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East London Line : Londres à l?heure du RER

Posted on 28 juillet 2010 - 2h30 by ling jun jie

East London Line Extension ? C?est une nouvelle ligne nord-sud à travers les quartiers Est de la capitale britannique, inaugurée fin avril et ouverte depuis en deux temps. Elle appartient au nouveau réseau orbital « Overground » de Londres C’est un chantier qui n’a pas fait beaucoup de bruit à Londres. Ni grandes déclarations ni incidents n’ont marqué la réalisation de ce projet livré « dans les temps » au printemps 2010 et « dans le budget imparti », atteignant tout de même le milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros), infrastructure et matériel roulant compris.
Depuis son inauguration le 27 avril dernier par Boris Johnson, le maire conservateur de Londres, les Londoniens peuvent prendre l’East London Line (ELL) prolongée pour relier les rives nord et sud de la Tamise à l’est du centre-ville. À partir de l’ancienne ELL, une petite ligne de métro en fourche qui desservait les quartiers Est en passant sous la Tamise par le plus ancien tunnel subaquatique du monde, et d’un viaduc ferroviaire abandonné au nord-est de la City, Transport for London (TfL) a fait réaliser une nouvelle ligne nord-sud reliant les deux infrastructures en place par un nouveau viaduc enjambant les voies de la gare de Liverpool Street et les rues les plus animées du quartier populaire de Shoreditch.
Résultat : la ligne classique la plus moderne d’outre-Manche, desservie par des trains confortables, spacieux et climatisés. Sa mise en service s’est effectuée en deux temps : après quatre semaines de dessertes limitées du lundi au vendredi aux heures de bureau entre Dalston Junction (au nord-est du centre-ville) et les deux terminus voisins de New Cross et New Cross Gate (au sud de la Tamise), la « vraie » mise en service est intervenue le 23 mai. Désormais, les nouvelles rames de l’ELL poursuivent leur chemin au sud de New Cross Gate via le réseau ferré national britannique (Network Rail), en direction du Crystal Palace ou de West Croydon. Sur le tronc commun traversant la Tamise, 12 trains par heure sont proposés dans chaque sens, chacun des trois terminus au sud de la Tamise étant atteint par quatre trains par heure.
Projet lancé par l’ancien maire, l’ELL prolongée sera à long terme un outil de requalification pour Hackney et Tower Hamlets, les « boroughs » (subdivisions administratives de Londres) les plus populaires et les moins bien desservis, quoiqu’à deux pas de la City, mais aussi les plus « branchés » et en plein développement. Tower Hamlets accueille depuis une vingtaine d’années les nouveaux quartiers d’affaires des Docklands et les sièges des groupes de presse. Toutefois, l’étincelle qui a rendu possible cette réalisation n’est autre que le lancement du réseau ferré orbital « Overground » un an après la désignation de Londres comme ville olympique en 2012. D’emblée, l’ELL prolongée fait partie de ce nouveau réseau, même si elle n’y sera connectée qu’en janvier prochain. Le réseau Overground méritera alors son qualificatif d’orbital, ceinturant les trois quarts du centre. Le bouclage de cette nouvelle « ceinture » ferroviaire, appelée à jouer un rôle clé dans la desserte des sites olympiques, devrait finalement intervenir en mai 2012. Juste à temps pour accueillir le monde entier pendant deux semaines !

Patrick LAVAL

East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud

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Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

Posted on 28 juillet 2010 - 1h30 by ling jun jie

Un grand réordonnancement des tracés des lignes de tramway de Montpellier aura lieu dès la mise en service de la ligne 3, au premier semestre 2012. Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.

Michel-Gabriel LEON

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La refonte du premier paquet ferroviaire attendra la rentrée

Posted on 27 juillet 2010 - 11h15 by ling jun jie

Tout était prêt, mais la refonte du premier paquet ferroviaire n?a pas été adoptée comme prévu par la Commission européenne ce mois-ci. Il faudra attendre la mi-septembre. Simple report estival ? Un peu plus que cela, à en juger par les réactions provoquées par cette annonce. Le président de la commission Transports du Parlement européen s’en est franchement ému par écrit auprès du commissaire Siim Kallas. « Pour être franc, ce report est inacceptable », s’insurge Brian Simpson, par ailleurs auteur d’une résolution votée par le Parlement sur la refonte. L’eurodéputé socialiste britannique réclame une remise rapide à l’agenda, en affirmant que « c’est alors seulement que les dégâts infligés à notre relation pourront être réparés » ! A la SNCF, on se déclare également « extrêmement surpris ». L’opérateur ferroviaire souhaite que ce délai « fasse l’objet de la plus exigeante transparence et indépendance à l’égard de tous les groupes de pression quels qu’ils soient ».
Brian Simpson s’inquiète lui aussi d’éventuelles interférences. L’ordre de suspendre la refonte serait venu du cabinet de José-Manuel Barroso lui-même. Le président de la Commission européenne aurait subi de fortes pressions allemandes, en provenance directe de l’entourage de la chancelière Angela Merkel. Officiellement, l’étude d’impact accompagnant la nouvelle législation serait dans le collimateur. Elle aurait sous estimé les coûts des nouvelles mesures pour les opérateurs. « L’Europe ne veut pas juste réguler en clarifiant, elle veut introduire des nouveautés, ce qui risque d’entraîner des changements importants à l’intérieur des entreprises », plaide-t-on outre-Rhin. A Berlin, la refonte du premier paquet n’a jamais été très populaire. « Nous avons ouvert notre marché en 1994, nous sommes en avance : par exemple, notre régulateur fonctionne à plein régime et crée des obligations pour les entreprises, explique-t-on en Allemagne. Tout cela coûte beaucoup d’argent. Avant de réviser la législation, attendons que tout le monde en soit au même point. »
L’Allemagne s’inquiète pour son modèle intégré, même si la direction générale Move (qui a remplacé la DG Tren) n’a pas l’intention de revenir sur la manière dont doivent être séparées les fonctions essentielles entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure – elle préfère attendre l’opinion de la Cour européenne de justice. La nouveauté est plutôt à chercher du côté des services annexes. Le nouveau texte définit les conditions dans lesquels leur accès sera assuré de manière équitable pour tous les opérateurs. En clair, si cette version est retenue, ils devront être installés dans une entité séparée de la circulation des trains. Ce qui contraindrait la plupart des compagnies historiques à procéder à des modifications à l’intérieur de leur structure. La Deutsche Bahn serait concernée, tout comme la SNCF.
Un nouveau front qui s’ouvre alors que la plupart des Etats sont déjà engagés dans la procédure d’infraction pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire. La Commission européenne a récemment officiellement saisi la justice. Un combat parallèle qui n’est pas forcément du goût des capitales européennes mises en cause. « La logique d’ensemble des deux mouvements simultanés est assez difficile à voir, regrette-t-on à Paris. D’un côté, nous avons un texte que l’on révise parce qu’il a des insuffisances, et de l’autre c’est sur ce texte que l’on nous attaque. » Rien de nouveau ceci dit du côté des griefs faits aux Français : absence de régulateur, manque d’indépendance dans la tarification et problème de la présence de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Des points sur lesquels Paris estime avoir avancé. « La nouvelle organisation, notamment à la DCF, date seulement de quelques semaines, il aurait peut-être fallu attendre un peu pour voir si cela fonctionne avant de lancer la procédure » regrettent les Français, pour qui la refonte du premier paquet devrait davantage s’inspirer des différentes solutions mises en œuvres par les Etats.
La Commission a donc avancé sur les infractions, tout en temporisant sur la refonte, au risque de paraître un peu incohérente. A Bruxelles, la plupart des observateurs veulent croire que le report ne sera qu’une formalité et que seule l’étude d’impact sera toilettée pour satisfaire les critiques. D’ailleurs, pour éviter que le corps de la nouvelle législation ne soit touché, la DG Move a déjà envoyé le texte à traduire dans toutes les langues de l’Union, ce qui rend tout changement plus fastidieux. Pour savoir si elle a réussi sa manœuvre, rendez-vous le 15 septembre.

Isabelle ORY

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Pas de consensus sur Roissy – Picardie

Posted on 27 juillet 2010 - 11h00 by ling jun jie

Des années que les Picards et leurs voisins attendent d?être reliés au réseau TGV. Le débat public autour du projet de liaison Picardie – Aéroport de Roissy, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant les divergences subsistent Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
« La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.

Marie-Hélène POINGT

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Le modèle économique de Rhônexpress

Posted on 27 juillet 2010 - 10h45 by ling jun jie

Le tramway express entre la gare Part-Dieu et l?aéroport de Lyon coûtera 13 ?, contre 8,90 ? en bus jusqu?à présent. Le prix du confort et de la tranquillité, selon le concessionnaire privé, soucieux de son retour sur investissement La future liaison rapide entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry est l’histoire d’une triple « première » : celle d’un département maître d’ouvrage d’une ligne ferroviaire, celle d’une liaison expresse directe entre le centre-ville et son aéroport, et celle de la cohabitation de deux opérateurs pour deux AOT sur la même ligne (Keolis pour le Sytral, Rhônexpress/Veolia Transport pour le conseil général du Rhône).
« Le concept de partage des infrastructures est génial de simplicité, même si ça paraît compliqué vu de l’extérieur », s’enthousiasme Luc Borgna, directeur de Rhônexpress. En résumé : sur la ligne mutualisée, chacun des opérateurs dispose de son propre site de maintenance, mais tous les deux ont un poste de commande commun, géré par le Sytral/Keolis et donnant la priorité aux rames Rhônexpress exploitées par Veolia. Le concessionnaire vante aussi le PPP qui, avec 40 millions d’euros au départ, « a permis de démarrer ce projet et de le réaliser en quatre ans ». Un modèle que le groupement emmené par Vinci imagine pour d’autres projets comme CDG Express ou l’aéroport du Grand Ouest.
Mais comme pour les trois mousquetaires, il faut ajouter une quatrième « nouveauté » : l’augmentation du prix du billet, soit + 46 % par rapport à la desserte en bus, qui prendra fin le 9 août. A partir de cette date, les voyageurs embarquant à la Part-Dieu à bord du tram express pour Saint-Exupéry devront payer leur billet aller 13 € contre 8,90 € avec la navette Satobus gérée par Keolis pour le compte du département. Le nouveau tarif a été fixé le 11 juin par le conseil général, sur la base actualisée du prix (12 €) figurant au contrat de 2006. Le concessionnaire mise sur un chiffre d’affaires de 10 millions d’euros pour la première année pleine et doit donc séduire « un petit million de passagers payants » au démarrage.
La hausse du prix de près de 50 % ne semble pas un handicap pour l’exploitant, qui a fait ses comptes. D’abord, tous les passagers n’auront pas le référentiel des prix antérieurs pour comparer et prendront Rhônexpress sans se poser de questions, surtout s’il s’agit de déplacements professionnels. Ensuite, 13 € est un prix à l’unité, le plus élevé, qui est décliné dans plusieurs formules moins chères. Mais l’argument était aussi valable pour la navette Satobus. En revanche, pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés chacun d’un adulte, le trajet sera gratuit. Pour une famille de quatre personnes, Rhônexpress devient compétitif avec deux billets payés seulement.
Mais surtout, pour le concessionnaire, son service n’a rien à voir avec la navette en bus et les aléas de la circulation. Il offre le trajet garanti en moins de 30 minutes, une fréquence tous les quarts d’heure et l’attente garantie du dernier avion au départ de Saint-Exupéry. « Nos clients sont ainsi rassurés au départ d’un voyage qui est toujours un peu stressant », affirme Luc Borgna. En outre, Rhônexpress vante la qualité de son service « premium » sur le modèle aérien : agent à bord pour l’accueil, confort, informations dans la rame en temps réel sur les horaires de départ des avions et sur les portes d’embarquement, accès haut débit, etc. « Ça fait beaucoup d’avantages pour deux ou trois euros de plus », estime le directeur de Rhônexpress. Ses dirigeants ont d’ailleurs été confortés dans leur choix lors du dernier salon du tourisme Mahana, où ils ont présenté la ligne express aux professionnels et au public : « 95 % des participants n’ont rien trouvé à redire à nos tarifs », précise Eric Boulland, directeur de CFTA Rhône (Veolia Transport), exploitant de la ligne.
Concernant la comparaison avec les dessertes des grands aéroports européens, Rhônexpress affiche des tarifs plus chers dans certains cas (Bruxelles, Genève, Barcelone…), mais moins chers qu’à Londres, Stockholm ou Paris (Orlyval). Un match nul donc pour le nouvel opérateur lyonnais, qui ne manque pas de rappeler qu’il est une société privée. « Nous supportons seuls entièrement le risque de fréquentation, sans subvention », indique Yves Périllat, président de Rhônexpress. Au plan local, le concessionnaire est convaincu d’être compétitif par rapport aux autres moyens de transports sur Lyon-Saint-Exupéry. Le prix est comparable avec la voiture particulière et trois personnes, incluant une semaine de parking sur l’aéroport. En revanche, il est sensiblement plus intéressant par rapport au taxi (50 à 70 € en journée). Rhônexpress avec sa fiabilité horaire devrait donc capter un peu de la clientèle taxi, de l’ordre de 150 000 clients/an. « Pas de quoi déstabiliser le trafic taxi », estime Luc Borgna. Enfin, le tarif Rhônexpress devrait faire mieux que… Satobus : « Notre objectif est de passer à 12-13 % de part de marché en transports collectifs au lieu de 9 % réalisés par Satobus (850 000 passagers en 2009) », souligne David Rituper, directeur marketing et commercial de CFTA Rhône. Les modes d’accès des quelque 8 millions de passagers de l’aéroport se répartissent ainsi : 29 % en voiture en parking, 28 % par accompagnement en voiture individuelle, 18 % en bus (dont la moitié en provenance de Part-Dieu), 15 % en taxi, 8 % en location, 2 % en TGV.

Claude FERRERO

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4 milliards en trois ans pour l?Ile-de-France

Posted on 27 juillet 2010 - 10h15 by ling jun jie

Le triple réseau Transilien, national et fret est à la peine. Le quart des incidents est dû au mauvais état de l?infrastructure. Son gestionnaire RFF va consacrer 4 milliards d?euros de travaux entre 2010 et 2012 Alors que le réseau ferroviaire national est « sous-utilisé », le réseau d’Ile-de-France est, lui, « plutôt surchargé ». Et d’autant plus complexe à gérer, précise Hubert du Mesnil, président de RFF, qu’il combine trois réseaux : un régional (Transilien), un national, voire européen, qui est le cœur du réseau hexagonal passagers, et un réseau fret. Ce triple réseau est à la peine. Comme, pour sa part, la SNCF a tendance à dire qu’il faudrait investir soit plus, soit mieux, on peut penser que, le 12 juillet, le gestionnaire d’infrastructure a tenu à rappeler devant la presse, en toute amitié, l’ensemble de son programme d’investissement sur trois ans (2010 à 2012). Soit 4 milliards d’euros. Somme rondelette. De plus, comme nous le disait récemment François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF, la question dans la région n’est pas tant celle du volume d’investissement que de la possibilité de réaliser les travaux. Or, pour RFF, dans les conditions actuelles d’exploitation, on est au taquet. Et même malgré les mesures radicales dites Castor (l’interruption totale des circulations en été), la rénovation du tunnel du RER C aura pris vingt ans.
Objectif majeur du programme de RFF : réduire, en trois ans, de 30 % l’irrégularité liée à l’infrastructure. Il y a urgence : alors que l’année 2009 a été assez satisfaisante (à quelque chose, la crise est bonne), le début 2010, selon RFF, a été « plutôt mauvais, même mauvais », les intempéries s’étant mises de la partie. Et comme le trafic repart à la hausse (retrouvant le rythme précédent de 2 % en moyenne chaque année), cela ne devrait pas s’arranger.
Selon les chiffres établis par RFF, l’infrastructure est cause du quart des incidents : 26 % précisément, qui se décomposent en 12 % sur lesquels RFF ne peut pas grand-chose (quand un camion tombe sur la voie) et 14 % qui sont de son ressort (défaillances du système lui-même). RFF va se pencher plus précisément sur les grands incidents, dont le traitement est rentable : 2 % des incidents infrastructure impactent 45 % des trains touchés. Pour cibler les interventions, RFF s’appuie sur une étude de criticité conduite avec la SNCF, qui invite à s’occuper d’une cinquantaine de sites, représentant 20 % du réseau, où sont constatés 70 % des incidents liés à l’infrastructure.
Les 4 milliards en trois ans se partagent en deux moitiés : 2 milliards en entretien et fonctionnement, 2 milliards en investissement. Sur la part des investissements, relève RFF, près d’un milliard est engagé pour la modernisation et la fiabilisation du réseau dans le cadre de la convention Stif-RFF de quatre ans (2009-2012) : soit une progression de 50 % par rapport aux opérations de même nature des quatre années précédentes (2005-2008). Dans ce cadre, en investissant 200 millions d’euros, RFF compte redonner de la capacité électrique, « pompée » par le nombre croissant de circulations de trains électriques et par la climatisation. De quoi donc accélérer le redémarrage des trains immobilisés.
Au-delà, c’est en s’appuyant sur trois types de mesures que RFF compte redonner du souffle au réseau. Les décroisements d’abord, qui passent par des solutions d’infrastructure. Témoin, le RER B, dont la modernisation au nord, avec une nouvelle voie Gare-du-Nord – Mitry-Claye, sera achevée en 2012. Elle consiste à concentrer les circulations RER sur deux voies et les autres circulations sur les deux autres voies. De plus, le RER sera exploité en mode métro (arrêt à toutes les stations, ce qui augmente le temps de parcours de certains trains, mais permet d’augmenter le débit de la ligne). La refonte de l’exploitation du RER B est (relativement) simple, puisque de part et d’autre du tronçon central la ligne se sépare en deux branches, ce qui permet de faire partir des trains de chaque terminus toutes les six minutes et d’arriver en zone dense, sur le tronc commun, avec un intervalle de 3 minutes. Les mêmes principes pourront être appliqués, mais ce sera plus complexe, au RER D, et plus complexe encore au RER C (180 km et de nombreuses branches).
C’est encore une même logique de spécialisation qu’on voit avec la tangentielle légère Nord (premier tronçon Epinay – Le Bourget, mis en service en 2014, avec deux voies parallèles à la grande ceinture fret). En fait, le décroisement, qui suppose qu’on redonne de la capacité par de l’infrastructure, conduit assez vite aux grands projets, type l’interconnexion sud des LGV, qui offrira une infrastructure dédiée 100 % aux trains à grande vitesse, la ligne existante retrouvant des capacités pour les RER et le fret.
Pour Hubert du Mesnil, donc, « le réseau sera structurellement plus robuste en le décroisant ». Réflexion largement partagée au Transilien SNCF où on veut dans la mesure du possible séparer les flux en zone dense (pour éviter les conflits entre les missions) tout en leur faisant partager une même infra en zone moins dense (afin d’utiliser au maximum l’infrastructure). En d’autres termes, saturer… jusqu’à ce qu’on soit amené à décroiser. Réflexion qui conduit la SNCF à envisager deux types d’exploitation, l’un pour la zone la plus urbanisée (qu’elle appelle pour l’instant réseau express d’agglomération), l’autre pour le reste de la zone desservie (réseau express métropolitain).
Deuxième mesure, RFF va s’appuyer sur l’installation en cours de la commande centralisée (5 postes à long terme dans la région : Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Nord, Paris-Lyon et Montparnasse avec Austerlitz). Des postes dimensionnés dès le départ pour prendre le contrôle sur tous les aiguillages de la zone, la migration de la commande pouvant se faire progressivement.
Le gestionnaire d’infrastructure veut enfin mettre en place, avec la SNCF, un système d’aide à l’exploitation (CBTC, communication based train control), baptisé Next (nouveau système d’exploitation des trains), qui devrait redonner 25 % de capacité à infrastructure constante. Next verra le jour avec le prolongement d’Eole à l’ouest (2020) et devrait aussi concerner le renouvellement de la signalisation du RER A de la RATP. Un accord devrait être conclu ces jours-ci entre les deux exploitants et le gestionnaire d’infrastructure pour parvenir à une même définition du futur CBTC. Un domaine dans lequel, reconnaît François-Régis Orizet, la RATP a « une longueur d’avance », comme on le voit avec la mise en place d’Ouragan sur la ligne 13, ainsi que sur les lignes 3, 5, 9 et 12. En fait, cela semble aller de soi que les RER, dont la plupart sont mixtes RATP et SNCF, aient une seule et même logique d’exploitation et fonctionnent avec de mêmes outils. Mais, alors que RFF et SNCF reconnaissent qu’ils « apprennent » la ville, on voit en fait la RATP définir touche après touche la future exploitation des RER. On l’a observé avec le poste de commandement unique du RER B à Denfert-Rochereau, plutôt d’esprit RATP, glissait-on mezza voce à RFF au moment de sa mise en service, en février 2009. On le voit avec l’extension de l’exploitation de type métro assignée au RER, à l’inverse des missions multiples pratiquées par la SNCF. On le voit encore dans le choix par RFF de Xelis, filiale de la RATP, comme maître d’ouvrage de l’élaboration du schéma de principe pour l’extension d’Eole à l’ouest. Un RER estampillé SNCF…

François DUMONT

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Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque

Posted on 14 juillet 2010 - 12h30 by ling jun jie

On attendait les Chinois? mais les Français ont réussi à rétablir la situation. Au bout du compte, seuls deux consortiums, l?un avec Alstom, l?autre avec Talgo, ont remis des offres le 3 juillet pour la desserte à grande vitesse des lieux saints Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.

François DUMONT

Ewa

LGV sud-ouest : une plainte pour trafic d?influence

Posted on 14 juillet 2010 - 12h00 by ling jun jie

Le déplacement de 3 km au nord du tracé initial de la LGV entre Bordeaux et l?Espagne épargne la maison d?un conseiller de la ministre de l?Economie. L?Association « Les voix du fuseau nord » a porté plainte pour trafic d?influence Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.

Cécile NANGERONI

Ewa

LGV Est-européenne : tronçon H, l?arrivée à Strasbourg

Posted on 14 juillet 2010 - 3h30 by ling jun jie

La principale difficulté pour la société d?ingénierie Setec International, maître d??uvre du tronçon H, se situe à l?entrée de Strasbourg, où la LGV va devoir se raccorder au réseau classique existant Un linéaire de 35 km qui évite soigneusement les villages alsaciens, seule une maison isolée touchée par le tracé ayant dû être rachetée. Un tunnel de 4 km, une dizaine de viaducs importants pour franchir des vallées inondables, un passage sur l’autoroute A4, une dizaine d’ouvrages d’art courants. A l’entrée de Strasbourg, les complexes raccordements de la LGV sur les installations classiques avec, de plus, un croisement entre les deux voies nouvelles pour rétablir la circulation à droite caractéristique des trains en Alsace. Trois énormes stocks de matériaux, représentant 1 million de m3 pour zones humides inondables, et de base drainante en cours d’approvisionnement le long du tracé pour constituer la plateforme ferroviaire qui va rencontrer beaucoup de lœss, de très bonnes terres agricoles mais délicates à mettre en œuvre en cas de pluie… Ce sont les grandes caractéristiques du tronçon H, celui le plus à l’est de la phase 2 de la ligne Est-européenne.
La maîtrise d’œuvre est assurée par Setec International, qui installe en ce moment ses bureaux à Otterswiller, près de Saverne, où une trentaine de personnes travailleront à terme. « Nos rôles d’origine par rapport au maître d’ouvrage RFF ? La conception et le calage du tracé dans la bande des 500 m à partir de la déclaration d’utilité publique de 1996, les campagnes de reconnaissances géotechniques pour compléter les données, les concertations avec les communes pour le rétablissement des communications, l’implantation des merlons antibruit, les modelés paysagers à imaginer puisque nous aurons près de 2 millions de m3 de dépôts », explique Olivier Blanc, directeur de projet chez Setec International.
Désignée début 2000, en même temps que les autres maîtres d’œuvre de la première phase, la société a cependant dû patienter. Entre-temps, toujours dans le domaine de la grande vitesse, elle assure la maîtrise d’œuvre complète (tracé, génie civil et équipements) de deux des trois lots de la LGV Rhin-Rhône qui entrera en service fin 2011. Pour la deuxième phase de la ligne Est-européenne, elle a donc dû attendre le lancement officiel du projet pour redémarrer ses activités.
« Après toutes ces années, les riverains, les agriculteurs, les élus avaient parfois un peu oublié. La concertation est donc importante avec les organisations agricoles, les mairies qui, pour certaines, avaient un mauvais souvenir de la construction de l’A4 et attendaient le démarrage des travaux avant de faire un remembrement. Il y a les interfaces avec les concessionnaires pour les détournements des réseaux d’eau, de gaz… Les autorisations préfectorales à obtenir pour les travaux sur les rivières. Le bon déroulement des phases administratives est primordial et l’essentiel de notre activité aujourd’hui consiste à définir les aspects techniques, à vérifier que les entreprises vont bien réaliser les travaux définis par les études d’exécution, à s’assurer de la compatibilité avec le maître d’œuvre équipement ferroviaire. L’atout de Setec, c’est d’avoir des compétences multidisciplinaires, en terrassements, ouvrages d’art, hydraulique, environnement, paysage… » Il a fallu aussi adapter le projet. Depuis son élaboration, en 1999, la réglementation a en effet évolué et une remise à jour du dossier s’est avérée indispensable. Sur ce tronçon H, cette réactualisation concerne deux points principaux. Le lot 47 correspondant à environ 7 km de ligne englobant le tunnel de Saverne, qui devra respecter les nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie. RFF analyse en ce moment plusieurs offres d’entreprises et le marché sera attribué fin 2010.
La deuxième grosse évolution du dossier concerne l’arrivée à Strasbourg, le lot 49, compact mais particulièrement dense. Une étude sur les besoins de capacité à moyen et à long terme a montré la très forte augmentation des trafics TER depuis 1996 et la poursuite probable de son accroissement dans les prochaines années. La priorité vise à faciliter leur circulation dans ce complexe nœud ferroviaire. Autre réflexion, plutôt que par l’ouest, privilégier l’arrivée des TGV par l’est de la ville pour leur permettre de continuer vers Mulhouse ou l’Allemagne. Enfin, accueillir les trains de fret par le côté ouest pour les recevoir sur le triage d’Hausbergen. Tout cela s’est traduit par une légère modification du tracé final de la LGV. A Vendenheim, elle ne se raccordera donc plus sur la ligne Nancy – Strasbourg comme imaginé dans la DUP de 1996, mais sur celle d’Haguenau. Les travaux sur ce secteur seront réalisés sous maîtrise d’œuvre régionale SNCF de Strasbourg. Une nouvelle enquête a eu lieu au cours de l’été 2009, une déclaration d’utilité publique modificative devrait bientôt passer au Conseil d’Etat.

Michel BARBERON

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Ewa

LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

Posted on 14 juillet 2010 - 3h15 by ling jun jie

Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.

Michel BARBERON

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