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La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

Posted on 19 mai 2010 - 2h00 by ling jun jie

La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.

Guillaume LEBORGNE

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RATP et STIF : des chiffres et deux lettres

Posted on 4 mai 2010 - 10h15 by ling jun jie

En total désaccord avec le bilan présenté par la RATP faisant état d?une amélioration de la qualité du service, Jean-Paul Huchon a menacé par lettre l?entreprise d?un malus de 25 millions d?euros. La RATP réplique par un courrier Dire que le torchon brûle entre Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon relève de l’euphémisme. Dix ans après la signature du premier contrat entre le Stif et la RATP, c’est comme si les « fondamentaux » d’une saine relation entre autorité organisatrice des transports et exploitant n’étaient pas acquis… Avec, d’un côté, un PDG de la RATP reconduit pour cinq ans à l’été 2009, qui bénéficie du soutien officieux de l’Etat, ne serait-ce que parce que, dans sa lettre de mission à Pierre Mongin, Nicolas Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets du Grand Paris ». De l’autre, un président du Stif, rasséréné depuis le scrutin régional de mars dernier, qui réclame depuis des années que les sommes versées aux exploitants franciliens collent le plus possible à la réalité du service. Et sur ce plan-là, c’est l’échec. Car, malgré un durcissement des critères à la signature de la troisième génération de contrat (2008 -2011) – le nombre des indicateurs étant passé de 39 à 65 puis 78, la ponctualité étant de plus appréciée ligne par ligne –, les effets de moyennes réussissent encore à fausser la donne.
Ainsi, quand en présentant les résultats 2009, Pierre Mongin a pu se targuer d’une « amélioration de la qualité de service », engendrant un bonus de quelque 15 millions d’euros pour la régularité des 14 lignes du métro parisien, une somme en hausse de 30 %, le sang du président de région n’a fait qu’un tour. Car, dans le même temps, les RER A et B ne remplissent pas leurs objectifs et récoltent respectivement 1,9 million et 1 million d’euros de malus. Pire, avec par exemple un taux de ponctualité 98,2 % affiché sur la ligne 8 du métro, les résultats paraissent « staliniens » à n’importe quel habitué du métro parisien ! « Devant le non-respect par la RATP du contrat la liant au Stif, je souhaite rapidement rencontrer Pierre Mongin, afin qu’il explique les méthodes utilisées pour évaluer la régularité, les chiffres donnés ne correspondant pas au ressenti des usagers », a donc immédiatement réagi Jean-Paul Huchon.
Dès le lendemain, il haussait le ton, menaçait la RATP du malus maximum… de 25 millions d’euros. Et ajoutait qu’en tout état de cause « à titre conservatoire le règlement de la facture RATP pour l’année 2009 sera réduit à hauteur de 12,6 millions d’euros ». Soit peu ou prou le montant dû à la Régie au titre de son bonus 2009. La réaction de la RATP ne s’est pas fait attendre. « Votre intention d’appliquer la valeur maximale du malus […] est dénuée de tout fondement », écrit Michel Binet, délégué général au contrat Stif dans un courrier dont nous avons eu connaissance, adressé à Sophie Mougard, la directrice générale du Stif. « Le caractère inachevé du système d’incitation à la régularité sur le métro et le RER ne légitime en aucun cas l’application d’une retenue arbitraire », argumente-t-il.
En réalité, si le système est « inachevé », c’est aussi un peu à cause de l’opérateur, qui n’a pas paraphé, en février, l’avenant proposé par son autorité organisatrice. Un avenant intéressant pourtant, puisqu’il permettrait de rétablir quelque peu la vérité des chiffres. En dissociant heures de pointe et heures creuses, il réduirait la possibilité pour la RATP de « traîner des banquettes », selon l’expression imagée des conducteurs, c’est-à-dire de faire rouler des trains à vide – ou presque –, histoire de remplir son obligation contractuelle d’au moins 96,5 % de trains à l’heure sur toute la journée. « De façon générale, la RATP traîne des pieds pour fournir les chiffres de la régularité qu’elle devrait systématiquement donner à J+1, relève un observateur du secteur. Depuis l’affaire du Grand Paris, elle se sent pousser des ailes… » Un sentiment de toute-puissance, souvent reproché, et qui commence sérieusement à agacer.
Il est surprenant aussi que, dans son courrier, elle réclame « l’autonomie d’une entreprise publique qui s’engage d’égal à égal dans une relation contractuelle ». Elle est sans doute bien seule à qualifier d’égal à égal une relation entre AOTU et entreprise de transport exploitant… Quoi qu’il en soit, motivée par la colère, la menace de Jean-Paul Huchon ne tient juridiquement pas la route. Et la demande de Michel Binet de « recourir au mécanisme de la conciliation » de l’article 67 du contrat « si le désaccord perdurait » devrait faire mouche. Mais ce coup de grisou augure mal des prochaines discussions pour le futur contrat, couvrant la période 2012 – 2015. Puisqu’il faut le finaliser fin 2011, le processus devrait être lancé dès le quatrième trimestre 2010. Et ça risque d’être sportif…

Cécile NANGERONI

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Cholet, un petit réseau qui voit grand

Posted on 21 avril 2010 - 3h00 by ling jun jie

La petite ville du Maine-et-Loire s?est équipée d?un SAEIV pour ses bus. Mais faute d?un PCC pour l?alimenter, il lui a fallu innover. C?est donc un système d?information « nomade » développé par Lumiplan qu?elle a retenu A Cholet comme ailleurs, l’une des demandes les plus insistantes des utilisateurs du bus quand on les interroge, c’est l’information en temps réel. Mais voilà, rares sont les petits réseaux qui peuvent se permettre de déployer de coûteux systèmes d’information. A cet égard, les Transports publics du Choletais (TPC, Agir) feront exception. Après avoir repris le service en régie en 2003, refondu le réseau dans la foulée en instaurant le cadencement (au quart d’heure pour les 3 lignes principales), la communauté d’agglomération du Choletais (80 000 habitants) a décidé en 2005 de s’équiper d’un système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV). Après appel d’offres, c’est la société Lumiplan qui a été sélectionnée avec son produit KiLine. C’est ainsi que 25 des 30 autobus de la flotte ont été équipés d’écrans TFT et d’un bandeau lumineux affichant la destination de la ligne et le nom de l’arrêt suivant.
C’est alors qu’est apparue une des failles du système appliqué à un petit réseau. « N’ayant pas de PCC, nous avions besoin d’un système nomade qui permette à notre personnel d’accéder aux informations depuis n’importe quel endroit », explique Marc Delayer, directeur général des TPC. L’agglo profite alors d’un appel à projets de la région, « Innovation numérique 2007 » pour résoudre son problème. Sous le nom de Tic & Com, le projet cofinancé par les Pays de la Loire et le Feder a permis d’atteindre les deux objectifs recherchés. D’abord, les personnels des TPC, munis d’un netbook depuis janvier dernier, peuvent désormais suivre le déplacement de chacun des véhicules du réseau en temps réel, ajuster l’exploitation en conséquence et diffuser si nécessaire un message à la clientèle ou aux conducteurs. Ensuite, un produit innovant pour les personnes malvoyantes a pu être imaginé. Il sera testé auprès de volontaires très prochainement. Il s’agit d’une application (mobile speak) installée sur téléphone mobile compatible (et bluetooth) qui permet de se faire restituer sous forme sonore les informations textuelles des écrans.
Finalement, avec un investissement initial d’à peine 80 000 euros, le produit développé « est un outil adapté aux besoins d’un réseau de notre taille, estime Marc Delayer. De plus, c’est rassurant pour conducteurs et contrôleurs de savoir qu’en cas de difficultés ils seront immédiatement repérés. » Par ailleurs, les clients des 6 lignes urbaines et des 7 lignes périurbaines du réseau (3,970 millions de voyages en 2009) bénéficient d’une information temps réel digne des grands réseaux. D’après le directeur général de Lumiplan Transport, Philippe Chusseau, « KiLine est opérationnel dans une vingtaine de réseaux en France, comme à Thionville, à Provins, dans le Calvados ou encore sur les Batobus parisiens ». Cependant, sa version « nomade » est une exclusivité choletaise.

Cécile NANGERONI

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Gestionnaires d?infrastructure : le document de référence du réseau n?informe pas toujours bien

Posted on 21 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

L?Europe fait obligation aux gestionnaires d?infrastructure de chaque Etat membre de mettre à disposition des nouveaux entrants un document de référence de leur réseau. Une étude de la Commission pointe des lacunes dans la rédaction chez certains Les gestionnaires d’infrastructure sont-ils de bons élèves ? C’est peu ou prou ce que cherche à déterminer l’étude que vient d’effectuer la Commission européenne. Elle s’est penchée sur le document de référence du réseau, une obligation établie par la directive 2001/14, l’un des éléments constitutifs du premier paquet ferroviaire. Ce texte doit contenir en principe toutes les informations essentielles sur les infrastructures et leurs conditions d’utilisation, aussi bien au niveau de la répartition et de la disponibilité des sillons qu’au niveau de la tarification. Il doit permettre aux nouveaux entrants sur un marché d’obtenir le même niveau d’information que les opérateurs historiques. Objectif : créer les conditions d’une concurrence non faussée.
Mais neuf ans après l’entrée en vigueur de la directive, aucun des documents rédigés par les gestionnaires d’infrastructure des Etats membres de l’Union européenne n’obtient les félicitations de la Commission. « Nous constatons que sur ce qui est considéré comme le minimum vital, la carte du réseau ou les conditions d’utilisation des voies, le niveau est plutôt bon, nuance-t-on à la Commission européenne, mais il y a de la marge pour une amélioration, notamment pour ce qui concerne l’information sur les terminaux de fret, les gares de triage ou encore l’alimentation électrique disponible. » En clair, les gestionnaires d’infrastructure ne font pas toujours le maximum, rendant la tâche plus complexe aux nouveaux arrivants sur un marché.
Selon le sondage réalisé par les auteurs, la plupart des nouvelles compagnies se plaignent aussi de mal comprendre les procédures à suivre pour obtenir un sillon : 76 % des opérateurs historiques les jugent claires, contre seulement 29 % des nouvelles compagnies. Les opérateurs réclament des contacts directs avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure. Complaintes également pour ce qui concerne le montant des charges au kilomètre, fixé selon des règles différentes dans chaque Etat. La plupart des compagnies déplorent un vrai casse-tête, la Commission recommande fortement une amélioration via des applications sur le Web.
Avec le développement du marché, la demande pour des accords-cadres liant durablement gestionnaires et opérateurs augmente, constate aussi Bruxelles. Certains gestionnaires ne s’engagent que sur douze mois, or pour investir les nouvelles compagnies ont besoin de visibilité, elles veulent savoir de quelles capacités elles disposeront dans les années à venir. Ceux qui veulent s’implanter dans plusieurs pays d’Europe poussent pour des contrats plus longs et réclament aussi plus de standardisation, c’est-à-dire des documents de référence construits sur le même modèle et donc plus facilement compréhensibles. « Les informations essentielles sont certes disponibles, reconnaissent les auteurs de l’étude, mais pas forcément dans le document de référence, il faut dans certains cas aller les chercher dans des documents externes, annexes ou lois, qui sont simplement mentionnés dans le texte. » Parmi les exemples à suivre, les Suédois, qui utilisent Internet pour décrire leur réseau et permettent aux utilisateurs d’accéder au niveau de détail qui leur est utile. La Hongrie, le Danemark ou encore le Portugal sont aussi complimentés. Mais au fil des 120 pages du document, jamais la France ou RFF ne sont mentionnés comme inspirateurs de bonnes pratiques…
La Commission européenne n’entend pas légiférer plus avant. Elle compte sur la force d’entraînement de l’ouverture à la concurrence, qui augmentera la pression des compagnies sur les gestionnaires. « C’est un peu la poule et l’œuf, explique un expert. Sur les marchés déjà ouverts, les nouveaux entrants incitent les gestionnaires d’infrastructure à être rigoureux et à actualiser le document pour qu’il tienne compte des changements intervenus sur le réseau. Dans les pays où il n’y a pas encore de concurrence, le document a été rédigé une fois il y a trois-quatre ans et, depuis, il n’est pas actualisé. » Bruxelles publie donc une check-list, disponible sur son site Internet, qui doit permettre aux gestionnaires d’appliquer à la lettre la directive de 2001. « Le document de référence est le menu offert par le gestionnaire, sa carte de visite, plaide une source à la Commission européenne. Il ne faut pas qu’il reste confidentiel ; au contraire, c’est un instrument qui doit permettre d’attirer de nouveaux clients et de gagner plus d’argent. » Globalement, l’Europe regrette le manque de volontarisme des gestionnaires, qui souvent hésitent à démarcher de nouveaux clients potentiels et qui restent trop dépendants de l’opérateur historique.

Isabelle ORY

http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/rail_en.htm

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Etude pour le maillage ferroviaire de la pointe de Caux

Posted on 20 avril 2010 - 11h00 by ling jun jie

La région Haute-Normandie et la communauté de l?agglomération havraise viennent de signer une convention pour le lancement d?une étude d?opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux. Le conseil régional de Haute-Normandie (CRHN) et la communauté de l’agglomération havraise (Codah) viennent de signer une convention pour le lancement d’une étude d’opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux.
Cette étude se penchera sur cinq sections, dont deux liaisons voyageurs existantes : Le Havre/Bréauté-Beuzeville sur la ligne Corail Intercités et Le Havre/Rouen/Paris et Bréauté-Beuzeville/Fécamp. Elle concernera également le service TER Le Havre – Harfleur – Montivilliers-Rolleville dite LER (Lézarde Express Régionale) et son éventuel prolongement à l’ouest vers Goderville. Elle portera aussi sur le segment Bréauté-Beuzeville/Notre-Dame-de-Gravenchon, actuellement utilisé pour le fret et la desserte de la zone industrialo-portuaire de Port-Jérôme. Enfin, elle examinera la possibilité d’une ligne nouvelle entre Le Havre et Notre-Dame-de-Gravenchon par la plaine alluviale de l’estuaire, sur la rive droite de la Seine.
Cette étude se fonde d’une part sur le succès du cadencement de la LER et de la création d’une liaison directe Le Havre – Fécamp sans rupture de charge à Bréauté. Elle s’inscrit surtout plus largement dans la desserte du grand port maritime normand et de son proche « hinterland », en cours de « rurbanisation » galopante avec croissance exponentielle des déplacements domicile-travail. Elle devra tenir compte également du tramway havrais, dont le chantier démarre pour une première double ligne nord-sud mais dont les extensions vers l’est sont déjà programmées. Financée à 71,7 % par la région et 28,3 % par la Codah pour un montant de 300 000 euros, l’étude sera menée sous maîtrise d’ouvrage régionale et devra rendre ses conclusions pour l’été 2011.

Richard GOASGUEN

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Le retour de l?autocar à l?étude pour les liaisons interrégionales

Posted on 7 avril 2010 - 12h30 by ling jun jie

Les autocaristes rêvent de développer un service interrégional haut de gamme, concurrent du TER. Une étude sur l?ouverture de ces lignes express interurbaines en autocar vient d?être commandée par le ministère des Transports L’autocar va-t-il faire son apparition dans les transports interurbains ? Les autocaristes de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), réunis le 27 mars à Strasbourg pour leur 15e Printemps du tourisme, verraient d’un bon œil cette ouverture à la concurrence des lignes express interrégionales, exploitées actuellement par la SNCF. Proposée le 22 septembre 2009 par Hervé Mariton, député de la Drôme et rapporteur pour avis de la commission des Finances, de l’Economie générale et du Contrôle budgétaire, cette ouverture a été rejetée une première fois par les députés. « Dans le cadre du Grenelle, nous privilégions des transports intégrés multimodaux, les transports ferroviaires », estimait à cette époque Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports. Qui poursuivait : « Ce n’est pas pour l’instant notre modèle de société, l’autocar remplaçant le train dans le transport interurbain, comme cela se fait aux Etats-Unis. »
La proposition initiale d’Hervé Mariton reposait sur le régime, jugé « trop libéral » par la FNTV, de l’exploitation sous le régime de la déclaration. La fédération revient à la charge. Elle propose cette fois d’exploiter des lignes sous le régime plus contrôlé de l’autorisation ministérielle et entend exposer de nouveaux arguments. A la demande de Dominique Bussereau, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a démarré fin mars une étude sur l’ouverture de ces lignes express interrégionales en autocar. « L’étude de faisabilité et l’étude d’impact seront publiées dans quatre mois », rapporte Eric Ritter, secrétaire général de la FNTV, le premier organisme consulté dans le cadre de cette mission pilotée par Patrick Labia. « Ce rapport sera publié avant la prochaine session budgétaire de l’Assemblée. Je prévois déjà de revenir sur le sujet à l’automne », annonce Hervé Mariton, qui espère défendre des interprétations « moins doctrinales » du Grenelle de l’environnement. « L’autocar, ce sont moins de voitures pour rallier le point d’origine au point de destination », rappelle-t-il.
Le développement des services réguliers en France répond à la proposition, à l’échelle européenne, de « doubler le nombre de personnes transportées en autobus et en autocar », élaborée par l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Bruxelles. Pour convaincre les milieux politiques et le grand public, la FNTV relaiera en France la campagne de communication « Smart Move », orchestrée par l’IRU, qui prétend que le transport en autocar rejette moins de 30 g de CO2 par passager et par kilomètre. Selon les observations de la FNTV, un autocar est occupé en moyenne par 30 voyageurs. Chez Irisbus, Mercedes, Setra et Temsa, les quatre premiers fournisseurs du parc français, les véhicules répondant à la norme Euro V et équipés de dispositifs de recyclage des gaz d’échappement ou de post-carburation rejettent autour de 850 g de CO2 par kilomètre parcouru.
« Nous ne prétendons pas concurrencer la SNCF sur les lignes TGV. L’autocar est performant en prix, en confort et présente un bilan écologique favorable sur des lignes Téoz telles que Paris – Clermont », explique Michel Seyt, président de la FNTV. « La plupart des PME seraient prêtes à investir. Il est temps de convenir que l’autocar est un mode de transport moderne. Guillaume Pepy, qui est l’un de nos plus gros adhérents à la FNTV avec Keolis, a besoin d’une nouvelle image de l’autocar. » Après le transport aérien et la SNCF, « les autocaristes pourraient se doter, à leur tour, d’un écocomparateur », suggère Eric Ritter. L’Ademe a engagé des réflexions dans ce sens avec la FNTV depuis le printemps 2009.
Thierry Schidler, qui exploite une flotte de 57 autocars à Bouzonville (Moselle), réalise la moitié de son chiffre d’affaires (7 millions d’euros) dans le transport scolaire et sur des lignes régulières exploitées à la demande des collectivités. « La réforme des collectivités locales aura des conséquences positives au niveau du transport. A nous d’accélérer, en répondant au challenge d’un autocar à haut niveau de service avec du confort, des sièges inclinables, assez d’espace pour les jambes et de l’information embarquée. » Dans les gammes des constructeurs, le matériel de grand tourisme répond à ce cahier des charges. Setra et Mercedes proposent ces véhicules de 50 places autour de 300 000 euros, contre 170 000 euros pour les autocars plus basiques destinés au transport scolaire. Les PME, dont les fonds propres limités réduisent la capacité d’endettement, pourront-elles suivre ? « On n’attend pas de subventions », prévient Thierry Schidler. « Le coût du car n’est pas déterminant. Le coût social détermine 45 % du prix d’un trajet en autocar », précise Michel Seyt. Le solde se répartit à parts égales entre les frais de fumée, gazole, huile et pneus, le matériel et les frais généraux. »
« Si nous voulons réussir, donnons-nous au moins deux ans pour qu’une étude prouve la pertinence sociale et environnementale de l’autocar », propose Michel Seyt. « Dominique Bussereau a entre les mains un outil extraordinaire pour développer le territoire. Eurolines a réussi à l’échelle européenne, pourquoi pas nous ? »

Olivier MIRGUET

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La RATP vient de rendre son plan sécurité

Posted on 7 avril 2010 - 3h30 by ling jun jie

Outre un décret de février 2006 et des arrêtés complémentaires, le gouvernement a demandé aux opérateurs un plan sécurité. La RATP vient de remettre le sien La prévention du risque attentat dans le métro, les bus et les trams parisiens n’est pas un sujet sur lequel la RATP aime à s’exprimer. D’abord, elle ne se positionne qu’en exécutante, sur un domaine ayant trait au pouvoir régalien de l’Etat. Ensuite, elle estime qu’il ne serait pas malin de renseigner les terroristes. On a tendance à l’oublier, mais le plan Vigipirate est toujours d’actualité. Il a été maintenu à son niveau de vigilance rouge, c’est-à-dire au maximum depuis les attentats du métro de Londres, le 7 juillet 2005. Des attentats qui, en France, ont déclenché des mesures strictes pour protéger les transports collectifs. Et notamment, « en application du décret du 23 février 2006, complété par plusieurs arrêtés, le gouvernement a demandé aux grands opérateurs de transport d’élaborer un plan sécurité opérateur (PSO), et la RATP a récemment remis le sien », explique Pascal Halko, responsable de la communication de crise à la RATP. Destiné à « protéger les infrastructures les plus sensibles après avoir déterminé les points d’importance vitaux », le contenu du PSO est confidentiel, classé secret défense.
Si elle est tenue de travailler en étroite liaison avec les pouvoirs publics, la RATP peut aussi prendre des initiatives. Exemple ? C’est de son propre chef qu’elle a élaboré la campagne « Attentifs ensemble », il y a quinze ans. Ses désormais célèbres bonhommes dans des pastilles multicolores qui donnent sept consignes (« Ne vous séparez pas de vos affaires personnelles », « Si vous repérez un bagage abandonné, parlez-en à votre voisin »…) ont été imaginés après la vague d’attentats parisiens en 1995, dont le plus important s’était produit en juillet à la station Saint-Michel du RER B. Accompagnée d’annonces sonores, cette campagne est toujours d’actualité sur les réseaux franciliens. En tant que partenaire de l’Etat, elle est tenue de prêter ses installations, comme par exemple pour les opérations d’expérimentation de détection d’explosifs (voir p. 35). C’est ainsi qu’elle participe régulièrement aux « exercices liés à la simulation d’attentats organisés par la “zone défense” de l’Ile-de-France, placée sous l’autorité de la préfecture de police de Paris », poursuit Pascal Halko.
Parmi les derniers exercices, celui de juin 2009, à la station de métro Saint-Fargeau, simulait une attaque chimique avec à la clé le déclenchement du plan jaune (risque chimique et bactériologique) et du plan blanc (Samu et hôpitaux). De même, des exercices sont organisés régulièrement avec la brigade des sapeurs-pompiers de Paris. « Il y a des entraînements environ une fois par mois et un ou deux exercices majeurs par an. Le dernier sur le thème des attentats s’est déroulé en novembre 2009, à Saint-Michel. » Pendant que les secours simulent une évacuation, la RATP « arme son dispositif de crise afin de vérifier son efficacité dans le cadre d’un jeu de rôles ». L’objectif est aussi bien sûr de tester la bonne coordination entre les différents intervenants, forces de l’ordre, pompiers, services de sécurité RATP, etc.
Enfin, la RATP est aussi « moteur dans les programmes de recherche ». C’est ainsi qu’elle a notamment expérimenté des caméras intelligentes, capables de détecter les mouvements de foule anormaux, les individus à comportement suspect ou les colis abandonnés dans ses enceintes. Et de façon générale la vidéosurveillance fait désormais partie intégrante de la lutte contre l’insécurité sous toutes ses formes à la RATP, qui a équipé l’intégralité de sa flotte de bus (plus de 20 000 caméras dans 4 200 bus).
Arrivée dans les années 80 comme aide à l’exploitation, la vidéosurveillance sert aujourd’hui à la fois à la gestion des flux, à la supervision des équipements et à la sécurisation des installations. Dans les couloirs et sur les quais du métro parisien, quelque 8 000 caméras procurent en temps réel des images au poste de commandement sécurité, et la police a accès aux mêmes enregistrements par le biais de l’application « Aigle ». En temps normal, les bandes sont effacées au bout de 72 heures, mais en cas de besoin (pour l’identification de l’auteur d’une agression par exemple) et sur réquisition judiciaire, elles seront transmises aux autorités.

Cécile NANGERONI

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Le ferroviaire face terrorisme : du pragmatisme en attendant des solutions « systématiques »

Posted on 7 avril 2010 - 3h15 by ling jun jie

Fluidité du trafic, flux considérables : les inspections systématiques sont impossibles à mettre en ?uvre. L?Europe réfléchit à de nouvelles solutions Comment protéger les réseaux ferrés du risque terroriste ? La question fait l’objet de débats permanents, qui s’enrichissent des expériences menées à travers le monde. Tous les ans, les responsables de la sûreté des réseaux ferrés se réunissent en congrès pour échanger leurs savoir-faire. La prochaine rencontre organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) est programmée à Istanbul, du 21 au 23 avril. Il y sera notamment question de la sûreté des systèmes à grande vitesse, des nouvelles technologies et de la spécificité des chemins de fer du Moyen-Orient.
Si les opérateurs s’intéressent fortement aux nouvelles technologies, comme les scanners corporels par exemple, ils sont encore loin de vouloir s’en équiper. Hormis quelques exceptions, parmi lesquelles Eurostar, qui demande à ses passagers de se présenter une demi-heure à l’avance pour se soumettre à des contrôles similaires à ceux de l’aérien, le transport ferroviaire se dit actuellement incapable de contrôler tous ses voyageurs dans le métro ou les trains de banlieue, où les flux de passages sont sans commune mesure avec ceux de l’aérien. Manque de place, nécessité de fluidifier les déplacements et d’aller vite s’opposent à des inspections systématiques. « C’est un problème de flux. Il y a toutefois des expériences à l’étranger. Nous ne connaissons pas encore la solution. Beaucoup de pistes existent mais je ne peux vous en dire plus », commente Jacques Colliard, le responsable de la division sûreté de l’UIC.
Les réseaux ferrés européens s’apprêtent à lancer un grand projet de recherche, à partir du 1er mai, pour faire le bilan des technologies existantes et évaluer celles qui seraient adoptables par le secteur ferroviaire. Ce projet, soutenu par Bruxelles, durera trois ans et demi. L’UIC en fera la synthèse.
En attendant, les réseaux continuent d’appliquer des méthodes de protection classiques, principalement basées sur la vigilance humaine. Ils demandent à leurs personnels d’être attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Ils font aussi appel à la vigilance des voyageurs, en leur demandant de signaler tout colis suspect, ou d’étiqueter leurs bagages dans le cas de la SNCF. A cela, s’ajoutent des patrouilles de la police ferroviaire, de militaires ou de services nationaux de police.
Les opérateurs recourent aussi de plus en plus à la vidéosurveillance. « La vidéoprotection marche bien pour tout ce qui est interdit. Par exemple pour vérifier que personne n’entre dans un bâtiment interdit au public. En revanche, plus il y a de personnes à filmer, plus c’est compliqué à gérer », souligne Jacques Colliard. « Les caméras doivent servir à apporter la bonne image à la bonne personne. Elles ont aussi un effet de dissuasion. Selon les pays, les règles de conservation des images sont différentes. Toutes ces actions participent aussi à la sûreté des voyageurs au quotidien. »
Le choix des matériaux utilisé dans les réseaux est également important. Un exemple : les poubelles. « La RATP a installé de grosses poubelles anti-explosives capables d’absorber l’explosion. Elle dispose aussi de poubelles transparentes permettant de voir ce qu’on y dépose », explique le responsable sûreté de l’UIC, en rappelant que plus le risque est important dans un pays, plus les chemins de fer multiplient les initiatives. « L’Espagne, touchée il y a quelques années par des attentats, a mis en place des contrôles sur certaines liaisons à grande vitesse. » En Grande-Bretagne, les gares ont été classées en fonction du risque terroriste. La plupart des gares à « hauts risques » se situent à Londres. Un plan de sûreté des gares londoniennes a été défini. « Ce plan définit dans le détail l’organisation des patrouilles de surveillance qui circulent tous les jours dans nos gares. Nous partageons de nombreuses informations avec la police », expliquait il y a deux ans, lors d’un colloque de l’UIC sur les gares, Kate Warner, une responsable de Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure ferrée britannique. « Le Royaume-Uni a une culture de la sûreté très forte. » Autre particularité du réseau britannique : la présence de très nombreuses caméras. « La vidéo y est beaucoup plus utilisée que partout ailleurs », note Kate Warner.
Reste que la menace terroriste est évolutive. « Elle oblige à réfléchir à d’autres formes d’attentats dans le futur et à s’y préparer », souligne Jacques Colliard. Elle explique aussi que les exploitants ferroviaires gardent une part d’ombre sur certaines de leurs actions.

Marie-Hélène POINGT

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Expérimentation de détection d?explosifs sur le réseau francilien

Posted on 7 avril 2010 - 3h00 by ling jun jie

Récemment, une recherche d?explosifs sur des voyageurs volontaires a été menée à la station de métro-RER Bibliothèque-François-Mitterrand, à Paris Avec un tel dispositif, toute trace d’explosif serait immédiatement détectée. Il suffit en effet de frotter un simple chiffon puis de le placer dans un appareil de détection par spectrométrie de masse pour avoir la réponse en environ 30 secondes. Mais voilà, on est loin de sa généralisation. Pour l’instant, on le teste. Impossible de gérer la menace terroriste dans les transports de masse que sont les réseaux RATP et SNCF en Ile-de-France comme dans l’aérien. « La masse de voyageurs qui vont et viennent ne permet pas de contrôle systématique et linéaire comme avec les portiques et palpations utilisés dans les aéroports, car cela créerait des perturbations inacceptables », souligne Didier Roch, chargé de mission au Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Depuis 2005, suite aux attentats dans le métro londonien, le gouvernement a lancé des groupes de travail interministériels (Intérieur et Transport) en partenariat avec la préfecture de police de Paris et les deux exploitants franciliens, qui sont tenus de mettre leurs installations à disposition.
Les premières applications concrètes de ces travaux sont les expérimentations. La première s’était déroulée en novembre 2006 à la gare de Lyon, mais sans la participation du public. Plus récente, la deuxième a fait plus de bruit, puisqu’elle avait pour but principal de vérifier l’acceptabilité auprès des voyageurs. Du 25 au 30 janvier, puis du 8 au 12 février derniers, à la station Bibliothèque-François-Mitterrand, où passent la ligne 14 du métro et la ligne C du RER (SNCF), quatre dispositifs (un fixe et un mobile pour chaque transporteur) ont permis à quelque 2 000 voyageurs volontaires, choisis aléatoirement, de se soumettre au test. Il s’agissait de frotter un petit chiffon à l’extérieur de leur sac pour vérifier l’existence ou non de la moindre trace d’explosif puis de répondre à un questionnaire d’évaluation. Une patrouille du SRPT était mise à disposition, ainsi que des agents de sécurité SNCF et RATP. Leur intervention n’a pas été nécessaire, tous les contrôles s’étant bien sûr révélés négatifs.
« Les résultats sont en cours de dépouillement, mais l’on peut déjà dire que les voyageurs ont bien coopéré, un sur deux a refusé, principalement par manque de temps », poursuit Didier Roch. Mais les trois objectifs – « observer l’impact de l’opération sur les voyageurs, les flux et le personnel d’exploitation, vérifier le comportement des appareils en souterrain, encourager la R&D en offrant un lieu privilégié pour l’exercice » – sont atteints. Le lieu, qui voit transiter en moyenne 87 000 personnes par jour, a été choisi pour son côté multimodal, sa conception moderne, sa configuration avec de nombreux accès et le brassage sociologique, qui a permis de toucher des populations hétérogènes, du cadre à l’étudiant.
Des expériences du même type ont déjà été menées aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et en Espagne, selon le responsable du SGDSN. Il est prévu d’en mener d’autres à Paris, « qui traiteront d’autres aspects, ce sera défini par le comité de projet associant l’Etat et tous les acteurs », précise-t-il. Par exemple, la détection focalisée sur sacs et bagages pourrait cette fois se porter sur les personnes, par exemple sur leurs mains. Ce genre d’opération coûte dans les 60 000 euros, payés naturellement par l’Etat dans le cadre de sa mission de sécurisation des citoyens. Certains dispositifs, beaux sur le papier, pourraient ne pas passer l’expérience du terrain. Ce n’est vraisemblablement pas le cas de celui-ci. Pour autant, on est bien loin d’une éventuelle généralisation…

Cécile NANGERONI

Ewa

Après Atocha, la sécurité au quotidien en Espagne

Posted on 7 avril 2010 - 2h45 by ling jun jie

Dense essentiellement autour des agglomérations, le réseau ferroviaire ibérique est encadré par des mesures de sécurité adaptées selon les différents trafics Six ans après les bombes contre les trains de banlieue à Madrid, le 11 mars dernier a surtout été en Espagne « une journée européenne du souvenir et du soutien aux victimes du terrorisme ». Commémorations, témoignages des proches, rediffusions étaient au rendez-vous. Comme d’habitude en de pareilles circonstances, Alfredo Perez Rubalcaba avait mis en alerte les forces de sécurité. Un dispositif bien huilé par le ministre de l’Intérieur, avec numéros d’urgence et médias appelés à la rescousse, que ce soit contre l’extrême gauche des Grapo, les réseaux islamistes ou le plus souvent l’ETA.
Dans les enceintes ferroviaires, les attentats de 2004 ont généré un resserrement des mesures de sécurité, avec un dispositif très dense les jours qui les ont suivis, puis plus discret au quotidien. Exception faite des périodes de crise liées à l’ETA ou à l’actualité internationale. Depuis, et en « temps normal », il faut distinguer selon la direction de la Renfe à Madrid les enceintes ferroviaires et les convois eux-mêmes. Les premiers sont du domaine de l’Adif (l’équivalent de RFF outre-Pyrénées). Le gestionnaire s’est équipé pour faire face aux menaces pas seulement terroristes, mais aussi aux vols (par exemple de cuivre), aux tagueurs très actifs dans les grandes agglomérations ou aux bandes éméchées des fins de semaines ou « d’après-matchs », par exemple les « Ultrasurs » (des délinquants violents des quartiers populaires de la capitale).
Question moyens, l’Adif avance la clôture croissante du domaine ferroviaire, souvent déficiente jusque-là, l’installation de caméras de vidéosurveillance, le recours à des sociétés privées de gardiennage, comme Prosegur ou Eulen, dont les vigiles en uniforme n’ont en principe que des menottes et un gourdin, et bien entendu, s’il le faut, l’appel à la force publique (police nationale ou municipale, voire la Guardia Civil), mais pas encore à l’armée. Les chefs de gare également signalent la présence de policiers en civil, sans plus de détails évidemment.
Même dispositif chez l’opérateur Renfe. La prévention des attentats s’y appuie sur la collaboration des voyageurs et sur des mesures à dimension commerciale qui séparent plus nettement les trafics, renforcent le sentiment de sécurité et restreignent les possibilités de va-et-vient. D’un autre côté, les contrôleurs se plaignent ici aussi des incivilités ou des voitures vandalisées. Et face aux risques, des affichettes en appellent à « la vigilance de chacun », à signaler les colis suspects et, ponctuellement, les comportements inquiétants.
Grandes lignes et trafics banlieue sont de plus en plus sur des quais distincts (à Madrid, Bilbao ou Barcelone notamment), les seconds étant désormais pourvus de tourniquets de contrôle. Dans les trains de banlieue, pas de police ferroviaire ni de patrouilles régulières de la « Policia Nacional » mais des vigiles privés.
Pour le trafic grandes lignes, la Renfe emploie aujourd’hui essentiellement des AVE et trains Talgo : il faut des billets souvent personnalisés pour y monter et, à l’imitation des avions, le voyageur n’accède, par exemple à un AVE Barcelone – Madrid, qu’après un passage des valises aux rayons X, un « checking » (mais sans fouille) et aussi la bienvenue des Azafatas (hôtesses) au pied du train. Les places sont nominales.
Cas particulier, le Pays basque. À côté des quelques lignes Renfe et d’Euskotren irriguant la Communauté autonome basque, le chantier de l’Y basque et les 160 km en travaux sont l’objet de toutes les attentions. L’organisation séparatiste ETA ne veut pas de ce train à grande vitesse, « contraire à sa vision du Pays basque », et a mené des actions, « mais de faible intensité » selon le vocabulaire policier, c’est-à-dire ponctuelles, sinon symboliques. Cependant, des sociétés de BTP ont été menacées, un entrepreneur (Iñaxio Uria) assassiné à Azpeitia. Et encore, le dimanche 7 mars dernier, deux pelleteuses de la société Ferrovial ont été incendiées durant la nuit à Zaratamo (Biscaye). L’essentiel du travail de vigilance est là assuré par des vigiles, avec recours éventuel à l’Ertzaintza, la police basque.

Michel GARICOÏX