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Le réseau d’Antibes est repassé chez Veolia

Posted on 20 octobre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Veolia Transport revient à Antibes après quatre ans d’absence. L’opérateur a signé un marché à prix forfaitaire et non une DSP, la Casa entendant continuer d’exploiter une partie de son réseau en régie. Le règne des Espagnols de la CFT (Corporation française des transports, filiale de Subus et Trap SA), n’aura duré que quatre ans à Antibes. Lors du dernier marché public, attribué en mai pour un démarrage au 1er juillet dernier, c’est l’opérateur historique Veolia Transport qui l’a de nouveau emporté. L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération de Sophia-Antipolis (Casa), présidée par le maire d’Antibes, Jean Leonetti (UMP), a en effet souhaité reprendre en partie les rênes et favoriser le développement de la concurrence. Pour ce faire, elle a racheté les dépôts et les véhicules en 2008 et 2009. « Les candidats n’ayant pas d’investissements à faire, cela accroît la concurrence. Nous avons d’ailleurs eu cinq candidats à notre marché, Transdev, la RATP, Keolis, CFT et Veolia », relate Richard Canchon, directeur des transports de la Casa. Il ne s’agit pas d’une délégation de service public donc, mais d’un marché à prix forfaitaire – ou marché de tractionnaire – concernant 75 % de l’activité de transport sur le PTU. Une partie est en effet gérée en régie : une ligne express (crée en 2007 et transportant 2 500 personnes par jour) gratuite entre Antibes et Sophia-Antipolis, préfigurant le futur BHNS ; le TAD Icila ainsi que le transport scolaire (toutefois ensuite sous-traité à Veolia et Keolis).

« Les offres ont été appréciées à partir des deux fondamentaux selon notre philosophie du contrat : la qualité du service et la maintenance des véhicules, poursuit Richard Canchon. Sur ses deux postes, Veolia et la RATP étaient les meilleurs. » Et sur le critère du prix, prédominant, Veolia était le plus avantageux. « proche de notre estimatif, continue le responsable. CFT était bien au-dessus… ». Au printemps, le (mauvais) perdant claironnait que l’offre de Veolia était « économiquement indécente ». Montant du marché : 54,8 millions d’euros sur cinq ans (le contrat peut aussi être reconduit un an, soit jusqu’en juillet 2016). Un système d’intéressement prévoit de plus un bonus pour qualité de service (vérifiée par un cabinet extérieur), croissant chaque année. Il sera de 73 000 euros maximum la première année et de 150 000 euros maximum en 2015. Côté offre, 3,5 millions de km seront produits chaque année. Avec des véhicules dont l’âge moyen ne devrait jamais dépasser les six ans. « Nous allons prochainement lancer un appel d’offres pour des véhicules au terme duquel, c’est-à-dire dans six ans, la totalité de la flotte aura été renouvelée », soit 150 véhicules dont 75 sont conduits par Veolia. L’agglo prévoit d’être très attentive aux normes antipollution et aimerait beaucoup s’équiper d’hybrides. Une bonne idée car dans six ans aussi, si tout va bien, les travaux du BHNS entre Antibes et Sophia (une dizaine de km) seront achevés. Les bus dernier cri seront donc les bienvenus.

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Les difficiles débuts de la RATP à La Roche-sur-Yon

Posted on 20 octobre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Première rentrée ratée pour RATP Dev à La Roche-sur-Yon, en Vendée. La réorganisation du réseau est chaotique. Des améliorations sont programmées pour la rentrée de la Toussaint. En poste depuis le 4 octobre, Alain Marhic, 56 ans, le nouveau directeur de la Compagnie des transports du Yonnais (CTY), jusqu’ici à Chelles, en Seine-et-Marne, permettra peut-être à La Roche-sur-Yon de tourner la page. Malgré un mois de bus en renfort et de doublement de certaines lignes, les habitants ne se sont toujours pas faits au réseau mis en place depuis la rentrée par la filiale de RATP Dev. Mauricette Ringuet, de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut), continue de parler de bévues et de cafouillages. On parle d’élèves conduits par leurs parents en voiture en dernier recours, faute de bus. « Mais il n’y a pas que les scolaires ! », clame Mauricette Ringuet. La ligne autrefois la plus fréquentée du réseau a vu son nombre d’allers-retours passer de 54 à 42, les arrêts sur le parcours diminuer de moitié. En fait, depuis qu’elle a remporté l’appel d’offres en octobre dernier, prenant la suite de Keolis, RATP Dev semble abonnée aux déboires.

Alain Marhic est le troisième directeur en un an, après Syril Layani et Daniel Maison, arrivé le 1er juillet, en intérim, pour éteindre un incendie. « Le premier directeur ? Jamais on ne nous avait parlé comme cela », raconte Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT. Le 21 juin, elle a déclenché une grève, suivie par 100 % des conducteurs. Du jamais vu dans les transports de La Roche-sur-Yon. Le trop autoritaire directeur évincé et le calme revenu, le nouveau schéma des transports, appliqué le 23 août, a mécontenté cette fois la population.

Il figurait pourtant précisément dans le cahier des charges de l’appel d’offres. Le nouveau schéma de transport rationalise effectivement le réseau. Moins de boucles dans certains faubourgs mais des zones d’habitat plus vite reliées aux zones industrielles. Des quartiers délaissés mais d’autres quartiers desservis pour la première fois. Surtout, les transports débordent de la ville-centre de La Roche-sur-Yon sur quatre communes de l’agglomération. Une première étape. Dans les sept ans du contrat (2010-2016), les quatorze communes le seront. D’une certaine manière, elles le sont déjà, puisque le transport à la demande rabattu sur les lignes de bus y est généralisé. Les horaires sont étendus dans le matin et le soir, ils jouent mieux la complémentarité avec les trains en gare. Des vélos sont en location. « Le réseau d’aujourd’hui est conforme à ce qui était prévu dans le cahier des charges, indique-t-on à la CTY. Il répond mieux aux besoins des habitants, comme en témoigne l’utilisation massive du transport à la demande. » La compagnie de transport table sur les correctifs de novembre. « Les “points durs” sont identifiés. Nous allons renforcer des horaires pour les scolaires. La très grosse ligne 4, chamboulée, sera à nouveau musclée », annonce Tristan Campardon, directeur du service transports de la communauté d’agglomération de La Roche-sur-Yon.

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Bayonne dévoile sa future offre Chronoplus

Posted on 20 octobre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Les plus grands changements interviendront à partir du 3 janvier 2011. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Les premiers résultats de Chronobus ont donné des ailes au SMTC de l’agglomération de Bayonne. En effet, les 3 km de site propre inaugurés à l’été 2009, grâce auxquels, les bus passent bel et bien à l’arrêt toutes les 10 minutes, ont permis au réseau de la Stab (société des transports de l’agglomération de Bayonne, une Sem avec Transdev) d’enregistrer 300 000 voyages supplémentaires en un an sur cet axe principal (et un total de 1,8 million par an). Hélas, l’exploit n’aura pas profité à l’exploitant qui s’est fait évincer lors du dernier appel d’offres. C’est Veolia Transport qui a pris sa place au 1er avril 2010. « Veolia était moins cher et le groupe a apporté un regard neuf, son dossier était dynamique et les études menées qu’il a présentées ont séduit les élus », raconte Guillaume Laval, ingénieur chargé de la DSP au SMTC de l’agglomération de Bayonne. Il est vrai aussi que le réseau, tenu depuis trente ans par une « structure familiale » n’avait évolué qu’à la marge ces dernières années, à l’exception notable du fameux Chronobus, un nom que le SMTC a déposé à l’Inpi. Et surtout que compte tenu de la fusion en cours, l’agglo n’a pas vraiment changé d’exploitant… Et pourtant le responsable souligne que « la concurrence a été forte et jusqu’au bout ».

Reste que le résultat est probant pour la collectivité : « avec une contribution forfaitaire sensiblement équivalente, nous avons 40 % d’offre de transport supplémentaire », se réjouit Guillaume Laval. Un accroissement qui doit permettre à l’exploitant d’atteindre l’objectif de croissance de fréquentation fixé au cahier des charges : 10,2 millions de voyages annuels en fin de contrat, c’est-à-dire fin 2016, contre 6,2 millions actuellement sur tout le réseau. Pour autant, pas de révolution brutale, mais des changements en douceur. C’est d’abord la grille tarifaire qui a été revisitée et simplifiée au 1er septembre. Si bien que le réseau récemment rebaptisé Chronoplus, hormis les cas de gratuité, « devient l’un des moins chers de France. Le ticket unitaire à 1 euro a baissé de 20 centimes, l’abonnement tout public est passé de 33,5 à 30 euros etc. »

C’est toutefois à partir du 3 janvier 2011 que les plus grands changements interviendront. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Il s’agit des trois axes préfigurant les futures lignes BHNS, projets pour lesquels l’agglo a d’ailleurs postulé au 2e appel à projets du Grenelle pour ses deux premiers tronçons. « Le plan de développement prévoit un réseau de 35 km en site propre dans 10 ans », explicite Guillaume Laval. Sur les lignes secondaires aussi, il y aura hausse de l’offre puisqu’il est prévu que circule un bus toutes les 20 minutes contre 30 voire 40 en ce moment.

Et dans l’attente des aménagements routiers, le SMTC investit déjà dans le matériel. 20 véhicules ont été commandés allant du Microbus (Gruau) à l’articulé d’Evobus en passant par des midibus (le Vivacity C+ d’Alva Breda) et des GX 317 d’Heuliez, le même qu’à valence. Seul point commun : le look. C’est le design du BHNS d’Heuliez avec ses cache-roues, son toit panoramique et ses sièges aux dossiers translucides qui a donné le la. « Nous avons demandé aux autres constructeurs un design intérieur identique », poursuit-il. Les 20 véhicules doivent être livrés en décembre. Coût de l’investissement : 6 millions d’euros. L’an prochain, il est prévu d’en commander dix de plus. Objectif : faire passer l’âge moyen du parc de 8 à 6 ou 7 ans.

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La gestion déléguée : une garantie de savoir-faire et de transparence

Posted on 6 octobre 2010 - 11h17 by ling jun jie

L’association interprofessionnelle des entreprises délégataires de service public (l’UNSPIC) s’élève contre la création de sociétés publiques locales, qui ont pour effet de réduire le champ de la concurrence. Et rappelle qu’en France 90 % des élus en charge des transports reconnaissent les avantages de la DSP. La SPL échappe à la concurrence
Il paraît important tout d’abord de revenir à la genèse de la création de la société publique locale (SPL). Contrairement à ce qui a été avancé dans l’article (VR&T n° 500, p. 32, ndlr), la création de la SPL répond à la volonté explicite de sortir du marché… ce qui a pour effet de rétrécir le champ concurrentiel. Jusqu’à présent, les seules sociétés anonymes publiques qui existaient en France étaient les sociétés d’économie mixte (SEM), dont le capital est en partie privé. La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) dans un célèbre arrêt(1) a décidé que les SEM, en raison de leur actionnariat privé, devaient être mises en concurrence comme, en France, l’avait jugé le Conseil constitutionnel(2). La loi du 28 mai 2010 est directement inspirée du statut des stadtwerke allemandes, qui sont dotées d’un capital entièrement public leur permettant d’échapper à la concurrence…
Comment peut-on dès lors, sans se contredire, prétendre tout à la fois « pallier l’absence de concurrence » entre opérateurs en compétition pour l’obtention de marchés et promouvoir un nouvel outil permettant de lui confier la gestion d’un service public « sans procéder à une mise en concurrence préalable et transparente » ? La concurrence n’est-elle pas le meilleur outil pour obtenir la performance, sauf à faire le choix nécessairement ambigu de l’autoévaluation. A cet égard, les SEM opérant dans le secteur du transport urbain considèrent la concurrence comme un stimulant bénéfique.

La gestion déléguée offre de nombreux avantages
90 % élus en charge du transport urbain en France reconnaissent que la DSP présente de nombreux avantages et en portent témoignage en choisissant ce mode de gestion. Le savoir-faire et l’expertise des entreprises délégataires de service public sont reconnus dans le monde entier et sont de plus en plus sollicités : les appels d’offres suscitent en effet la créativité et un besoin d’expertise sans cesse renouvelé. L’exploitation de services publics en France et à l’étranger permet de s’enrichir de nouvelles expériences et de technologies qui peuvent être diffusées. La mutualisation des coûts d’expertise et une gestion dynamique des carrières de l’encadrement sont aussi à mettre au crédit de la gestion déléguée.

Un autre grand avantage de la DSP réside dans la clarté et la transparence
Depuis de nombreuses années, des milliers de contrats sont conclus sous la forme de DSP, ce qui oblige à déterminer les obligations et droits de chacune des parties et évite une confusion entre le rôle d’autorité compétente et celui de gestionnaire. A l’inverse, à l’exception des transports publics depuis le règlement OSP, il n’est toujours pas obligatoire de conclure un contrat à durée déterminée avec une régie ou avec une SPL.
Les délégataires de service sont en outre légalement tenus de rendre compte annuellement de leur gestion non seulement sur les éléments comptables, mais également sur les différents aspects de la qualité et la performance du service. Les élus disposent de plus d’un pouvoir de contrôle du service délégué et de nombreuses prérogatives en la matière. Les régies et les SPL quant à elles, à l’exception du secteur des transports publics, où le règlement sur les OSP les oblige maintenant à produire un rapport annuel, n’ont pas cette obligation.
Par ailleurs, le principe d’adaptabilité des services publics et la loi Sapin de 1993 permettent de faire évoluer rapidement le service et de l’adapter aux décisions des autorités décisionnaires et aux besoins du public. Cette souplesse est essentielle en matière de transports urbains en raison de l’accélération des mutations urbaines et des pratiques de mobilité.
Le recours à la DSP n’est plus depuis longtemps une question dogmatique : la DSP a fait ses preuves en France, quelles que soient la taille et la tendance politique des collectivités publiques.

La régie est-elle moins chère que la DSP pour les AO et leurs contribuables, ainsi que pour les passagers ?
Rien n’est moins sûr. La gestion directe, qu’elle soit effectuée par une régie, prochainement par une SPL, ne constitue pas en elle-même la garantie d’un coût inférieur à une DSP.
Il semblerait au contraire que la DSP soit plus efficiente(3) que la régie. Une étude effectuée dans le cadre du Predit par le Laboratoire d’économie des transports (LET) et l’université de la Sorbonne en 2005 sur l’efficience des opérateurs dans les transports publics urbains selon leur mode de gestion arrivait en effet à la conclusion que « les choix du mode de gestion et du type de contrat de délégation ont un impact décisif sur l’intensité des facteurs de production. Il ressort en effet que les opérateurs privés sont plus efficients techniquement que les régies »(4).
Il convient de relever en outre que les marges effectuées par les opérateurs privés dans les transports urbains français sont généralement faibles (1 à 2 %).
Enfin, un article récent de Mediapart(5) sur les DSP dans le secteur de l’eau conteste également l’assertion selon laquelle les prix des régies seraient inférieurs à ceux des DSP.

La SPL devra faire le choix entre marché et attribution directe. La création d’une SPL n’est pas exclusive du strict respect du règlement OSP
Les dispositions de la loi du 28 mai 2010 portant création de la SPL comportent une forte incertitude quant à la nature de leurs activités potentielles.
Il existe en effet une certaine ambiguïté entre l’article premier de la loi, qui prévoit que l’activité de la SPL sera dédiée uniquement à ses actionnaires et son article II qui indique que l’essentiel seulement de son activité devra leur être réservé. Cela leur laisserait donc la possibilité d’intervenir sur le marché en s’appuyant sur le bénéfice de l’attribution directe : ceci créerait une situation totalement discriminatoire par rapport aux délégataires de service public, qui ne bénéficieraient pas d’un tel avantage concurrentiel. Cette possibilité n’est en outre pas conforme au règlement sur les OSP, qui cantonne les opérateurs internes (régies et SPL) au territoire(6) de leur AO.
La Direction juridique des ministères de l’Economie et du Budget précise d’ailleurs que les SPL ne peuvent jamais proposer des prestations à des tiers et que « dès lors, elles ne peuvent jamais exercer une concurrence à l’encontre des entreprises privées du secteur »(7) : un choix clair doit donc être effectué entre le marché et l’attribution directe.

La SPL suppose une intégration poussée des services de transport, en tant qu’outil de coopération entre collectivités
Une disposition du règlement sur les OSP semble avoir été oubliée dans l’article sur la SPL. Si cette dernière peut certes être un outil de coopération entre les collectivités, elle n’en doit pas moins respecter le règlement OSP(8) qui prévoit que le groupement d’autorités doit alors fournir des services intégrés de transport public de voyageurs, ce qui implique « des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d’information, de billetterie et d’horaires »(9). Cette obligation d’intégration des services avait en effet notamment été ajoutée pour éviter un effet d’aubaine des opérateurs bénéficiant d’attributions directes.
Enfin et plus généralement, les opérateurs en situation concurrentielle sur le marché seront attentifs au respect des règles entourant la création de filiales, et au recours annoncé à la mutualisation des services.

Par Pierre-François Kuhn, secrétaire général de l’UNSPIC

(1) CJCE, 11 janvier 2005, Stadt Halle.
(2) Décision du 20 janvier 1997.
(3) L’efficience est la qualité d’un rendement permettant de réaliser un objectif avec le minimum de moyens.
(4) Page 5 de l’étude réalisée par Anne Yvrande-Billon et Claude Ménard du laboratoire Atom de l’université Paris I et Luc Baumstark et William Roy du LET.
(5) Article sur le blog de Mediapart le 9 juillet 2010.
(6) Le « territoire » s’entend comme territoire de compétences. Une régie départementale ne pourra plus répondre à un appel d’offres urbain.
(7) Note de la DAJ sur les SPL, téléchargeable sur le site du ministère des Finances, espace Marchés publics.
(8) Article 5§2 du règlement.
(9) Article 2 m) du règlement.

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La compétition entre les modes de gestion des réseaux est stimulante pour tous

Posted on 6 octobre 2010 - 11h16 by ling jun jie

« L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers. » L’UTP représente à la fois les délégataires de service public (90 % de ses réseaux adhérents(1)) et les régies gérant les réseaux de transport public (10 % de ses réseaux). La gestion déléguée peut être confiée à des opérateurs privés ou à des partenaires de l’économie mixte, la gestion directe peut être effectuée par des régies directes ou sous forme d’établissement public et plus récemment par des SPL.
L’UTP est particulièrement attachée au principe constitutionnel de « libre administration des collectivités locales ». Elle s’était d’ailleurs battue aux côtés de Gilles Savary, alors parlementaire européen, pour que les autorités organisatrices (AO) continuent d’avoir le droit de choisir le mode de gestion de leurs transports publics lors des discussions sur le règlement européen sur les obligations de service public (OSP)(2).
L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers.

Il existe une vraie concurrence dans les transports publics

Contrairement à ce qui a pu être indiqué ici ou là, il existe une vive concurrence sur le marché des transports urbains. L’enquête annuelle réalisée par l’UTP en 2009 montre en effet que plus de 40 % des réseaux adhérents de l’UTP mis en concurrence entre juillet 2005 et juillet 2009 ont changé d’opérateur(3) (toutes classes confondues) ; six réseaux entre septembre 2009 et août 2010(4). La mise en concurrence n’implique toutefois pas forcément un changement d’opérateur et donne lieu, fréquemment, à de « sévères batailles » entre les candidats, ce qui a un impact significatif sur le niveau des offres de transport et/ou sur la prise en charge par l’opérateur de prestations ou d’investissements supplémentaires, notamment en matière de qualité ou de développement durable. Bernard Rivalta, président du Sytral, a d’ailleurs indiqué lors du dernier appel d’offres à Lyon que « le choix du délégataire avait été une épreuve cruelle au regard de la qualité des réponses ».
Rappelons en outre que les entreprises françaises sont certes bien représentées sur le territoire hexagonal, mais qu’il existe également d’autres opérateurs européens tels que CarPostal, filiale de la poste suisse, et Vectalia, filiale du groupe espagnol Siberbus, qui exploitent un nombre significatif de réseaux, notamment grâce aux succès qu’elles ont remportés en 2009… Sans compter la nouvelle entité « Arriva-DB », qui suit avec attention depuis plusieurs années les évolutions du marché français(5), les entreprises britanniques telles que First Group et bien sûr le Hongkongais MTR, déjà présent sur le marché européen…
La loi SRU de décembre 2000, puis plus récemment l’Autorité de la concurrence confirment par ailleurs la RATP comme un opérateur à part entière(6). Le Gart reconnaît également dans son communiqué de presse de juillet 2010 que « la concurrence s’est largement développée entre les différents groupes, comme en témoigne le changement d’opérateur dans un certain nombre d’agglomérations ».
Enfin, il convient de relever qu’aucune des enquêtes effectuées par l’Autorité de la concurrence en 2009 n’a abouti à l’observation de pratiques irrégulières, que ce soit dans l’urbain, dans l’interurbain ou dans le ferroviaire. Les récentes condamnations qui ont été prononcées en matière de concurrence ne sont d’ailleurs pas toutes définitives et concernent des faits anciens de plus de douze années.

La compétition entre les modes de gestion doit être équitable et transparente

L’enquête de l’UTP citée ci-dessus relève que cinq réseaux ont changé de mode de gestion de 2004 à 2009.
Comme il a déjà été indiqué, cette compétition entre les modes de gestion est fondamentale pour l’UTP, encore faut-il toutefois qu’elle soit équitable et transparente.
Le rapport réalisé en 2005 pour l’Institut de la gestion déléguée (IGD) par Christian Babusiaux, président de la première chambre de la Cour des comptes, a ainsi relevé plusieurs domaines dans lesquels les « différences injustifiées sont nombreuses » entre les modes de gestion.
Pour n’en citer que quelques-unes, le mode de récupération de la TVA afférente aux biens d’investissement diffère entre modes de gestion dans certaines hypothèses ; le Fonds de compensation de la TVA (FCTVA) bénéficie aux collectivités publiques lorsqu’un service non soumis à TVA est exploité en gestion directe, alors qu’il n’en est pas de même en cas de DSP, les exonérations de taxe professionnelle et de l´impôt foncier sont très larges pour les AO, contrairement aux délégataires…
L’UTP compte donc sur l’IGD pour poursuivre ces travaux pour que des règles du jeu saines et impartiales soient établies pour permettre aux élus de comparer en toute transparence les modes de gestion et de prendre leurs décisions en connaissance de cause, le choix des autorités organisatrices devant toujours être motivé et demeurer réversible. Ces mesures sont d’autant plus urgentes que la compétition entre les modes de gestion s’intensifie en Europe.

Le contrat, l’audit et l’évaluation sont nécessaires à la bonne gestion de tous les réseaux sans distinction de leur gestion, ce qui n’est pas sans coûts…

L’UTP se félicite que le règlement précité sur les OSP oblige désormais toute AO à passer un contrat pour une durée limitée avec son opérateur, sans distinction entre les modes de gestion.
La fin d’un contrat est en effet un moment privilégié pour la collectivité pour tirer le bilan de la gestion qui s’achève et pour mesurer si les résultats correspondent aux moyens engagés. La fin d’un contrat implique par ailleurs pour elle de s’interroger sur ses ambitions pour les années à venir et de lancer des débats approfondis sur l’organisation des transports et de la mobilité, dans le but de répondre le mieux possible aux besoins des passagers. Ces rendez-vous réguliers obligent fréquemment les collectivités publiques à débattre des options en matière de priorité pour les transports publics, concernant le partage de la voirie, le stationnement… qu’elles n’auraient pas forcément envisagées préalablement, ce qui est essentiel dans le cadre de la concurrence avec la voiture.
Par ailleurs, comme il a été indiqué, une réflexion approfondie préalable doit également être menée sur le choix du mode de gestion, d’autant que le règlement sur les OSP oblige les collectivités publiques, une année avant le lancement de la procédure de mise en concurrence ou l’attribution directe du contrat, à publier un avis indiquant le mode d’exploitation du nouveau contrat.
La prise de décision en matière de politique des transports publics oblige donc toute collectivité publique à procéder à des évaluations, ainsi qu’à réaliser des études et des benchmark, quel que soit le mode de gestion. Cela a forcément un coût non négligeable que les collectivités doivent dans la plupart des cas supporter.
Par ailleurs, rien n’empêche une AO qui aurait confié l’exploitation de son contrat à une régie ou à une SPL de s’appuyer ensuite sur un prestataire pour l’aider à piloter son contrat et vérifier que le coût et les performances de son service public se situent bien dans le marché des opérations similaires.
Une autre grande vertu des contrats est de permettre une séparation claire et équilibrée des rôles et des compétences de chacune des parties, ce qui facilite la prise de responsabilités. La rédaction d’un cahier des charges avec la fixation d’objectifs, de critères… est un gage pour les deux parties d’un meilleur respect des obligations de chacune et surtout la condition pour qu’une véritable évaluation puisse être effectuée chaque année. La distinction claire des obligations à la charge des deux parties est également une source de réflexions et d’initiatives plus intenses, le dialogue étant toujours plus riche et approfondi que le soliloque.
Si la définition du service public appartient à l’AO qui en définit les grands principes – politique des transports, tarification, notamment sociale… – et si les investissements sont réalisés par la collectivité, toute entreprise, quel que soit son statut, doit avoir des objectifs d’équilibre économique et doit être jugée pour les résultats qu’elle obtient. Ce sont en effet les obligations de service public qui sont compensées et non pas l’entreprise.

Par Cyrille du Peloux, président de l’UTP

(1) Réseaux compris en dehors de l’Ile-de-France.
(2) Règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007 sur les services publics de transport.
(3) Soit 21 réseaux sur 51 qui ont été mis en concurrence.
(4) Les réseaux de : Bayonne, Besançon, Chaumont, Obernai, La Roche-sur-Yon, Valenciennes.
(5) La DB a contesté les conditions de l’appel d’offres du réseau de Bordeaux.
(6) Elle a remporté l’appel d’offres de La Roche-sur-Yon en octobre 2009.

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Les voleurs de cuivre en accusation

Posted on 6 octobre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Une quarantaine par semaine : la SNCF accuse les vols de cuivre d'être la première cause d'irrégularité des trains. RFF y voit « l'une » des premières causes. Les grands moyens s'imposent. Guillaume Pepy l’a assuré aux journalistes, le vol de câbles serait la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF. De quoi l’inciter à pousser « un coude gueule » contre ce phénomène qui a pris une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols de plusieurs centaines de mètres à chaque fois, enregistrés en douze mois, soit une quarantaine par semaine.
Dans certaines régions, comme le Languedoc-Roussillon, on en recense en moyenne près de deux par jour, soit quatre fois plus en 2010 que l’année précédente. En tête, on cite également les zones périurbaines, les régions frontalières et la région lyonnaise. Et le phénomène gagne les campagnes.
Les répercussions peuvent à chaque fois être considérables et les conséquences sur les voyageurs « énormes ». Car une fois le vol détecté et les trains immobilisés pour raisons de sécurité, il faut encore compter quelques heures pour identifier l’endroit exact où le vol a été effectué avant de réagir.
Ce fut le cas dernièrement près de Maisons-Alfort, dans le Val-de-Marne : un vol a occasionné quelque 36 heures de fortes dégradations sur le trafic, touchant un millier de trains… Et on se souvient de la multiplication d’importants retards de trains Eurostar, Thalys et TGV Nord dus à l’absence de signalisation sur dix kilomètres à la suite d’un vol de câbles. À chaque fois, des milliers de personnes se trouvent bloquées.
C’est devenu, insiste le président de la SNCF, un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs aussi les autoroutes, le périphérique, RTE (Réseau de transport d’électricité)… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure du jour et de la nuit quelque 33 000 km de lignes ?
Ce travail fastidieux est mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre, pour l’essentiel via des réseaux de ferrailleurs difficiles à pénétrer.
Il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra, branche qui s’occupe de la gestion des infrastructures : « Le rythme des vols est corrélé, à quinze jours près, à l’évolution du cours du cuivre ». En un an, la hausse des cours représente plus de 33 %.
Si la SNCF estime la facture à plusieurs dizaines de millions d’euros, « le véritable problème, c’est que ce phénomène est en train de saper les efforts pour améliorer le service, à un moment où nous nous inquiétons déjà de la capacité du réseau à supporter l’ambition que nous portons sur les trains de la vie quotidienne », souligne Guillaume Pepy.
À Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, qui règle le montant des réparations qu’il faut effectuer, on veut préciser que le vol de câbles est « l’une » des principales causes de la détérioration de la régularité. Et on rappelle que le problème n’est pas nouveau. En 2008, en commun avec la SNCF, il a été décidé de mettre « en sûreté de proximité » une trentaine de parcs de stockage de matériel, dont les câbles. Ce sont les sites les plus menacés. Mais si cela a « endigué les vols sur les sites protégés », cela a aussi suscité un transfert des vols sur les lignes elles-mêmes, précise Francine Keravel, responsable pour RFF du programme d’investissements sûreté sur l’ensemble de l’infrastructure.
Début 2009, RFF a également demandé à la SNCF de « prendre des mesures immédiates en marquant les câbles, afin de permettre de mieux remonter les filières des malveillances ». Et préconisé d’utiliser autant que possible de l’aluminium plutôt que du cuivre, notamment pour « les câbles de retour traction ». Quant aux mesures immédiates, la mise en place d’un « ancrage » des câbles doit permettre, si l’on tente de les tirer, de n’en soustraire qu’un petit morceau, d’une part, et d’autre part le marquage des câbles neufs doit en assurer la traçabilité. Des dispositifs dissuasifs pour les trafiquants. À plus long terme, des recherches technologiques sont en cours pour trouver d’autres technologies que le câblage avec du cuivre.
Dès maintenant, le président de la SNCF a évoqué le renforcement de la surveillance des lignes. Parmi les pistes qu’il préconise : le marquage des câbles avec des dispositifs de géolocalisation (puces RFID, GSM) pour voir plus rapidement où s’est produit le vol, voire suivre les voleurs à la trace, des caméras de surveillance sur les chemins de câbles, l’utilisation d’hélicoptères munis de détecteurs infrarouges ou même, dans le futur, de drones – mini-avions sans pilote – au-dessus des voies. Un petit air de science-fiction.

Ewa

Roissy – Picardie : le Val-d’Oise contre la Picardie

Posted on 5 octobre 2010 - 11h15 by ling jun jie

La commission particulière du débat public sur la liaison Roissy – Picardie a dressé le 23 septembre un bilan des réunions qui ont eu lieu entre le 14 avril et le 31 juillet Quelque 2 300 personnes ont participé au débat qui a vu les Picards s’opposer aux habitants du Val-d’Oise sur ce projet qui consiste à créer un barreau de 7 à 10 km au nord-est du Val-d’Oise, entre le réseau TGV de Roissy et la ligne classique Paris – Creil – Amiens.
« L’infrastructure est très attendue en Picardie, où il y a une quasi-unanimité des habitants, des élus, du monde économique… Les Picards, qui au fond connaissaient mal le projet il y a six mois, ont montré leur volonté forte qu’il soit réalisé », estime Claude Bernet, le président de la commission particulière.
Le projet doit permettre de rapprocher une large partie de la Picardie du réseau de lignes à grande vitesse. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours pourraient être abaissés de 30 minutes en moyenne. Selon Claude Bernet, il a fallu simplement rassurer les habitants de Saint-Quentin, qui s’inquiétaient du sort de la gare Picardie, plus connue sous son surnom de « gare des Betteraves ». Ce qu’a fait la SNCF en assurant qu’elle ne serait pas remise en cause.
Côté Val-d’Oise, les élus se sont livrés à un tir nourri contre le Roissy – Picardie, qui menacerait selon eux un projet prioritaire à leurs yeux : la liaison entre les lignes B et D du RER, baptisée barreau de Gonesse, évoquée de longue date, mais qui n’avance pas. Les deux projets, desservant tous les deux l’aéroport de Roissy, seraient en concurrence, l’un desservant la plateforme par le nord, l’autre par le sud.
Jean-Vincent Placé, élu (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, est venu affirmer que les deux projets étaient prioritaires aux yeux de la région. Il a assuré que les études du barreau de Gonesse devraient être achevées en 2013 pour que les travaux puissent être réalisés au prochain contrat de plan État-région, vers 2017 au plus tard. « Cette intervention a atténué les débats », relate Claude Bernet.
Sur fond de divergences, le débat a également porté sur le choix du tracé. Trois options étaient proposées pour la liaison Roissy – Picardie. Les Picards ont d’abord manifesté une préférence marquée pour le passage central car il leur semblait plus respectueux de l’environnement, plus court, et beaucoup moins cher. Mais il a été évidemment rejeté par les Valdoisiens et critiqué par des associations de défense de l’environnement, explique la commission particulière du débat public sur son site. « Au fur et à mesure, l’option sud a été soutenue par un nombre croissant d’intervenants », peut-on y lire. Quant à l’option au nord, elle semble définitivement écartée.
Certains intervenants se sont aussi interrogé sur les capacités d’accueil d’un trafic de type banlieue dans la gare TGV de Roissy. « Une fois arrivés à la gare de Roissy, comment les voyageurs rejoindront-ils leur lieu de travail sur ce site très dispersé ? », s’interroge Claude Bernet. Autant de questions auxquelles devra répondre le maître d’ouvrage, Réseau ferré de France, qui dispose de trois mois pour le faire.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Double débat express autour d’Arc Express et de la Double boucle

Posted on 5 octobre 2010 - 11h00 by ling jun jie

La Commission nationale du débat public et deux commissions particulières vont mener « conjointement » le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris, une vingtaine sur le projet Arc Express. C’est un exercice ubuesque auquel vont se livrer pendant quatre mois, à partir d’une première réunion commune le 30 septembre, la Commission nationale du débat public (CNDP) et deux commissions particulières. Mener « conjointement » (dit la loi) le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris. Une vingtaine sur le projet Arc Express. Travail stupéfiant, puisqu’il va s’agir de discuter, en public et dans le détail, de deux projets appelés à fusionner. Le ministre de l’Espace rural et de l’aménagement du territoire, Michel Mercier, qui a hérité du portefeuille du Grand Paris depuis la démission de Christian Blanc, l’a dit : il faut parvenir à une synthèse.

Logiquement aberrante, la solution était politiquement la seule jouable. Rappelons les épisodes précédents de la bataille entre les deux projets, celui de la région et celui de l’État : Christian Blanc voulait confier l’organisation d’un débat sur le projet de Double boucle au préfet de région. La Commission nationale du débat public, autorité indépendante présidée par Philippe Deslandes, s’en était étonnée, et avait eu gain de cause. Puis, lors de la discussion de la loi sur le Grand Paris, un amendement sénatorial avait prévu, comme le dit Jean-Luc Mathieu, président de la CPDP Arc Express, de « tordre le cou » au projet Arc Express, stipulant que le débat sur le projet « n’aurait pas lieu ». L’amendement a été retoqué en commission mixte paritaire, le rapporteur de la loi à l’Assemblée, Yves Albarello, ayant trouvé la porte de sortie, qui préservait Arc Express, et ouvrait la voie à la Double boucle : le débat conjoint.

Problème : la CNDP ne pouvant pas se prononcer sur le fond des projets, elle ne peut préparer qu’à la marge la synthèse à laquelle on travaille, à la Datar ou au conseil régional. Les réunions communes aux deux projets permettront, on l’espère, de ne pas trop perdre son temps. On y a « beaucoup travaillé », assure François Leblond, président de la CPDP Grand Paris, qui se dit plus « pour la paix que pour la guerre entre les deux projets ». Et, comme dit Philippe Deslandes, les commissions sauront « cueillir les propositions de synthèse » qui ne manqueront pas de surgir lors des débats. On attend la contribution de Gilles Carrez, auteur d’un rapport sur le financement des infrastructures du Grand Paris. Partisan du phasage du métro automatique, contre l’avis de Christian Blanc, extrêmement dubitatif sur les hypothèses de financement pour la Double boucle, le rapporteur du budget apparaît comme l’un des sages de ce dossier.

La question va être d’autant plus complexe que la gouvernance du projet de Grand Paris n’est pas calée. Marc Véron, nommé président du directoire de la Société du Grand Paris, le 24 septembre, n’entend pas que la SGP se cantonne au métro. Le préfet de région, Daniel Canepa, fait état d’une lettre de Michel Mercier lui confiant le dossier de l’aménagement autour des gares. Avantage à Daniel Canepa ? Mais alors que le préfet a fait part, le 21 septembre, de ses doutes sur la nécessité de réaliser tout de suite le métro jusqu’à Saclay, Nicolas Sarkozy, le 24 septembre, a tranché et maintenu le métro…

Ewa

Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché

Posted on 22 septembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
Pourquoi la révision ?
L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
Que propose la Commission ?
Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.

Isabelle ORY

Ewa

Eole met le cap sur La Défense

Posted on 22 septembre 2010 - 2h30 by ling jun jie

Tout le monde en convient, le prolongement de la ligne E est une nécessité. Pour désengorger le RER A saturé, toujours mieux rapprocher l’Ouest de Paris et relier la banlieue nord au quartier d’affaires de La Défense. C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».
Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ». L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.

François DUMONT et Pascal GRASSART