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Les transports publics face à la menace terroriste

Posted on 7 avril 2010 - 2h15 by ling jun jie

A Moscou, le 29 mars, le cauchemar du terrorisme dans le métro a ressurgi. Presque tous les ans, les transports publics des capitales servent de cible aux extrémistes. Comment s?organiser pour enrayer cette malédiction ? Depuis l’attentat manqué sur le vol Amsterdam – Detroit à Noël dernier, Bruxelles polémique sur l’installation de scanners corporels dans les aéroports. Une effervescence qui ne s’observe jamais autour de la sûreté du transport public terrestre : rarement abordé médiatiquement, le sujet ne fait d’ailleurs pas l’objet de législations européennes spécifiques. Et pourtant, à Moscou la semaine dernière, à Madrid il y a six ans, à Londres il y a cinq ans, des métros, des trains régionaux, ou encore un bus ont été pris pour cibles par des terroristes. « C’est étonnant, cette obsession autour de l’aérien alors que si peu de gens volent par rapport au nombre de ceux qui empruntent les transports en commun, souligne Lindsey Barr, en charge des questions de sûreté à l’UITP. En même temps, nous n’avons pas forcément envie de trop parler publiquement des menaces, parce que les transports en commun restent le moyen de transport le plus sûr et font partie de la vie quotidienne des gens, il ne faut pas faire peur. »
La problématique paraît en fait très différente selon les secteurs. Dans les aéroports, les flux de voyageurs sont limités, facilement canalisables, les billets nominatifs, les situations d’un pays à l’autre se ressemblent. Certes, le train à grande vitesse présente des points communs avec l’aérien, Eurostar applique d’ailleurs déjà des méthodes similaires, mais dans son ensemble, le transport public terrestre demeure très hétérogène : l’accès à l’espace reste le plus souvent libre, anonyme, et les flux de voyageurs sont importants. Tout effort en matière de sûreté se doit de respecter ces caractéristiques, il faut que les usagers puissent être transportés rapidement et sans entrave d’un point à l’autre. Le point d’équilibre n’est pas facile à atteindre.
Cela fait donc déjà plusieurs années que les instances représentatives des opérateurs se sont discrètement mais énergiquement emparés de ce thème. L’Union internationale des transports publics a créé en 2003 un groupe de travail, transformé depuis en Commission sûreté à part entière. Le Colpofer, organisme mis sur pied par l’Union internationale du chemin de fer, en collaboration avec les polices ferroviaires européennes, a été créé en 1981. Certes, au départ, il s’est surtout occupé des formes plus « classiques » de criminalité, mais en son sein, un groupe spécifique travaille sur les menaces terroristes depuis 2004.
Le consensus règne : pas question pour le moment de légiférer ou de définir des normes européennes contraignantes, les acteurs préfèrent en discuter entre eux et se baser sur les bonnes pratiques. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs, l’Union européenne n’est pas leader. « Le ferroviaire et le transport urbain ont en général des caractéristiques plus nationales, ils sont davantage liés à la gouvernance et aux forces de l’ordre du pays ou de l’autorité organisatrice, explique-t-on à la DG Move. Par conséquent, nous n’avons pas entrepris d’action spécifique. » Chaque État membre a néanmoins désigné une personne ou un organisme de contact pour les questions de sécurité dans les transports urbains. Prévus dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, des groupes de travail les rassemblent régulièrement depuis 2008 au niveau européen. « L’objectif, c’est d’échanger les meilleures pratiques, pas de préparer une législation », soulignent les spécialistes de la Commission européenne. L’Union intervient également sur un autre plan : elle accorde des financements à des projets de recherche et développement qui font progresser les technologies ou les méthodologies, de manière souvent décisive.
Ainsi, l’UITP s’est investie sur ces questions dans la foulée d’un projet européen baptisé « Voyager », qui à l’aube des années 2000 a identifié la sûreté comme l’une des priorités pour le transport terrestre. Il y eut ensuite « Counteract », d’envergure plus importante. Achevé l’an dernier, ce programme (accessible via Internet sur www.counteract.eu) a notamment défini une méthodologie pour permettre aux opérateurs de transports d’analyser les risques afin de mieux les maîtriser. Deux autres appels devraient aboutir dans le courant de l’année : ils visent cette fois l’expérimentation de technologies innovantes, comme la vidéosurveillance intelligente, dans des villes pilotes.
Depuis deux ans, la Commission européenne réunit également un groupe de travail. Avant tout forum de discussion, il rassemble experts, opérateurs, autorités organisatrices et forces de l’ordre. Pour le moment, Bruxelles n’entend pas s’investir davantage.
Il faut dire que la Commission n’en aura pas forcément besoin, l’UITP et le Colpofer, bras de l’UIC en Europe sur ces questions, ayant une approche proactive. Ils ont tous deux monté des formations afin de disséminer la méthodologie mise au point grâce à Counteract. À l’UITP, la première session devrait avoir lieu à l’automne de cette année. « Il n’y a pas de solution miracle contre le terrorisme, prévient d’emblée Lindsey Barr, chaque ville, chaque mode de transport est différent, une capitale n’est pas une ville moyenne, mais nous leur apprendrons à évaluer les facteurs de risques en les prenant tous en considération. » À l’aide d’une matrice sophistiquée qui tient compte de multiples critères, chaque lieu se voit attribuer une couleur : rouge, orange, jaune ou verte en fonction du niveau de risque. Exemple : une station de métro avec une entrée située au niveau du sol avec deux escalators et un large escalier central sera au minimum orange. Pourquoi ? Parce qu’une voiture dispose de l’espace nécessaire pour dévaler l’escalier, un véhicule piégé pourrait donc pénétrer dans la station souterraine. Si cet arrêt de métro est peu fréquenté, ce sera donc l’orange, mais si c’est un croisement entre deux lignes, plutôt le rouge. La solution ? Au minimum, une borne de béton à l’entrée de l’escalier central. Autre exemple, un arrêt peu fréquenté sans problème de sécurité apparent, mais qui se trouve à côté d’une ambassade sensible : là aussi, il faudra faire plus attention.
Globalement, les réponses sont de trois types : technologiques, humaines et procédurales. « Il faut les trois, insiste Lindsey Barr, il faut les effectifs pour gérer la technologie et il faut des procédures pour savoir réagir en cas de menaces précises. » Les technologies se développent, notamment dans le domaine de la vidéosurveillance, d’une gestion plus pointue du contrôle de l’accès à certains lieux comme les sources d’électricité, ou encore de la détection d’explosifs. Côté ressources humaines, de nombreux pays ont une police spécifique pour le rail, mais les opérateurs doivent eux aussi y mettre du leur. « Le profil évolue, constate Lindsey Barr, on veut moins des gros bras qui impressionnent que des personnels qui parlent avec les usagers et savent quoi leur dire en cas de problème. La présence du personnel rassure toujours davantage que les caméras. »
Un problème tout de même : améliorer la sûreté coûte cher, pour des résultats pas forcément très visibles, puisque lorsque tout fonctionne bien, il ne se passe… rien. Et la question reste un peu sensible, par exemple pour ce qui concerne la vidéosurveillance : elle est installée par les opérateurs, mais utilisée régulièrement par la police pour ses enquêtes. Pour faire passer la pilule, l’UITP pointe que les moyens de prévention du terrorisme sont également ceux qui permettent de lutter contre des délits plus classiques comme la fraude ou les graffitis. Investir dans une meilleure vidéosurveillance permet par exemple de mieux diminuer ces fléaux, qui coûtent en général cher aux compagnies. Une partie de la solution passe par là.

Isabelle ORY

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L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

Posted on 6 avril 2010 - 10h15 by ling jun jie

L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…

Isabelle ORY

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Violence dans les transports : maintenant, que fait-on ?

Posted on 24 mars 2010 - 12h45 by ling jun jie

Pour les élections régionales, les candidats de droite ont beaucoup insisté sur la mise en place de la vidéosurveillance, avec le résultat que l?on connaît. Les conseils régionaux élus vont-ils s?emparer de cette problématique ? Maintenant que les présidents de conseils régionaux sont élus et bien élus, que va-t-il advenir de cette préoccupation lancinante exprimée par les candidats de droite aux élections régionales : sécuriser les transports ? Passera-t-elle aux oubliettes ? Durant la campagne, le triptyque « vidéosurveillance devant tous les lycées, dans toutes les gares et dans les transports » était à la mode, notamment à droite, et tout particulièrement entre les deux tours de scrutin, pour séduire l’électorat du Front national. Chez les élus de gauche, on n’en fait moins une panacée, la position est plutôt « oui à la vidéosurveillance, mais l’essentiel est de donner plus de moyens à la police ». «Personnellement, je ne me sens pas protégée par une caméra de vidéosurveillance. A Paris, ce système coûte très cher et il n’empêche pas les délits de survenir. […] La solution, c’est de remettre de l’humain », a indiqué Cécile Duflot (Europe Ecologie) au quotidien Métro. Le 9 mars, un sondage Sofres/Logica paru dans ce même quotidien révélait que 82 % des Franciliens étaient favorables à la vidéosurveillance dans les transports en commun, les couloirs du métro et les gares.
Cette attente est-elle partagée en province, où la question sécuritaire semble moins prégnante ? Sous une forme plus ou moins exacerbée, il semble que la question se pose partout.
Le 3 mars, la SNCF a d’ailleurs présenté en toute discrétion aux préfets un plan de développement dans les gares et les trains de caméras de « vidéoprotection ». La nuance sémantique est importante, elle vise à installer l’idée que si « flicage » il y a, c’est bien d’un « flicage » vertueux qu’il s’agit.
La proposition de Valérie Pécresse d’installer systématiquement des systèmes de vidéo dans la première rame de chaque métro, RER et trains de banlieue fait la synthèse entre les deux écoles. Ceux qui ne se sentent pas en sécurité pourraient trouver un espace de vidéoprotection facilement identifiable. Ceux qui ne veulent pas de big brother pourraient échapper à la vidéosurveillance en voyageant dans le reste du train. Encore faudra-t-il prouver que la vidéo a une incidence sur la violence.
Interrogé dans le cadre d’un récent dossier de VR&T (n° 486 du 30 décembre 2009) sur le sujet, le sociologue Tanguy Le Goff, chargé d’études à la mission études sécurité de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France (Iaurif), nous faisait part de son scepticisme : « L’efficacité de la vidéosurveillance varie selon le type de délit. Sur des cambriolages, des vols de voitures, elle peut parfois se révéler efficace, mais sur des atteintes à la personne – agressions, bagarres –, il n’y a clairement pas d’effet. Et cela est systématiquement démontré à la fois sur des études statistiques et des études auprès de délinquants. […] Ils expliquent que la vidéosurveillance les oblige à se déplacer mais qu’en aucun cas cela ne les empêche de passer à l’acte. » Il n’existe pas aujourd’hui en France d’évaluation sérieuse qui fasse autorité sur le sujet.

Guillaume LEBORGNE

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La Bahn tend la main à ses adversaires

Posted on 24 mars 2010 - 1h00 by ling jun jie

Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de longue date.
En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.

Antoine HEULARD

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Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

Posted on 10 mars 2010 - 12h00 by ling jun jie

Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
« Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».

Cécile NANGERONI

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New-York : un réseau gigantesque, entre rêve et réalité

Posted on 10 mars 2010 - 8h00 by ling jun jie

New York n?a jamais été autant peuplée. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l?île de Manhattan, le c?ur incontesté de l?agglomération Avec 8,4 millions d’habitants, New York n’a jamais été autant peuplée. L’aire urbaine, qui s’étend sur quatre Etats (New York, New Jersey et une partie du Connecticut et de la Pennsylvanie), en rassemble près de 22 millions. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l’île de Manhattan (1,6 million d’habitants), le cœur incontesté de l’agglomération. A l’ouest, c’est essentiellement NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, qui transporte les commuters. Au centre, au nord et à l’est, c’est-à-dire en ville et dans les parties de New York et du Connecticut de l’agglo, les transports publics sont organisés par la Metropolitan Transportation Authority (Autorité métropolitaine des transports, MTA). Dépendante de l’Etat de New York, celle-ci transporte plus de 8,8 millions de personnes par jour. Elle contrôle notamment les trains de banlieue du Long Island Rail Road (LIRR) et de Metro-North, 378 lignes de bus et bien sûr le métro (New York City Subway). S’étendant sur 369 km, ce dernier comprend 23 lignes et trois services de navettes. Une bonne partie d’entre elles fonctionne 24 heures sur 24. Quand bien même les autorités locales ont réussi à mobiliser des milliards de dollars pour les grands projets du moment – ou du moins les premiers milliards nécessaires à les lancer, les financements desdits projets n’étant pas formellement bouclés –, elles ont en ce moment bien du mal à faire face au quotidien. Et on a beaucoup parlé d’économies, ces dernières semaines, au siège de la MTA. Son nouveau patron, Jay Walder, qui arrive tout juste de Londres, doit rapidement combler un trou de 400 millions de dollars (plus de 290 millions d’euros) dans son budget 2010, dû à une réduction des subventions de l’Etat et à une baisse des entrées fiscales pour cause de crise. Parmi les mesures évoquées, les étudiants devraient perdre leurs réductions et quelques lignes de bus seraient supprimées. Plus visibles sur les plans, deux lignes de métro (les M et W) doivent disparaître ; elles seraient partiellement remplacées par trois autres lignes, détournées pour l’occasion. Les arbitrages définitifs seront rendus au printemps. Particularité des propositions de la MTA : la ligne Q serait prolongée de Manhattan vers le Queens pour se substituer à la W. Or, c’est elle qui devait être envoyée dans le nouveau tunnel de la 2e Avenue… Mais on aura largement le temps de voir venir d’ici à l’achèvement de ce dernier, pas avant la fin 2016, explique-t-on à la MTA. L’annonce de ces mesures d’austérité a surpris plus d’un New-Yorkais. Le 3 novembre dernier, ils ont en effet assez confortablement réélu à la mairie un Michael Bloomberg qui, certes, ne contrôle pas la MTA mais avait promis beaucoup pour les transports. Il avait évoqué pêle-mêle un renforcement – et non une réduction ! – des services de métro, l’amélioration de l’information aux voyageurs, la réouverture d’une voie ferrée sur l’île de Staten Island – un vieux projet pour lequel une étude a été confiée à Systra –, la construction d’un tramway sur les quais de Brooklyn et de Queens, la gratuité des bus traversant horizontalement Manhattan, des ferries supplémentaires, des services de bus rapides… Parmi les autres idées fréquemment évoquées, la piétonnisation de la 42e Rue, la grande artère de Midtown (au cœur de Manhattan) et la construction d’un tramway reliant Times Square, la gare de Grand Central et le siège des Nations unies. Le groupe de riverains qui porte le projet a fait circuler des photomontages montrant un tramway strasbourgeois glissant le long d’une 42e Rue idyllique, parmi les cerisiers en fleurs… Mais ni la MTA ni la mairie n’ont encore été séduites. En attendant, les autorités locales annoncent du concret : les contrôles vont être renforcés pour que soient enfin respectés les couloirs de bus.

François ENVER

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Toulouse découvre enfin l?info-voyageurs dynamique

Posted on 10 mars 2010 - 2h15 by ling jun jie

Fin 2010, les bus et trams seront équipés du SAEIV. Les voyageurs bénéficieront également d?affichage d?horaires dynamiques dans les principales gares d?échanges « Avec l’expérimentation du SAEIV (système d’aide à l’Exploitation et à l’information-voyageurs) sur une ligne de bus à partir de la mi-mars et son déploiement sur tous les bus et le tramway à fin 2010, Toulouse rattrape un gros retard, reconnaît Thomas Ducrest, chef de projet SAEIV chez Tisséo. Mais avec le pupitre tactile installé dans les bus et pouvant accueillir quatre applications différentes, nous serons en avance. » Cette annonce a été faite lors de l’inauguration, par le président du Grand Toulouse Pierre Cohen et le président du futur Epic Gérard André, des 500 nouveaux m² de locaux de Campus Trafic. Ce centre de contrôle de tous les transports de l’agglomération toulousaine regroupe en un lieu unique les services circulation de la police nationale et de la mairie de Toulouse, la Direction interdépartementale des routes du Sud-Ouest (Dirso) et les services de Tisséo (service travaux, information des voyageurs en temps réel, Allô Tisséo, la plateforme d’information téléphonique, ainsi que le PC bus et bientôt tramway avec le démarrage de la ligne E à la fin de l’année). Alors que les agents de l’exploitation doivent aujourd’hui appeler les conducteurs pour connaître leur position, ils pourront avec le nouveau système connaître d’un coup d’œil la position de tous les bus. Les conducteurs auront quant à eux une cartographie dynamique de leur itinéraire. Ils recevront une formation de deux demi-journées afin de prendre en main le système et l’utiliser au mieux pour améliorer le service. Les voyageurs bénéficieront d’affichage d’horaires dynamiques dans les principales gares d’échanges. 130 panneaux ont déjà été installés et une centaine d’autres doivent l’être encore. Pour l’ensemble des 3 000 arrêts de l’agglomération, les passagers pourront connaître l’horaire d’arrivée des prochains bus par SMS, Audiotel et Internet. L’investissement sur deux ans pour l’équipement des 530 bus en pupitres, GPS, radios et affichages visuels est de 18 millions d’euros.

Catherine STERN

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Un nouveau syndicat mixte dans le Var

Posted on 9 mars 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le réseau de transports urbains de la communauté d?agglomération Fréjus-Saint-Raphaël va être étendu, en principe avant l?été prochain Le réseau de transports urbains de la communauté d’agglomération Fréjus-Saint-Raphaël va être étendu, en principe avant l’été prochain, aux communes voisines de Puget-sur-Argens et Roquebrune-sur-Argens.
Puget et Roquebrune faisant partie de la toute jeune communauté de communes Pays Mer Estérel, il a fallu créer le syndicat mixte des transports Argens Estérel. Ce syndicat qui a reçu l’aval préfectoral le 24 décembre 2009 et a été officiellement créé le 1er janvier 2010 regroupe quatre communes et 107 000 habitants. Il est présidé par Georges Ginesta, maire de Saint-Raphaël et président de la communauté d’agglomération.
Outre la création de nouvelles lignes urbaines et l’amélioration des fréquences et des horaires de service, l’objectif des élus est l’extension du tarif unique de 1,10 euro, actuellement appliqué sur le réseau de Fréjus-Saint-Raphaël, à l’ensemble du territoire du nouveau syndicat mixte. Une unification des transports scolaires est également prévue à partir de la rentrée scolaire 2010-2011.
Le syndicat, qui prépare la commande de nouveaux bus, électriques notamment, et l’extension du réseau de Fréjus-Saint-Raphaël (lignes, horaires, matériel…), travaille actuellement sur les connexions du futur réseau urbain avec les lignes départementales du conseil général du Var. Enfin, la création du syndicat va permettre une harmonisation du taux du versement transport sur l’ensemble du territoire concerné.

José SOTO

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A Nantes, un presque tramway

Posted on 24 février 2010 - 4h45 by ling jun jie

A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
« Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.

Hubert HEULOT

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Nîmes, un projet de BHNS emblématique

Posted on 24 février 2010 - 4h30 by ling jun jie

Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »

Cécile NANGERONI

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