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A Lyon Part-Dieu, première tour de contrôle ferroviaire du réseau

Posted on 30 juin 2010 - 1h00 by ling jun jie

Il aura fallu cinq ans depuis sa conception pour que soit mise en service, à Lyon, une commande centralisée qui permet une vision globale de tout ce qui se passe sur le réseau, comme dans le contrôle aérien Cinq ans de la conception à la mise en service, dix-huit mois de travaux, 500 millions d’euros d’investissement pour passer dans une nouvelle dimension. Le 14 juin à Lyon, la première « tour de contrôle ferroviaire » a été inaugurée par deux ministres, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports, et Michel Mercier, ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Outil à la pointe de la technologie informatique, cette commande centralisée du réseau Rhône-Alpes centralise et automatise la gestion des circulations sur le réseau. Associant qualité architecturale, design et ergonomie, le bâtiment de trois étages est imposant et doté en son « cerveau » d’une vaste salle de commande de plus de 650 m2.
C’est là qu’une quarantaine d’agents d’exploitation ont pris les commandes, le 20 juin, du poste d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu. Pour commander la formation des itinéraires, assurer l’écoulement des circulations ferroviaires, chaque opérateur travaille sur un poste comprenant cinq à neuf écrans. Là, il peut visualiser la circulation des trains, les diverses alarmes…
Cette passation de pouvoir délicate a nécessité tout au long du week-end des 19 et 20 juin une modification considérable du plan de transport de la région Rhône-Alpes, affectant tout particulièrement les liaisons desservant Part-Dieu, ceci afin de libérer les voies de la gare.
Et ce n’est qu’un début. Après la Part-Dieu, la commande centralisée va intégrer, progressivement, la télécommande de deux postes de Lyon-Guillotière en mars 2011, puis Perrache et Vaise, en 2016, puis les autres postes de Rhône-Alpes. A l’horizon 2030, lorsque le champ d’action sera régional, quelque 280 agents auront rejoint la tour de contrôle du quartier Jean-Macé, dans le VIIe arrondissement.
L’inauguration lyonnaise n’est qu’une étape, « la première pierre d’un très grand projet », comme le note Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), qui a financé entièrement les 500 millions d’investissement sur le secteur lyonnais. Car, à l’horizon 2030, au-delà de la région, cette opération de centralisation et d’automatisation du système de gestion des circulations doit permettre de grouper dans 13 centres la commande des 1 500 postes d’aiguillage couvrant les 14 000 km de voies du réseau ferré national. Ces postes font appel à des technologies variées : mécanique, électrique, informatique… et certains datent du début du XXe siècle.
Autre handicap : la dispersion des acteurs sur le terrain complique la remontée des informations, ralentit l’exécution des décisions, fait perdre en réactivité. Débuter avec la région lyonnaise, disposant de l’un des réseaux français les plus compliqués, les plus enchevêtrés, c’est « un très bon test pour la suite », souligne encore Hubert du Mesnil. Point névralgique du réseau, carrefour européen, ce réseau voit passer 1 100 trains au quotidien, dont ceux de Grandes lignes desservant plus de 80 villes. De la nouvelle organisation on attend une amélioration de la régularité du trafic, de l’information des voyageurs, et davantage d’efficacité et de réactivité lorsque surviennent des incidents. Parce que, explique le président de RFF, « les agents pourront désormais avoir à eux seuls la vision de tout ce qui se passe sur le réseau. Au lieu d’avoir une circulation cloisonnée par petites entités et petites sections, toutes les informations sont concentrées au même endroit. On se rapproche beaucoup plus de ce qui se fait dans le contrôle aérien. »
Intérêt pour le voyageur ? Comme le résume Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, « si vous avez des problèmes sur certaines voies, très rapidement, le système va se reconfigurer pour que les trains puissent passer par d’autres itinéraires. C’est un plus pour l’ensemble des voyageurs. »
Après Rhône-Alpes, c’est la commande centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté qui sera mise en service, accompagnant la LGV Rhin-Rhône, fin 2011. « La modernisation de notre système ferroviaire est bien en marche », se réjouit Dominique Bussereau. « Cette commande centralisée va permettre de faire face à la croissance du trafic ferroviaire et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. » De quoi y mettre les grands moyens. « L’opération est financièrement lourde : plus de 5 milliards d’euros sur une vingtaine d’années », précise le secrétaire d’Etat qui ajoute : « Son coût sera toutefois équilibré par les importants gains de productivité que va permettre le déploiement de ce projet. » Ils sont estimés autour de 200 millions d’euros par an.

Pascal GRASSART

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Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

Posted on 29 juin 2010 - 10h45 by ling jun jie

La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.

Guillaume LEBORGNE

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Tulle veut sauver ses bus

Posted on 16 juin 2010 - 12h30 by ling jun jie

CFTA Veolia, seul candidat, a été reconduit pour six ans d’exploitation. Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 En confiant de nouveau pour six ans ses transports en commun à CFTA Veolia… qui était le seul candidat, Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 (de 93 000 à 66 500 voyages en 2009). Mais la préfecture corrézienne (PS) souffre de multiples handicaps en matière de déplacements. « La ville est encaissée, étirée le long de la rivière Corrèze sur près de 6 km, et elle s’est agrandie depuis 1945 en grimpant sur les coteaux par des rues étroites et sinueuses, explique Philippe Bernis, élu Vert en charge des déplacements. Et elle est peu peuplée. » Soit 16 500 habitants contre 22 000 dans les années 60, avant le déclin industriel. Aujourd’hui, la baisse démographique est enrayée et la ville s’est refait une beauté à travers un vaste programme d’urbanisme. Autre particularité de Tulle : alors que la ville n’est pas la plus importante du département, largement devancée par sa voisine Brive, elle en est la préfecture et draine donc, par ses services et administrations, un important trafic venu de l’extérieur. Près de 50 000 véhicules entrent et sortent quotidiennement de la ville, 1 500 Tullistes vont travailler à Brive, à 30 km, et autant de Brivistes viennent ici. Pour alléger ces flux de véhicules, la ville va s’appuyer sur la navette TER cadencée entre Brive et Tulle, lancée en décembre par la région qui a consacré 12 millions d’euros avec l’Etat et RFF à rénover la ligne ferroviaire entre les deux villes, et sur le pôle intermodal opérationnel en fin d’année (coût : 3,17 millions d’euros). « La principale nouveauté du réseau qui entrera en service en septembre, c’est la navette de centre-ville rythmée sur le cadencement ferroviaire, toutes les 15 mn aux heures de pointe, à la demi-heure le reste de la journée. Par ailleurs, à côté des TAD pour desservir les coteaux et des deux lignes régulières, sera créée une ligne régulière à la demande desservant les principaux pôles d’activité. » Cette ligne sera en fait un TAD avec horaires et arrêts prédéfinis. « Nous sommes conscients que ce nouveau réseau est un pari. Pour le réussir, il faut des aménagements de voirie et une bonne communication. » Le PDU en cours d’élaboration prévoit, outre l’aménagement des premiers itinéraires cyclables de la ville, la mise en place de sas bus aux feux tricolores ainsi que des voies dédiées… aux rares endroits où cela est possible. « Nous préférons par ailleurs avoir des minibus, plus faciles à manœuvrer, adaptés PMR, que de grands véhicules vides et souvent immobilisés dans la circulation », explique Philippe Bernis.

Olivier JACQUINOT

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Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

Posted on 16 juin 2010 - 1h15 by ling jun jie

Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

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Libéralisation du transport régional : l?Allemagne s?interroge sur l?avenir

Posted on 15 juin 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après 15 ans de libéralisation du transport régional en Allemagne, le souhait des AOT serait de faire évoluer les contrats vers des durées plus longues « Après dix ans d’ouverture du marché, les prix commencent à remonter, disent en général les experts. Ce n’est pas le cas en Allemagne », assure Bernhard Wewers, le président de la Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (association des autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux en Allemagne), qui dressait le 7 juin pour l’Union internationale des transports publics (UITP) le bilan de quinze ans de libéralisation du transport ferroviaire dans son pays. Selon lui, le transport ferré régional allemand a vu le nombre de ses passagers faire un bond de 43 %, le nombre de km-trains croître de 28 %, tandis que les coûts s’abaissaient de 26 %.
« C’est donc une histoire à succès tant pour les autorités organisatrices – elles sont 28 – que pour les opérateurs ferroviaires qui sont une petite trentaine », résume-t-il. Loin devant les autres, la Deutsche Bahn, même si elle perd des recettes, serait aussi gagnante car ses concurrents potentiels apportent des idées nouvelles et la forcent à innover. « De plus en plus, les contrats ne se remportent pas sur la base de la baisse des coûts mais sur une base de développement des recettes », précise Bernhard Wewers.
Une nuance toutefois : la longueur de la procédure. Entre le lancement de l’appel d’offres et le choix de l’opérateur qui exploitera le réseau, il faut compter deux ans environ. Comme l’opérateur retenu doit ensuite commander le matériel, il faut encore ajouter deux ou trois ans avant que le nouvel exploitant puisse commencer son service. « Nous sommes confrontés à un boom des appels d’offres à lancer. Il faut voir si notre système peut l’absorber. A cela s’ajoutent la crise financière et le problème de la diminution des subventions de l’Etat fédéral », souligne Bernhard Wewers. Le représentant des autorités organisatrices des transports pense que le type de contrat passé jusqu’à présent devrait évoluer. Sans doute vers des durées plus longues permettant de financer le matériel roulant et vers des contrats minimisant les risques pour l’exploitant. Selon lui, le débat est lancé en Allemagne.

Marie-Hélène POINGT

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La nouvelle donne de la concurrence vue par les exploitants

Posted on 2 juin 2010 - 12h00 by ling jun jie

La veille de l?ouverture du Salon européen de la mobilité, l?UTP et l?UITP organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public La veille de l’ouverture du Salon européen de la mobilité, qui se tiendra porte de Versailles du 8 au 10 juin, l’UTP et l’UITP (Union internationale des transports publics) organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public (OSP). Leurs incertitudes ne sont pas nouvelles, mais ils souhaiteraient une nouvelle fois interpeller la Commission européenne sur ce thème. A cette occasion, ils ont réalisé un intéressant document de synthèse – la troisième version en six ans – sur l’organisation des transports publics dans 24 pays européens et sur leurs opérateurs.
Il ressort que, malgré son image de pays à la traîne en matière de concurrence, la France a fortement ouvert son marché dans le transport public urbain : 40 % des réseaux ont changé d’opérateur sur les cinq dernières années. « On attend désormais les résultats de Lyon et Lille », précise Bruno Gazeau, le délégué général de l’UTP. De son côté, l’Allemagne a principalement libéralisé son secteur ferroviaire et moins le transport urbain, souvent organisé sous forme de régie.
« En Europe centrale et orientale, on voit de plus en plus de groupes privés s’installer, surtout dans les réseaux de villes moyennes, poursuit Brigitte Ollier, directrice de l’Euroteam-UITP. Dans les pays scandinaves, pratiquement tout est organisé sur le mode de la concurrence. Ce sont surtout des marchés publics, ce qui signifie que les opérateurs ne prennent pas de risque commercial sur le trafic voyageurs. »
Parmi les enseignements à retenir sur la libéralisation du transport public, l’un devrait faire réfléchir les autorités organisatrices : on constate souvent qu’après une période de baisse des coûts et des prix, ceux-ci ont tendance à remonter. « Beaucoup d’opérateurs font des propositions en dessous de leurs coûts pour entrer dans le marché. Mais à terme, ça ne fonctionne pas », résume Brigitte Ollier. D’où la nécessité de mener de nouvelles réflexions, comme le fait la Suède pour trouver un meilleur équilibre entre libéralisation et régulation.

Marie-Hélène POINGT

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Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

Posted on 1 juin 2010 - 11h15 by ling jun jie

Lorsqu?elle ouvrira, le 9 août, Rhônexpress sera une première en France : première concession ferroviaire centre-ville – aéroport, première cohabitation entre deux exploitants de tramways et première mise en service du matériel Tango de Stadler Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

Une liaison dédiée à haut niveau de service
L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.

Patrick LAVAL

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Ouverture des marchés : la DB a la France dans le collimateur

Posted on 1 juin 2010 - 10h45 by ling jun jie

Le titre du désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l?état de la concurrence en Europe annonce un tour d?horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages C’est la surprise de ce neuvième et désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l’état de la concurrence en Europe. Après les présentations attendues de l’évolution du fret et du trafic passager, s’ouvre un dernier chapitre intitulé « France : un chemin difficile vers l’ouverture du marché ». Un titre qui annonce un tour d’horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages !
Première pierre dans le jardin français : le grand concurrent de la SNCF se penche sur l’application du premier paquet ferroviaire et embraye le pas à Bruxelles (qui a lancé plusieurs avertissements à Paris) en dénonçant le maintien de la Direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF en lieu et place de son transfert à RFF. « On peut douter de la capacité de la DCF à travailler en toute indépendance, alors qu’elle n’est pas dirigée comme une entité juridiquement séparée », pointent les Allemands, que la nomination du directeur directement par le Premier ministre laisse totalement froids.
Ensuite, la DB rappelle le rapport de novembre 2009 de l’Autorité de la concurrence qui critiquait la gestion des gares par la SNCF et le manque d’autonomie de la direction « Gares et connections » Mais « ce rapport n’a pas de valeur contraignante pour la SNCF », grincent les concurrents. Ils conseillent par ailleurs à Paris de suivre l’exemple de Berlin en effaçant une fois pour toutes la dette historique de RFF, afin d’éviter la hausse annoncée de 140 % des tarifs des sillons pour les trajets à grande vitesse.
« Des barrières cachées compliquent l’entrée des concurrents sur le marché du fret », se plaint aussi la Deutsche Bahn, qui illustre ses doléances d’exemples de cas concrets vécus par sa filiale ECR sur le marché français. Elle dénonce l’inégalité de traitement entre Fret SNCF et ses challengers, contraints notamment à demander leurs sillons plus tôt.
Autre point noir, l’absence toujours patente d’autorité de régulation. Certes, les Allemands reconnaissent que la loi créant l’Araf a été votée, mais le régulateur n’est toujours pas opérationnel, ce qui signifie que 2010 sera vraisemblablement une année blanche pour ceux qui envisageaient de se lancer sur le marché du trafic passager international ouvert depuis le début de l’année.
Du transfrontalier, on passe facilement au transport régional, sur lequel Berlin veut mettre la pression, dans la foulée de l’entrée en vigueur du règlement européen sur les obligations de service public. « Certes, le patron de la SNCF soutient l’ouverture de principe de ce marché, mais pointe aussi ce que seraient les handicaps de son entreprise d’Etat dans un environnement concurrentiel, que ce soit la dette, les retraites ou l’obligation d’exploiter des lignes non rentables », ironisent les Allemands. Guillaume Pepy demande que les concurrents potentiels s’engagent à respecter les standards SNCF, « ce n’est pas comme cela que l’on pourra recueillir les fruits de l’ouverture du marché », soulignent-ils.
La conclusion est sans appel. Elle se fonde sur un constat : aujourd’hui, les entreprises ferroviaires françaises (dont les filiales de la SNCF et de la RATP) s’adjugent 7 % du marché du transport régional outre-Rhin, alors que de notre côté de la frontière, les monopoles historiques sont toujours protégés. C’est ce que l’on appelle une attaque frontale !

Isabelle ORY

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Veolia-RATP ambitieux pour le tram de Hongkong

Posted on 19 mai 2010 - 3h00 by ling jun jie

Cela fait un an que le français Veolia-RATP exploite les trams historiques à double pont de Hongkong. Le temps du diagnostic passé, place aujourd?hui aux améliorations. Sur toute la ligne? Le 7 avril dernier, Veolia-RATP Asie a fêté sa première année à la tête de la vénérable Hongkong Tramway Limited. « Ces douze mois ont été pour nous l’occasion de dresser un diagnostic, avec une grande enquête sur les attentes de nos voyageurs, et de réfléchir aux moyens d’y répondre », explique Bruno Charrade, le directeur de la compagnie. Première demande des usagers, et volonté affichée par Veolia-RATP : « respecter l’intégrité historique de l’institution : sa flotte unique au monde de 163 trams à double pont sillonne depuis cent six ans l’île de Hongkong. Elle fait partie de la mémoire collective de ses habitants ». Pour autant, insiste Bruno Charrade, « c’est précisément parce que nous sommes soucieux de sa pérennité en tant qu’outil vivant et efficace au service des Hongkongais que nous préconisons un certain nombre d’améliorations visant à un trafic fluide, viable, sûr, confortable et silencieux ». Car l’entreprise, qui transporte aujourd’hui 230 000 voyageurs par jour, perd chaque année 1,5 % de sa clientèle.
Veolia-RATP entend ainsi réorganiser les fréquences et les routes, pour mettre plus de moyens sur les tronçons les plus chargés et réduire les temps d’attente. Toujours dans cette optique, l’opérateur propose également de construire de nouvelles boucles de retournement et de résorber, par « des aménagements souvent minimes », les « points noirs » où la coexistence du tramway et de la circulation routière engendre des blocages systématiques.
Toujours côté réseau, le rem-
placement du câblage des caténaires, actuellement en acier, sujet à corrosion et posant quelques soucis du point de vue de la sécurité, par des câbles en nylon est à l’ordre du jour. Une meilleure maintenance des rails s’avère aussi nécessaire. « Plutôt que leur remplacement une fois usés, nous allons introduire leur reprofilage continu par soudure, technique plus légère et moins bruyante », explique Bruno Charrade. Une mise à niveau de la signalisation est également à l’étude, « en particulier aux endroits où, partagée avec la route, elle est source de confusion et d’accidents ». L’information-voyageurs enfin, pratiquement inexistante, est à inventer, tant statique : plan des lignes, curiosités touristiques sur le parcours, etc., que dynamique : annonce des tramways à venir, temps d’attente… « Ce dernier aspect nécessite un véritable centre de contrôle, capable de gérer par ailleurs efficacement le trafic – on rejoint les mesures de réorganisation susmentionnées –, et dont nous ne disposons pas encore », reconnaît Bruno Charrade.
Côté véhicules, les changements annoncés visent à remplacer, sans modifier leur apparence, leur structure en teck par de l’aluminium, plus léger et plus résistant, à imaginer un nouveau design intérieur qui, là encore, sans sacrifier l’image traditionnelle du tram, cherchera à améliorer l’accessibilité à bord, les flux de voyageurs embarqués et un plus grand confort. « MBD nous assiste en la matière », annonce le patron du tram. Autres éléments du programme : la motorisation, avec le remplacement des moteurs actuels à courant continu par des moteurs à courant alternatif plus économes en énergie ; le freinage, avec l’introduction d’un procédé électromagnétique plus performant, et enfin la suspension.
Tout ceci a évidemment un coût : « Le prix du ticket n’a pas bougé depuis 1998, car la tarification est régie par une loi de 1902 qui exige pour tout changement l’approbation des pouvoirs exécutif et législatif. Nous espérons convaincre ceux-ci de la pertinence d’une augmentation modérée pour pouvoir financer nos propositions », conclut Bruno Charrade. A suivre…

François BOUCHER

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L?EPSF estime que le niveau de la sécurité reste bon sur le réseau

Posted on 19 mai 2010 - 2h45 by ling jun jie

L?Etablissement public de sécurité ferroviaire a estimé début mai que le niveau de sécurité est bon sur le réseau. L?EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a estimé début mai que « le niveau de sécurité est bon sur le réseau. Il est resté stable en 2009 par rapport à l’année précédente. » Toutefois, a nuancé Michel Aymeric, son directeur général, en présentant le rapport d’activité de l’Etablissement public, « il y a ça et là certains signes inquiétants qui ont augmenté en 2009, comme les incendies de matériels roulants et des problèmes de chauffage d’essieux ».
Inversement, d’autres éléments vont dans le bon sens. « On a constaté moins de franchissements de signaux d’arrêt, alors qu’il y a deux ans la situation n’était pas très bonne. Et nous observons une stabilisation, voire une légère diminution, des incidents liés à l’état du réseau. La politique de régénération du réseau amorcée en 2009 commence timidement à faire sentir ses premiers effets », poursuit Fabrice de Jouvencel, le directeur des Autorisations et veille.
S’agissant des accidents de personne, l’organisme, créé en 2006, s’alarme d’un « phénomène sociétal bien français » : de plus en plus de personnes traversent ou se promènent sur les voies. Une trentaine de morts ont été recensés sur les voies l’an dernier et le nombre de blessés graves a fortement augmenté, passant de 6 à 21. « Les morts ferroviaires à l’heure actuelle en France se produisent soit aux passages à niveau avec une cause routière, soit sur les voies où marchent des personnes qui ne devraient pas y être », selon Fabrice de Jouvencel.
Neuf voyageurs ont également été tués sur le réseau ferré l’an dernier (dix en 2008). « Dans huit cas au moins – le neuvième cas n’est pas éclairci –, les décès sont dus à des comportements imprudents », rappelle l’EPSF, en évoquant notamment des ouvertures de porte intempestives quand le train est en marche. L’EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité.

Marie-Hélène POINGT