Ewa

Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

Posted on 14 juillet 2010 - 1h45 by ling jun jie

Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…

Michel GARICOÏX

Ewa

Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

Posted on 14 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

Posted on 13 juillet 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…

Cécile NANGERONI

Ewa

Le Parlement européen adopte les corridors de fret

Posted on 13 juillet 2010 - 10h45 by ling jun jie

Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :

Gouvernance
Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.

Guichet unique
Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

Règles de priorité
Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

Qui peut demander un sillon ?
Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.

Isabelle ORY

Ewa

Keolis remplace Veolia à Chaumont

Posted on 13 juillet 2010 - 10h30 by ling jun jie

La communauté de communes du Pays chaumontais (CCPC, 35 000 habitants, 21 communes en Haute-Marne) vient de choisir Keolis pour l?exploitation de son réseau urbain, qui était géré par Veolia Transport depuis 2001 Le contrat de délégation de service public de 6 ans et demi qui a pris effet au 1er juillet générera un chiffre d’affaires cumulé de 15,9 millions d’euros. « Le réseau est totalement intercommunal, il sera mieux cadencé, mieux maillé et avec un tarif unique à 1 euro le voyage », résume Solène Bertevas, responsable des transports à la CCPC. Le contrat prévoit en effet une restructuration complète du réseau, qui devra être effective au 1er mars 2011. Les itinéraires des 4 lignes principales – 2 sur l’axe nord-sud, 1 sur l’axe est-ouest et 1 de Chaumont à Colombey-les-Deux-Eglises – seront simplifiés, les horaires cadencés aux 20 ou 30 minutes selon les moments de la journée. Le réseau est complété par les 16 lignes virtuelles du transport à la demande. Enfin, l’offre restera identique du 1er septembre au 30 juin.
La refonte comprend aussi une nouvelle organisation des transports scolaires, dont les autocars deviennent par ailleurs accessibles à toutes les clientèles, mais aussi la desserte de la gare SNCF (en prévision de la création d’un pôle d’échanges multimodal). Une clause prévoit par ailleurs l’intégration de nouvelles dessertes correspondant aux projets de la CCPC au fur et à mesure de leurs réalisations. « Finalement, pour une subvention annuelle équivalente, nous proposerons un service plus complet », estime la responsable. Cependant, la communauté de commune s’est engagée à effectuer 6,5 millions d’euros d’investissements dans la construction d’un dépôt neuf HQE, l’achat de 23 véhicules neufs ainsi que la mise en place d’un système billettique. En contrepartie, Keolis a parié sur une hausse de la fréquentation de 20 % à l’horizon 2016.

Cécile NANGERONI

Ewa

Comment Keolis a gagné à Lyon

Posted on 13 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

Keolis a été confirmé sans surprise comme exploitant des transports lyonnais pour la période 2011-2016. Plus que le prix, c?est la mise en ?uvre de la réforme sociale qui semble avoir plaidé en faveur de l?exploitant sortant Al’occasion de l’examen du contrat de DSP, le Sytral, à l’unanimité moins une abstention, a reconduit le 8 juillet Keolis comme exploitant de son réseau jusqu’en 2016.
Il semble que, contrairement au dernier renouvellement de la DSP, cette consultation se soit déroulée de manière sereine. En 2004, le Sytral s’était distingué par une procédure particulièrement fumeuse, qui avait laissé aux perdants un goût amer. Jusqu’au dernier moment, le groupement RATP-Transdev avait semblé tenir la corde, étant même invité à des négociations exclusives avec le Sytral. Jusqu’à un revirement de dernière minute en faveur du sortant Keolis, suite à l’intervention – peu discrète – de la SNCF. Cette fois-ci, le Sytral a tout mis en œuvre pour ne pas rejouer ce vilain nanar, consacrant huit salariés (en équivalent temps plein) à la gestion de l’appel d’offres. De fait, la consultation semble avoir été menée de manière bien plus scrupuleuse. Un dirigeant de l’une des deux entreprises éconduites – qui ne formeront bientôt qu’une – le confirme : « La procédure a été très cadrée, très exigeante, très rigoureuse, elle a montré que le Sytral était ouvert au changement. » Contrairement à ce qui a pu être écrit, il semble que les trois groupes aient été en course jusqu’à la phase finale de l’appel d’offres. « Ils auraient pu choisir de mener des discussions exclusives avec un ou deux des candidats, mais cela n’a pas été le cas », a-t-on tenu à souligner chez Veolia. En coulisse, on estime que les bonnes grâces de Veolia ont été acquises par l’attribution, il y a quelques mois, de l’appel d’offres de la ligne Rhône Express. Cette liaison lancée dans quelques jours permet au groupe de se placer dans une position idéale en vue d’un potentiel redécoupage du réseau Lyonnais. « Dans un contexte où la loi sur les grandes métropoles va imposer une vaste réforme de la gourvenance qui impliquera probablement un allotissement, on peut comprendre que les Lyonnais n’aient pas voulu changer d’opérateur. Cela aurait été un tour pour rien », affirme le patron d’un réseau voisin. Au-delà des offres chiffrées, qui n’ont manifestement pas été déterminantes, une des raisons du maintien de Keolis à Lyon est la mise en route de la réforme sociale dans un contexte lyonnais particulièrement miné. A la demande du Sytral, son exploitant est allé au front. « Nous avons montré que nous avions le courage d’aborder ces sujets, et il est certain que ce sera une donnée importante dans cet appel d’offres », nous indiquait Michel Bleitrach lors des résultats de Keolis, en mars 2010.
La protection sociale était le troisième et dernier volet d’Edifis, la démarche de « refondation sociale » négociée en 2008 et 2009 par Keolis, portant sur 300 accords d’entreprise. Avec à la clé, en juin et septembre 2009, plusieurs mouvements de grève organisés par les syndicats, dont se souviennent les clients des TCL. D’une certaine façon, l’issue du volet « protection sociale » témoigne du climat social souvent ambivalent, et parfois à la limite du psychodrame, dans l’entreprise. Ainsi, la – longue – négociation sur la protection s’était soldée par un texte signé par la CFDT, minoritaire, mais pas par les autres syndicats, entraînant le rejet de l’accord. La direction a pris alors l’initiative de soumettre à un référendum interne le volet protection sociale, qui a été adopté à une large majorité. Quant aux deux volets antérieurs sur la rémunération/organisation du travail et le droit syndical, « cela fonctionne et illustre le changement », commente le directeur de Keolis Lyon. Faute d’accord, la direction a mis en œuvre de façon unilatérale le projet d’organisation du travail, sauf sur l’annualisation du temps de travail, qui est restée au cycle légal de 12 semaines. En revanche, la prise de congé sur juillet et août, période défendue par l’intersyndicale, a glissé sur la période élargie du 15 juin au 15 septembre, comme le souhaitait la direction des TCL. Selon Bernard Tabary, la première application du dispositif cet été serait « tout à fait satisfaisante ». Il en va de même pour le volet sur le rôle des instances représentatives, qui se sont réunies en fonction du calendrier prévu dans le cadre du dialogue social interne. Au final, si la phase de négociations a donné lieu à des moments critiques, les choses semblent se mettre en place peu à peu si l’on en croit un référendum du 22 juin dans lequel il apparaît que 93 % des salariés (sur 80 % de votants) se sont prononcés en faveur du nouveau système de protection sociale proposé par la direction (à partir de fin 2010, le personnel bénéficiera de garanties améliorées pour la mutuelle et d’une prévoyance (invalidité et décès) élargie à tous.
C’est une première étape pour le management des TCL qui, en outre, n’a pas eu à gérer de jours de grève pour des motifs locaux en 2010. Attendu au tournant social, Keolis n’a par ailleurs pas démérité sur le terrain comme gestionnaire et technicien. Rodé depuis plusieurs années au fonctionnement du deuxième réseau urbain de France, l’exploitant a su dégager les moyens pour répondre aux nombreux projets d’infrastructures et de services lancés par le Sytral. Et ce, tous modes confondus : l’extension du métro à la Soie/Vaulx-en-Velin, l’ouverture des tramways T3/Léa à Décines et T4 à Vénissieux, la mise en service des lignes de trolleybus Cristalis/C1-C3, l’extension du réseau de bus à Givors/Grigny et la restructuration du réseau de surface avec Atoubus. Ajoutons que Keolis Lyon a créé un service sécurité dans le cadre de l’instauration du contrôle d’accès au métro, une révolution à Lyon, habituée au métro ouvert. Au total, l’exploitant a recruté 226 agents directement liés aux extensions de lignes TCL entre 2005 et 2010. Si Keolis est un partenaire de longue date du Sytral pour les transports lyonnais, son actionnaire industriel, la SNCF, en est aussi un autre très puissant des collectivités lyonnaises. Ces dernières et la SNCF sont associées régulièrement pour financer des projets d’envergure, comme récemment la nouvelle gare Jean-Macé ou le technicentre TGV/TER de la Guillotière (256 millions d’euros), que les collectivités ont financé à hauteur de 40 %, aux côtés de la SNCF, de RFF et de l’Etat. Les collectivités, la SNCF et le Sytral sont aussi étroitement associés pour la mise en place progressive de l’ambitieux Real, le RER « à la lyonnaise ». Indépendamment des savoir-faire des candidats et à compétences égales, le renouvellement du contrat de DSP s’est aussi inscrit dans une logique de prime au groupe. On notera, sans malice, que la SNCF a permis de lancer un projet d’urbanisme cher au Grand Lyon, la tour Oxygène à la Part-Dieu. L’ouvrage, inauguré début juin, a démarré grâce à l’entreprise publique qui y a pris 17 étages pour loger ses services achats et informatique sur 16 000 m2.

Claude FERRERO et Guillaume LEBORGNE

Ewa

RTE-T : vers une réorganisation sur deux niveaux

Posted on 30 juin 2010 - 12h45 by ling jun jie

Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse, en Espagne, pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine qui va être affinée d’ici à la fin de l’année. Avant la publication d’un livre blanc sur les RTE-T, Siim Kallas a lancé une grande consultation qui court jusqu’en septembre. Principale innovation proposée, les RTE seront désormais répartis sur deux niveaux : un réseau principal incluant les projets prioritaires en cours, reliant les grandes capitales et les principaux ports ou aéroports de l’Union européenne, accompagné d’un réseau qualifié de « global », plus dense qui engloberait les infrastructures de liaison intermédiaires. « Le but de la planification d’un réseau central n’est pas de lancer un nouveau programme, explique la Commission européenne dans son document de travail. Il s’agit plutôt de faire du réseau le fondement d’un système de transport efficace, à intensité réduite en carbone, sûr et sécurisé, en assurant la continuité des projets en cours. »
L’argent serait concentré sur le réseau central. « Il faut avoir une réflexion sur la manière dont on peut le mieux apporter une valeur ajoutée européenne, il faut voir là où l’effet de levier serait le plus efficace », explique un diplomate. Bruxelles envisage un financement intégré au sein d’un fonds transport qui coordonnerait mieux les différents instruments existants, comme le programme RTE-T ou les fonds structurels européens.

Isabelle ORY

Ewa

Dix ans déjà : à quoi ont servi les PDU

Posted on 30 juin 2010 - 12h15 by ling jun jie

Documents de planification souvent volontaires, mais aux résultats difficilement quantifiables, les plans de déplacements urbains (PDU) ont bientôt une décennie d?existence. Ont-ils atteint leur but de rééquilibrage des modes de transports ? Deux Français sur trois considèrent encore que les transports et la circulation leur posent des problèmes importants. 72 agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants sont pourtant censées avoir pris le mors aux dents via des PDU destinés à favoriser les modes alternatifs à la voiture. Enfin en théorie, car dans la pratique, une petite dizaine est encore à l’ouvrage, Maubeuge, Angoulême, Béthune, Salon-de-Provence ou Thionville pour ne citer qu’elles. A ce retard, de multiples raisons : procédure trop lourde (28 %) et manque de moyens logistiques et humains (21 %), selon une étude du Gart (PDU : panorama 2009, mars 2010) réalisée auprès de 259 AOTU avec un taux de réponse de 55 % (144 réponses). Nouvelles Intercommunalités, fusions de PTU, complexités locales, ajoute le Certu, comme par exemple à Annemasse, où les flux transfrontaliers compliquent la tâche.
Dans le même temps, des villes en avance comme Lyon, dont le premier PDU date de 1997, en sont déjà à la version 2 (2005). Quoi qu’il en soit, « des PDU efficaces, on en rêve tous ! », commence Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu et à ce titre chargée des PDU. Mais comment reconnaître un « bon » PDU ? Est-ce juste un document qui va au-delà du catalogue de bonnes intentions ? « Ce qui compte c’est quand même la mise en œuvre opérationnelle », relève-t-on au Gart sans vouloir stigmatiser les éventuels bons ou mauvais élèves. « Quand j’ouvre un PDU par la fin, je dois y trouver un tableau avec une liste d’actions, un chiffrage, et un calendrier de réalisation, comme le demande la loi SRU », explique de son côté Martine Meunier-Chabert. Car comme elle le souligne, « on peut écrire toute la littérature qu’on veut, au bout du compte il faut savoir qui finance quoi, comment et à quel moment ». Et sur cette question, force est de reconnaître que ce n’est pas le fort des PDU.
« En plus des PDU obligatoires, une quarantaine d’agglos ont des démarches volontaires, preuve qu’ils sont institués en documents de planification reconnus, note de son côté le Gart. De plus, ils sont en train de s’enrichir en évoluant notamment vers tout ce qui est complémentaire aux transports collectifs, autopartage, VLS, covoiturage et promotion des modes actifs… » Jusqu’à présent, les mesures étaient en effet très majoritairement liées aux TC. « Le volet transports collectifs est sans conteste le mieux traité par les PDU, tant en termes de quantité que de qualité. […] Près de 69 % ont déjà permis des interventions dans ce domaine », peut-on lire dans l’ouvrage du Gart.
Quant aux objectifs, les documents restent souvent trop flous. Espace public dévolu à la voiture comme à Bordeaux ou Valenciennes qui le fixent à 50 % maximum, ou plus souvent part de marché de l’automobile. Indicateur insuffisant, dit le Certu : elle peut baisser, mais si parallèlement la mobilité augmente, les émissions de GES aussi ! Il faudrait donc dans l’idéal ajouter les véhicules.km parcourus. Un exemple, à Lyon l’objectif de 51 % de déplacements en voiture en 2005 a été dépassé : « l’enquête ménage de 2006 chiffre à 47,4 % la part de marché de l’auto. On peut donc penser que sur cet indicateur, on pourrait être plus volontaristes dans les PDU en centre-ville desservi par les TC », estime Martine Meunier-Chabert. Un succès indéniable, mais relativement isolé. Enfin, « la loi aurait pu être beaucoup plus précise sur cette question, car elle dit juste “diminuer le trafic automobile” », souligne-t-elle. Quant au volet marchandises, à de rares exceptions près comme La Rochelle, presque tous les documents restent trop frileux, selon les experts.
Mais là où le bât blesse le plus, c’est du côté de l’évaluation. La loi la prévoit au bout de cinq ans. Très court. De plus, il manque les outils fondés sur des critères harmonisés. « La législation européenne n’était pas stabilisée », justifie la responsable du Certu. « La réflexion débute pour trouver des critères pertinents sur l’impact environnemental », explique-t-on au Gart. Par ailleurs, difficile d’évaluer des résultats en l’absence d’objectifs chiffrés écrits noir sur blanc. Et c’est aussi par manque de moyens humains que les évaluations ne peuvent se faire, car une méthodologie a été donnée dès 2001 par le Certu, préconisant un observatoire et des indicateurs-clés. Seulement, encore faut-il ensuite pouvoir les trier tous ces chiffres. Lyon en a fait l’amère expérience en 2004 avec 800 données… inexploitables. A cet égard, les observatoires de Bordeaux, Orléans ou Clermont-Ferrand feraient plutôt figure de bons élèves. Pourtant, malgré leurs défauts, nos PDU sont enviés pour leur vison globale. Car la chargée de mission du Certu relève que « Bruxelles a pris modèle dessus et nous sommes souvent sollicités comme experts par les pays émergents ».

Cécile NANGERONI

Ewa

Itinisere, site multimodal

Posted on 30 juin 2010 - 2h45 by ling jun jie

Après la centrale téléphonique lancée il y a six ans pour informer les Isérois sur le réseau Transisère, le service a pris une nouvelle dimension en janvier dernier avec le lancement sur la Toile d?itinisere.fr Itinisere.fr est un site définitivement multimodal, puisqu’il donne des informations sur les cars Transisère, mais aussi sur les TGV et TER desservant au moins une gare du département, sur les bus et tram de Grenoble (réseau Tag), de la communauté d’agglomération Porte de l’Isère (réseau Ruban), du Pays voironnais et du Pays viennois. A noter, une expérimentation en cours avec multitud.org, site équivalent à l’échelle de la région Rhône-Alpes qui vise à associer les calculateurs d’itinéraires des deux sites via des échanges de type « Web Service ». Car le portail est avant tout un calculateur d’itinéraires. Depuis son lancement, il reçoit en moyenne 800 visites par jour avec des pointes à 1 100 personnes. Autre service utile : l’abonnement aux services d’information, qui permet de recevoir par e-mail ou SMS les perturbations sur les réseaux de transport en commun ou routiers choisis.
Lancé par le conseil général en 2005, ce projet initialement prévu pour début 2009 a rencontré quelques difficultés. « Notamment pour obtenir des données numériques horaires de qualité de la part des partenaires. Les discussions ont ainsi duré plus de 18 mois avec la SNCF avant d’aboutir à un accord », explique-t-on au conseil général de l’Isère, où l’on insiste aussi sur la « première en France : la mise à jour autant de fois que nécessaire de l’ensemble des horaires de tous les trains, dès la moindre modification de l’offre, c’est-à-dire en moyenne deux fois par semaine ». D’ici la fin 2011, les informations du site Internet devraient être complétées par la localisation des cars en temps réel (les données seront transmises par deux postes de commandement en cours de construction). Plusieurs points d’arrêts auront aussi été équipés en panneaux d’affichage du temps d’attente. Enfin, le développement de nouveaux services est prévu à destination des smartphones et des mobiles utilisant les technologies NFC.

Cécile?NANGERONI

Ewa

Les transports publics allemands victimes de la rigueur

Posted on 30 juin 2010 - 1h45 by ling jun jie

Certaines collectivités lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Sous-financée, la filière mobilité s?estime en proie à une « décadence sournoise » et en appelle à l?Etat fédéral. Mais à Berlin, l?heure est aussi à l?austérité « Des fissures qui pourraient provoquer un effondrement des galeries » : les conclusions d’un rapport d’experts sur l’état du métro berlinois sont accablantes. Certains tunnels sont à bout de souffle et d’importants travaux s’imposent pour les renforcer. Faute de quoi, il faudra se résoudre à condamner certaines lignes, pour des raisons de sécurité.
Problème : la compagnie semi-publique BVG qui opère ce réseau centenaire n’est pas en mesure de financer ce vaste chantier. Et pour cause : chaque année, il lui manque 164 millions d’euros pour boucler son budget de maintenance ordinaire.
Loin d’être isolés, ces déboires illustrent la difficulté des opérateurs allemands de transports publics. Escalators en panne, bus vieillissants, lignes supprimées… selon leur fédération professionnelle (VDV), le secteur est victime de la rigueur budgétaire. Certaines collectivités locales lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Résultat : la filière mobilité, qui transporte quotidiennement 28 millions d’usagers, serait en proie à une « décadence sournoise ». Au total, il manque 2,35 milliards d’euros pour redresser la barre : achat de nouveaux matériels, remise en état des infrastructures… « Ce besoin d’investissements croît chaque année de 330 millions d’euros », calcule la VDV.
Afin de pallier les insuffisances des communes, une cagnotte alimentée par l’Etat fédéral a bien été créée. Seulement voilà, à Berlin aussi, l’heure est aux économies. Angela Merkel vient de mettre l’Allemagne au régime sec : 80 milliards d’euros de coupes claires dans les dépenses publiques. De mauvais augure pour ce fonds spécial, dont la dotation doit être votée au début de l’été. « D’ici 2015, il faudrait que l’Etat fédéral investisse chaque année 500 millions d’euros », affirme Jürgen Fenske, le président de la VDV qui craint que le compte n’y soit pas. Selon lui, le financement à long terme des transports publics passe par un péage urbain. Une solution pour l’instant rejetée par Berlin.

Antoine HEULARD