engagée par la Bahn qui n’a pas réalisé la maintenance nécessaire.

Du coup, la compagnie s’expose à de nouvelles amendes : 200 000 euros par jour, sous forme d’une retenue sur les subventions d’exploitation qui lui sont versées. Au total cette année, les pénalités se chiffrent à 52 millions d’euros, soit près d’un quart des aides. Une enveloppe qui sera reversée à la compagnie semi-publique BVG, gestionnaire des métros et bus berlinois.

Et ça n’est pas tout : le Sénat vient d’adresser à la Bahn un « rappel à l’ordre » officiel. Cette procédure pourrait déboucher sur le versement de dommages et intérêts voire sur la résiliation du contrat qui lie l’opérateur à la capitale allemande jusqu’en 2017.

« La neige n’est pas un phénomène inhabituel en décembre, la DB n’a aucune excuse », s’indigne-t-on à Berlin. La Bahn va aussi devoir s’expliquer : la direction est convoquée en haut lieu et doit présenter d’ici le 5 janvier des mesures concrètes afin de redresser la barre.

La polémique n’épargne pas non plus le ministre fédéral des Transports. Peter Ramsauer a décidé de réclamer des dividendes à la DB, à hauteur de 500 millions d’euros par an, jusqu’en 2014. Une cagnotte qui serait mieux utilisée dans le renforcement de la flotte et des infrastructures, estime l’opposition.

La Bahn de son côté affirme tout mettre en œuvre pour « stabiliser le trafic et limiter les désagréments pour les passagers ». Malgré les injonctions de plusieurs responsables politiques locaux, la compagnie se refuse en revanche à indemniser les usagers, sous quelque forme que ce soit.

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Rouen veut « donner de l’air » au réseau Métrobus

Posted on 29 décembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe. Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe (67 000 voyageurs/jour). Tout devrait aller mieux en 2013. Dès sa naissance, il y a un an, la Crea (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe), regroupement de quatre collectivités comptant désormais 494 000 habitants, est devenue la nouvelle AOT.

Se fondant sur une étude confiée à Setec TPI en 2008, elle a passé commande auprès d’Alstom Transport de 27 nouvelles rames Citadis. Elles remplaceront les 28 rames actuelles, qui seront revendues. Montant du marché : 75 millions d’euros. La région Haute-Normandie vient de s’associer à cette acquisition à hauteur de 14,4 millions. Ces rames plus légères et moins gourmandes en énergie, pouvant transporter plus de 300 passagers, devraient apporter un surcroît de capacité de l’ordre de 60 %. Les premières sont espérées pour fin 2012. Par ailleurs, la Crea a lancé l’été dernier une vaste opération de rénovation de la plateforme et de la voie. Elle devrait durer trois ans et porter sur 8 km d’un réseau qui en compte 15,4. Coût du chantier : 14 millions d’euros. Parallèlement, la station Rouen-Saint-Sever, l’une des plus fréquentées (15 000 voyageurs/jour), va être complètement restructurée. Le chantier, d’une durée de dix-huit mois et d’un montant de 5,1 millions d’euros, commencera début 2011, date également de la mise en place d’une nouvelle gamme tarifaire unifiée sur tout le réseau de la Crea.

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Strasbourg inaugure sa sixième ligne

Posted on 15 décembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Le réseau du tramway de Strasbourg a été présenté dans sa nouvelle configuration le 27 novembre, à l’occasion de la mise en service d’1,5 kilomètre d’infrastructures nouvelles dédiées aux lignes C et F en centre-ville. Le chantier, réalisé en dix-huit mois, a mobilisé 36,5 millions d’euros d’investissements. Deux des cinq lignes existantes voient leur parcours modifié et la nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres de voies anciennes et 500 mètres créés cette année, renforce la desserte des quartiers étudiants. « Avec six lignes et 67 stations, Strasbourg devient le premier réseau de tramway de France », affirme le maire (PS) Roland Ries. « Le réseau commercial passe de 53 à 55,8 kilomètres, avec trois lignes en direct au niveau de la Gare Centrale », explique Jean-Philippe Lally, directeur général de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne C, qui desservait précédemment le quartier de l’Elsau, au sud-ouest de l’agglomération, effectue désormais son terminus à la gare. L’offre cumulée de dessertes tramway à la gare augmente de 30 %.

La deuxième station Gare Centrale, en surface, préfigure le tronçon urbain du tram-train qui desservira la grande banlieue ouest et le piémont des Vosges, au plus tôt en 2016. Les études d’avant-projet sont en cours pour la réalisation d’une tranchée couverte, qui permettra aux rames du futur tram-train de passer sous les voies existantes de la SNCF en gare de Strasbourg pour venir se connecter au réseau RFF.

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Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05

Posted on 15 décembre 2010 - 5h00 by ling jun jie

C’est rare : une ligne abandonnée il y a quelques années, faute de trafic, est rouverte depuis le 12?décembre à des TGV. Elle met Genève à 3 heures de Paris. Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.

Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.

Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.

Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.

Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.

Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.

Ewa

L’AVE Madrid – Valence sur les rails

Posted on 15 décembre 2010 - 4h45 by ling jun jie

Première étape d’une étoile autour de Valence, le 320 km/h se met en route entre Madrid et les principales villes de la façade sud-méditerranéenne de l’Espagne. Et commence la bataille commerciale du Levant. A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.

Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.

Un réseau nouveau

Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.

Les services

Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.

Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.

Le matériel roulant

Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.

La ligne nouvelle

En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.

L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.

Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.

En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).

La bataille commerciale

Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.