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Information en temps réel : « T?as ton flashcode ? »

Posted on 9 février 2010 - 11h30 by ling jun jie

Le flashcode est présent sur chacun des 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d?arrêts du réseau de surface Les applications dédiées au transport se multipliant, le téléphone mobile est en passe de devenir un compagnon de voyage indispensable. Dernière nouveauté : l’utilisation du flashcode pour connaître en temps réel les horaires des bus et trams de la RATP. Déjà testé à Toulouse ou à Bordeaux, et bien sûr en Ile-de-France au premier semestre 2009, ce système d’étiquette intelligente fonctionnant avec un code-barres en 2D est désormais fiabilisé. Et déployé à très grande échelle. C’est « le plus grand système d’information temps réel du monde », se flatte Emmanuel Tramond, directeur du département bus de la RATP. Il est présent sur les 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d’arrêts du réseau de surface francilien. Après les 6 000 bornes d’information installées aux arrêts de bus, puis les services ratp.fr et « Ma RATP dans ma poche », c’est une étape de plus pour l’info-voyageurs, un « chantier prioritaire » pour la RATP, qui l’a d’ailleurs inscrit au plan d’entreprise 2008-2012. « L’information-voyageurs en temps réel, ce n’est pas une lubie, poursuit Emmanuel Tramond. C’est une exigence très forte qui ressort de toutes nos enquêtes clientèle. » Concrètement, l’utilisateur n’a qu’à scanner le flashcode en pointant l’appareil photo de son téléphone mobile pour être immédiatement connecté au serveur RATP, et ainsi obtenir les horaires de passages des deux prochains bus. En enregistrant la page dans ses favoris, il pourra même retrouver l’information en tout lieu et à toute heure. Seul bémol : seuls 30 % des téléphones mobiles en circulation sont compatibles, selon les opérateurs. Mais 70 % des smartphones (dont l’iPhone et les modèles 3G sous Android) peuvent accueillir l’application flashcode, quand ils n’en sont pas équipés en natif. « 80 % des Franciliens ont un téléphone portable et ils le renouvellent tous les 18 mois », continue-t-il. « Précurseur du NFC (near field communication, ndlr) dont la généralisation devrait se faire en 2012 ou 2013 », ce nouveau service est jugé « extrêmement prometteur ». Pour preuve : « sans aucune publicité, il y a déjà 1 000 connexions par semaine ». Le déploiement sur les 353 lignes du réseau bus et trams a coûté 200 000 euros, une goutte d’eau au regard des 55 millions d’euros déjà dépensés par la régie pour l’info-voyageurs.

Cécile NANGERONI

Note : pour tester la compatibilité de son téléphone, envoyer « flashcode » par SMS au 30130 et cliquer sur le lien reçu, ou bien se connecter à www.flashcode.fr

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La grande vitesse atteint Valence

Posted on 27 janvier 2010 - 1h15 by ling jun jie

Fin 2010, Valence devrait à son tour être accessible par l?AVE. Puis ce sera le tour de toute la façade méditerranéenne, via un nouveau réseau de 955 km Après Séville en avril 1992, Valladolid en décembre 2007 et Barcelone en février 2008, Valence va être en 2010 desservie par la grande vitesse (AVE) depuis Madrid. Peut-être à l’automne. S’étendant sur 391 km, la ligne nouvelle parcourue à 350 km/h mettra la capitale à 1 heure 25 du « Levant » (la côte méditerranéenne), contre 3 heures 20 dans le meilleur des cas aujourd’hui.
Cependant, cette desserte de la troisième agglomération d’Espagne n’est qu’une première étape. Elle s’insère dans le projet « Madrid – Castille-la Manche – Communauté valencienne – région de Murcie », qui prévoit la construction de 955 km de lignes nouvelles à grande vitesse, à écartement UIC, parcourues pour la plupart à 350 km/h, électrifiées en courant alternatif et équipées de la signalisation ETCS-ERTMS niveaux 1 et 2 pour la gestion des circulations. Autant dire que ce vaste programme, réservé au trafic voyageurs, prend les allures de quasi-reconstruction du réseau ferroviaire au sud-est de Madrid. Murcie, Alicante, Albacete, Valence, Castillón et Cuenca seront donc toutes accessibles à grande vitesse, au plus tard fin 2013 ou en 2014, selon les prévisions d’Adif (l’équivalent ibérique de RFF). Et selon les disponibilités financières également. L’ensemble du projet « Levant » a été chiffré à 12,4 milliards d’euros sans le matériel roulant et l’Union européenne y apporte sa part en deux temps : 750 millions d’euros ont été versés pour les opérations menées avant 2007, 726 millions le seront entre cette année et 2013. La Banque européenne d’investissement (BEI) est également de la partie.
C’est le 8 janvier 2001, en plein boom de la grande vitesse outre-Pyrénées, que l’accord est scellé entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Alvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes (régions) concernées. Après moult tergiversations, on se met d’accord sur le tracé et les échéances, optimistes, puisqu’en 2007-2008 tout devait être achevé. Moyennant une carte un peu complexe, l’idée générale est de raccourcir le trajet entre Madrid et Valence (trop au sud par l’ancienne ligne du MZA vers Alicante) et de constituer par des raccordements un maillage de toutes les villes du Levant pour les voyageurs grandes lignes. L’ensemble du projet est inclus dans le « Peit » 2005-2020, c’est-à-dire le plan stratégique de restructuration ferroviaire de l’Espagne. Au passage, l’AVE du Levant ralliera Alméria, renouant avec une desserte directe vers l’Andalousie, et, surtout, améliorera le « corridor méditerranéen » qui depuis Murcie longe cette mer jusqu’à Barcelone. Dans cette direction, d’autres gros chantiers sont à finaliser.
Partant de Madrid-Atocha, la nouvelle ligne vers Valence longe la LGV de Séville (ce qui engendre un quadruplement des voies), puis oblique à Torrejón vers Cuenca, suivant le tracé conventionnel le plus direct. Au sud de cette ville, deux branches se détachent à Motilla : l’une, souvent en parallèle avec l’autoroute A3 (actuellement congestionnée), file vers Valence à travers des massifs accidentés, l’autre rallie Albacete. Sur la première abondent les ouvrages d’art dont le tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7,250 km chacun) ou le viaduc de Contreras, de 587 m, avec un arc en béton parmi les plus audacieux d’Europe. La branche Valence arrive dans la ville par le sud-ouest, ce qui a nécessité un chantier complexe, avec un mélange d’écartements ferroviaires et une installation AVE provisoire. En effet, les autorités locales souhaitent depuis longtemps créer sous la ville une gare de passage, alors que « Valencia-Nord » (du nom de la compagnie Norte antérieure à la Renfe) est en cul-de-sac. Une très vaste opération technique et financière qu’Adif a voulu séparer de l’arrivée de la grande vitesse. A quelque 500 m du terminal actuel, sera donc ouverte en 2010 une gare provisoire AVE avec six voies à quai et des connexions multimodales. Discrète pour le moment sur ce chapitre, la Renfe prévoit une exploitation de ces lignes en plusieurs phases. En 2010, une desserte Madrid – Valence par AVE, sans doute cadencée, réduira à presque rien la part de l’avion sur cette relation. L’opérateur espère faire passer le trafic par fer de 1,1 million de clients à 3,5 millions par an. Cette année également, la branche Albacete accueillera en desserte provisoire des convois qui changeront d’écartement au sud de cette ville pour rejoindre Alicante ou Murcie en attendant la conclusion des travaux sur la tranche sud de ce réseau en 2012-2013. Côté offre, les services cadencés entre Madrid et Valence seront l’apanage de 18 trains série 112 (Talgo) et de 7 trains 120 (CAF). La Renfe mettra en ligne du matériel à bogies variables (séries 120 et 121 de CAF ou 130 de Talgo) pour les autres liaisons débouchant sur les voies ibériques.

Michel GARICOÏX

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Présidence espagnole : priorité aux passagers et à la sécurité

Posted on 26 janvier 2010 - 11h45 by ling jun jie

L?Espagne est opposée à la directive Eurovignette qui, une fois de plus, va être laissée de côté Encore une présidence tournante de l’Union européenne qui préfère laisser de côté la directive Eurovignette ! L’Espagne est depuis le départ opposée à ce texte parce qu’en tant que pays périphérique, et non de transit, elle craint que ses transporteurs ne paient plus cher leurs passages sur les routes françaises ou allemandes, sans qu’elle puisse profiter de la manne. Il faudra donc attendre au plus tôt le second semestre et la présidence belge de l’Union européenne pour espérer du mouvement sur ce dossier phare. Madrid préfère concentrer ses efforts sur les droits des passagers et la sécurité des transports.
Côté droits des passagers, il va falloir négocier avec le Parlement européen sur les règlements s’appliquant aux autocars et au transport maritime. Le nouveau commissaire aux Transports a également mentionné son intention de réfléchir à un code général pour tous les modes.
Côté sécurité, on attend au cours de ce premier semestre la stratégie de Bruxelles pour limiter le nombre d’accidents sur les routes au cours de la prochaine décennie. Ce pourrait être au menu du Conseil Transports de juin prochain. La situation dans l’aérien et la question des scanners corporels seront au premier plan.
Au cours de ce semestre, on attend aussi des initiatives importantes venues de la Commission européenne, comme la révision du premier paquet ferroviaire, le livre blanc sur l’avenir des transports ou encore les propositions pour redynamiser les réseaux transeuropéens. Des thèmes sur lesquels la présidence espagnole ne pourra au mieux que lancer la discussion.

Isabelle ORY

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Berlin va mettre fin au monopole de la DB sur le S-Bahn

Posted on 26 janvier 2010 - 11h30 by ling jun jie

Pannes à répétition, service réduit : depuis six mois, rien ne va plus sur le réseau de trains urbains de la capitale allemande. Jugée responsable de cette pagaille, la DB s?expose aujourd?hui à de sévères sanctions L’année change mais les problèmes demeurent sur le réseau du S-Bahn berlinois. En ce début d’année, ils se sont même aggravés : trains raccourcis, rames bondées… Le service, passablement perturbé depuis six mois, est encore revu à la baisse. En cause, cette fois-ci : le froid polaire qui s’est abattu sur la capitale allemande et qui oblige les trains à des retours plus fréquents vers les ateliers. Résultat : 300 voitures hors service. Moins de la moitié des matériels normalement prévus circule. Autant dire que la nouvelle décennie commence de la pire des manières pour la Deutsche Bahn. D’autant que les usagers ne sont plus les seuls à perdre patience. L’indulgence du Sénat, qui en 1994 avait confié la gestion des trains urbains à la compagnie publique, a également fait long feu. L’an dernier, la ville-Etat a déjà infligé une amende de 37 millions d’euros à l’opérateur, sous forme de retenues sur les subventions qu’elle lui verse. Mais aujourd’hui des sanctions plus lourdes sont annoncées : « Nous envisageons d’attribuer un quart des lignes à un concurrent », affirme Ingeborg Junge-Reyer, la responsable des questions de transports. La Bahn va donc perdre son monopole. Un coup dur : avec 1,3 million de passagers transportés par jour et 32,2 millions de trains-km annuels, cette franchise est l’une des plus juteuses du genre. Seule consolation pour la DB, la punition n’interviendrait pas avant la fin du contrat d’exploitation, début 2017. Mais la compagnie, qui espère coûte que coûte prolonger son bail, refuse de céder sa place. « Il n’est pas question que nous nous retirions », tonne Ulrich Homburg, le directeur des activités voyageurs de la DB. « Notre offre est pour l’instant inacceptable », reconnaît-il. « Mais nous faisons tout notre possible pour proposer aux usagers un service décent. » Pourtant, ces excuses et la promesse de nouvelles indemnisations des usagers n’y font rien. Le divorce semble consommé. « Je ne crois plus en la Bahn », affirme Ingeborg Junge-Reyer. Il faut dire que l’opérateur avait, dans un premier temps, fait miroiter un retour à la normale dès fin 2009… avant de faire marche arrière et de repousser la date butoir d’un an. Selon certains journaux berlinois, il ne faut pas espérer un service complet avant 2013, au plus tôt. Au siège du groupe, la situation est commentée avec amertume. « Si nous sommes incapables de conserver ce contrat dans notre fief, nous ne serons plus crédibles pour répondre à des appels d’offres à l’étranger », glisse un cadre au quotidien Die Welt. Le spectre de la concurrence a en tout cas eu l’effet d’un électrochoc. La DB met les bouchées doubles pour améliorer la disponibilité de son matériel roulant. Un nouvel atelier a été ouvert et 300 techniciens supplémentaires s’occupent des trains. Durant ces cinq dernières années, la compagnie avait rogné sur ses opérations de maintenance pour améliorer son bilan comptable. Conséquence : depuis l’été dernier, le trafic est chaotique car de nombreuses voitures ne sont plus en état de circuler. Une politique à courte vue qui lui coûte aujourd’hui très cher : selon ses propres calculs, la pagaille du S-Bahn berlinois lui fait déjà perdre 250 000 euros par jour.

Antoine HEULARD

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Brive reprend son réseau en main

Posted on 26 janvier 2010 - 11h00 by ling jun jie

Alors qu?elle prépare un PDU ambitieux, la communauté d?agglomération de Brive (la CAB) profite du renouvellement de la DSP pour bouleverser la donne dans ses transports en commun Si Veolia reste le délégataire, les termes du contrat conclu pour sept ans, du 1er février 2010 au 31 décembre 2016, sont très différents de ceux de la précédente DSP (délégation de service public), qui, selon Jean-Claude Farges, l’élu en charge du dossier, « n’était pas très intéressante pour la CAB ». Ainsi, à compter de septembre prochain – date d’entrée en vigueur de la plupart des modifications –, l’agglomération sera propriétaire de sa flotte. Des appels d’offres ont été lancés pour l’acquisition de 20 bus (10 standards, 6 de moyenne capacité, 4 minibus), tous équipés PMR et dotés de dispositifs d’annonce de l’arrêt, sonore et visuel à l’intérieur du bus, sonore à l’extérieur. Deux bus d’occasion vont par ailleurs être rachetés à Veolia comme véhicules de réserve. Soit un investissement total estimé à 4 millions d’euros. D’ici l’entrée en service de ces bus, en septembre, les véhicules qui assurent actuellement les transports en commun de Brive sont mis gracieusement à disposition par Veolia. « La location-bail était très élevée pour la CAB, explique Jean-Claude Farges. Avec l’achat, nous récupérons la TVA, nous avons une meilleure maîtrise du renouvellement des véhicules et une meilleure gestion de la flotte. Sans compter que le changement de livrée prévu en septembre aurait coûté de 50 000 à 60 000 euros par véhicule. » Pour loger sa flotte, la CAB va aménager un dépôt à proximité de la ville (coût : 1,3 million d’euros). « Le dépôt de Veolia est éloigné de Brive, ce qui génère 45 000 km parcourus à vide chaque année ! » Autre modification majeure : la CAB a exigé, d’une part, que Veolia crée une filiale spécifique aux transports en commun brivistes, avec des chauffeurs dédiés. Et, d’autre part, que ceux-ci intègrent la convention collective des réseaux de transports publics. « Leur salaire va augmenter d’environ 12 % et leur implication n’en sera que meilleure », estime Jean-Claude Farges, qui souhaite associer les chauffeurs au choix des véhicules. Concernant le réseau, certaines modifications effectives en septembre sont elles aussi ambitieuses. Les deux lignes structurantes seront cadencées toutes les 20 mn. Deux lignes régulières complémentaires desserviront le futur pôle intermodal et la halte ferroviaire prévue par le PDU dans la principale zone d’activité de périphérie. Une ligne de TAD qui dessert deux communes riveraines de Brive va devenir régulière et celle qui sillonne les Coteaux (quartiers périphériques) sera opérationnelle six jours par semaine contre deux actuellement. En revanche, le dimanche, les lignes régulières deviendront des TAD, et seule une desserte régulière sera maintenue en fin de journée depuis la gare pour les étudiants et les militaires. Enfin, le CAB (navette gratuite entre un parking-relais et le centre-ville) est maintenu mais ne sera pas dupliqué en raison de son coût (60 000 euros/an). Pour mettre en œuvre ces modifications, les élus de la CAB ont voté une mise à niveau du versement transport, qui passe de 0,50 à 0,60 %.

Olivier JACQUINOT

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Eurotunnel retenu pour gérer les voies du port de Dunkerque

Posted on 13 janvier 2010 - 12h45 by ling jun jie

Eurotunnel a été choisi par le port de Dunkerque pour opérer et maintenir à partir du 1er janvier 2011 son réseau ferroviaire. Le gestionnaire du tunnel sous la Manche a remporté la compétition face à VFLI, dont l?offre était plus chère Pour Eurotunnel, c’est une grande victoire : le gestionnaire du tunnel sous la Manche a été choisi fin décembre pour exploiter et maintenir le réseau ferroviaire du port de Dunkerque. Il devrait signer le contrat autour de la mi-janvier. Rappelons que le port de Dunkerque est désormais, comme les autres grands ports maritimes nationaux, le propriétaire de ses voies ferrées. Il a lancé il y a plusieurs mois un appel d’offres pour la gestion de son réseau ferroviaire. La SNCF n’a pas voulu y répondre, alors qu’elle était jusqu’alors le gestionnaire des infrastructures portuaires. Elle a laissé sa filiale VFLI répondre et entrer en compétition avec Eurotunnel. Bien qu’elle emploie des salariés de droit privé, l’offre de VFLI a été jugée plus chère et moins intéressante que celle d’Eurotunnel. La partie « maintenance » des deux offres était assez similaire. C’est la partie « exploitation du réseau » qui a fait la différence. « Le contrat qui sera passé avec Eurotunnel sera gagnant-gagnant. Le prestataire compte réaliser des économies et des gains de productivité au fur et à mesure de l’exploitation, qui profiteront au port. Ainsi, il est prévu que le forfait de rémunération versé par le port diminue d’année en année », explique un proche du dossier. C’est l’un des points qui a particulièrement séduit les responsables portuaires. La rémunération d’Eurotunnel tournera autour de 3,7 millions ou 3,8 millions d’euros annuels. Jusqu’alors, la SNCF estimait sa prestation à 4,2 millions d’euros. Par ailleurs, Eurotunnel va mettre au point un système de gestion et de comptage des circulations. « Ce sont des informations que nous avons du mal à obtenir de la part de la SNCF. C’est très obscur. On ne sait pas ce qui passe sur nos voies, ce qui y stationne », rapportent des responsables du port dunkerquois. Ce dispositif permettra de mettre en œuvre une tarification adaptée. Un logiciel du suivi sera également mis en place. Le contrat pourrait durer jusqu’à onze ans. En 2010, année de mise en place, Eurotunnel devra obtenir son agrément de sécurité auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Faute de quoi, toute la procédure devrait repartir à zéro. « Eurotunnel est déjà exploitant et gestionnaire d’infrastructure. Il exploite le tunnel mais aussi toutes les voies d’accès au tunnel. Ses compétences sont indiscutables », souligne-t-on côté portuaire. Sa situation de gestionnaire du tunnel sous la Manche, proche de Dunkerque, a certainement aussi pesé dans le choix. Eurotunnel a tout intérêt à voir un maximum de trains passer sur l’infrastructure ferroviaire. Et donc à agir dans ce sens. De son côté, le port de Dunkerque, qui se voit comme le port le plus au sud de l’Angleterre, compte sur le dynamisme de son nouveau prestataire pour occuper le terrain. Il prévoit de développer fortement la part ferroviaire de ses acheminements de trafics. Pour assurer sa nouvelle prestation, Eurotunnel devra recruter des équipes. L’opérateur privé ne compte pas recourir aux cheminots employés sous statut jusqu’alors par la SNCF. 32 postes devraient donc disparaître. A la place, il embauchera 23 personnes susceptibles d’être polyvalentes (VFLI proposait le même dispositif et le même nombre d’agents). D’où d’importantes économies. Le service démarrera réellement à partir du 1er janvier 2011, date à laquelle la SNCF se retirera. Le contrat s’étendra alors sur six ans. En fonction des résultats, le maître d’ouvrage se réserve le droit de s’engager pour une nouvelle phase de quatre années supplémentaires.

Marie-Hélène POINGT

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Pionnière en Espagne, la Catalogne pilote ses banlieues

Posted on 13 janvier 2010 - 12h30 by ling jun jie

La Catalogne prend elle-même en mains le réseau de banlieue de Barcelone, alors que pèsent des nuages sur son statut. Ce transfert de compétences devrait avoir des suites dans d?autres exécutifs régionaux et sur les opérateurs Moins une ou presque : le 29 décembre dernier, l’accord a été trouvé in extremis pour le transfert du réseau ferroviaire banlieue de Barcelone de la tutelle du ministère espagnol des Transports (Fomento) à la Generalitat, l’exécutif de la Catalogne. Et ce changement ratifié par le Conseil des ministres du lendemain s’applique comme prévu depuis le 1er janvier 2010. José Luis Rodriguez Zapatero l’avait promis à la Catalogne, elle pourrait rapidement gérer elle-même les liaisons Renfe de banlieue qui irriguent l’agglomération de Barcelone. C’était d’ailleurs prévu dans son « Estatut » depuis bientôt trente ans. Et le président du Conseil espagnol avait annoncé dans le même esprit d’autres transferts comme celui de l’aéroport international d’El Prat, et même d’étendre à d’autres communautés autonomes la gestion directe des réseaux banlieue dont l’opérateur actuel est la Renfe. La Catalogne fait donc aujourd’hui figure de banc d’essai, étant entendu qu’elle dispose déjà de ses propres lignes locales de voyageurs exploitées par sa compagnie (les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC). Et, à se fier à la lettre de son statut, elle a vocation à prendre en mains les liaisons régionales internes existantes sur le réseau ibérique comme « Catalunya Exprès » entre Girona, Barcelone, Tarragone ou Lleida. Et pourquoi pas demain à lancer sa marque et ses propres trains sur les voies à grande vitesse à écartement UIC et propriété de l’Adif (le RFF ibérique). Dans l’immédiat, la principale pierre d’achoppement au transfert des banlieues était financière. Le 29 décembre, la Commission mixte des transferts Etat-Catalogne a certes conclu sur un changement de gestionnaire pour les banlieues de Barcelone, mais c’est l’administration centrale (Madrid) qui assumera la totalité du déficit d’exploitation. Cette somme a été évaluée à 117 millions pour 2010, et l’Etat espagnol s’est engagé à couvrir les déficits ultérieurs dans les mêmes conditions qu’il le fait et le fera le cas échéant auprès d’autres communautés et pour d’autres réseaux de la péninsule. Et ce quel que soit l’opérateur ferroviaire. Actuellement, la Generalitat est dirigée par le parti socialiste catalan, une branche très autonomiste du PSOE au pouvoir à Madrid. Eventuellement frondeuse, elle craint, comme beaucoup sur le bord de la Méditerranée, une sentence néfaste du Tribunal constitutionnel espagnol après le recours du parti populaire (droite) contre le « Estatut » catalan. Dans ce contexte, le transfert des banlieues n’est pas seulement une vie quotidienne peut-être améliorée (beaucoup dans la région ont encore en tête la pagaïe qu’avaient suscitée les chantiers de l’AVE de 2005 à 2007), c’est aussi un peu de baume sur la susceptibilité en ce moment à vif de ce territoire. Pour autant, la somme fixée pour le déficit a un peu fait tiquer les négociateurs catalans car, pour eux, le réseau pâtit d’un retard historique et il ne peut que s’améliorer, donc coûter plus cher. L’opposition nationaliste y ajoute que ce transfert n’inclut ni la propriété du matériel ni celle des voies. En effet, les voies banlieue demeurent dans le domaine de l’Adif, et les rames dans le parc de la Renfe. Mais les ministres catalans ont lancé plusieurs avertissements : « La Renfe aujourd’hui dispose d’un an pour démontrer si elle est le meilleur opérateur ou pas. Car à partir de maintenant la Generalitat a la liberté d’en changer », explique Joan Saura, le titulaire de l’Intérieur, tandis que Joaquim Nadal, son collègue des Transports, glisse : « Nous étudions comment offrir des horaires et fréquences meilleurs aux voyageurs, mais aussi comment créer une marque liée aux pouvoirs publics catalans. » Dans le détail, depuis le 1er janvier, la Catalogne a en charge la régulation des services, les tarifs, la négociation des services de transport avec le (ou les) opérateur(s). Et, au fil de 2010, seront renégociés trois dossiers : le plan d’investissement prévu jusqu’en 2015 pour améliorer les infrastructures (au départ, 4 milliards d’euros), un nouveau contrat-programme 2011-2015, cette fois entre la Generalitat (et non l’Etat) et si possible la Renfe, enfin le passage progressif des liaisons régionales (actuellement offertes par la Renfe) dans le giron de l’exécutif catalan qui en deviendrait aussi gestionnaire. Autant de perspectives qui changent la donne autour de Barcelone et ne peuvent qu’intéresser d’autres opérateurs dans le transport de voyageurs ferroviaire. Par ailleurs, plusieurs communautés autonomes sont sur les rangs pour un transfert analogue, tels Madrid (dirigée par le Parti populaire), mais également Euskadi ou l’Andalousie, qui sont, elles, socialistes.

Michel GARICOÏX

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Travaux tous azimuts sur le réseau

Posted on 13 janvier 2010 - 3h30 by ling jun jie

Près de 1 milliard d?euros vont être consacrés à la rénovation du réseau ferré en 2010. A elles seules, les suites rapides représentent environ 40 % de ce budget en constante augmentation depuis quelques années La rénovation et l’entretien des voies du réseau ferré français vont désormais bon train. D’efficaces mesures de rattrapage ont été prises suite à l’audit très pessimiste en 2005 d’experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, mettant en avant « une dégradation de l’état du réseau et les risques encourus ». En 2008, sur 740 millions d’euros programmés, RFF en avait engagé 751 pour traiter environ 1 000 km de voies. En 2009, cette somme est passée à 1 020 millions d’euros (pour 989 millions programmés), pour en soigner 1 300 km. « En 2008, nous avons réalisé le programme à plus de 100 %. En 2009, nous devrions atteindre également ce niveau », calcule Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF. Et le rythme s’accélère. En 2010, près de 1 milliard d’euros vont être consacrés aux renouvellements. Le contrat de performance, censé donner de la visibilité aux entreprises, permettra d’attribuer 1,2 milliard d’euros à cette activité en 2012 et une somme identique chaque année jusqu’en 2015. Autre signe de cette reprise, l’arrivée de nouveaux matériels lourds d’entretien des voies offrant des rendements plus élevés. « Ils doivent contribuer à tenir les coûts : 1 100 m de renouvellement/jour réalisés au lieu de 1 000 m, c’est 10 % de gagné. » Un gain économique, donc, mais un plus aussi pour traiter un système ferroviaire de plus en plus sollicité par l’augmentation de trafic. Colas Rail, alliée à l’Européenne de travaux ferroviaires (filiale d’Eurovia travaux ferroviaires), travaille ainsi depuis septembre 2009 avec une toute nouvelle dégarnisseuse RM900 du constructeur Plasser & Theurer sur le renouvellement du ballast sur plusieurs secteurs de la LGV Sud-Est. Et il y en a pour jusqu’en 2014. L’Européenne de travaux ferroviaires réceptionne en ce moment un train de renouvellement P95 à haut rendement, construit par la société suisse Matisa, pour le mettre en service durant la campagne 2010 de suite rapide. Dans le cadre de leur groupement sur l’autre suite rapide, Colas Rail et TSO ont commandé à Plasser & Theurer un train de substitution dont la livraison devrait intervenir à partir de mi-2011. Pourquoi cet investissement ? Dans une certaine mesure, par sécurité. « Un accident est vite arrivé. Il y a eu Rennes, puis Culoz… », rappelle un responsable au sein de l’une de ces entreprises. Un déraillement en décembre 2001 sur un triage près de Rennes avait en effet immobilisé durant quinze mois le train TSV21 Giperail de Colas Rail-TSO en service depuis… un an seulement ! En juillet 2006, c’est le P21 de suite rapide de l’Européenne de travaux ferroviaires qui se désintégrait à son tour sur un pont… Disposer de plusieurs matériels permet aux entreprises de faire face plus facilement en cas de tels sinistres, donc, mais surtout il y a l’indéniable augmentation de l’activité régénération. « On constate une croissance du marché, donc il y a de possibles opportunités, indique Pierre-Olivier Boutin, directeur agence grands travaux chez Colas Rail. Avec ce nouveau train, notre objectif vise la simplicité et la fiabilité dans l’exploitation. Il ne sera donc pas très innovant puisqu’il s’agit d’un SMD 80 équipé d’une drague. »
Pour sa part, TSO, mandataire d’un groupement avec le suisse Scheuchzer, qui a déjà procédé au remplacement des deux files de rails sur quelque 70 km de la LGV Sud-Est en 2009, attend avant le printemps un nouveau train « BOA » pour poursuivre des opérations similaires. De son côté, la société Meccoli, qui avait déjà réceptionné une dégarnisseuse RM95-800 fin 2008, testera au cours du quatrième trimestre 2010 un nouveau train de pose TCM60 actuellement en construction chez Matisa. Quant à la société Pichenot-Bouillé, elle a commandé chez Framafer et Geismar du matériel « lourd » attendu dans le courant de cette année, mais reste discrète sur sa consistance. Bref, cela bouge beaucoup dans le monde des professionnels de la voie. Et ce n’est pas fini. RFF et la SNCF songent déjà à l’après-2012 avec l’arrivée sur les rails d’un troisième grand train, indispensable pour tenir le programme de régénération du réseau. « Notre dossier principal en cours concerne le renouvellement du prochain marché de suite rapide qui couvrira les années 2013-2017 avec trois suites prévues. L’appel d’offres, d’un montant supérieur à 800 millions d’euros, va bientôt être lancé pour une attribution début 2011. Soit deux ans avant le début des chantiers, le temps nécessaire pour un nouvel entrant, le cas échéant, d’acheter l’outil de production qui lui manque », explique Philippe Achour, chef de la division des marchés à l’infrastructure SNCF. Les principales entreprises françaises ont déjà été contactées, et l’appel d’offres sera européen « pour faire jouer la concurrence, qu’elle fonctionne bien, et pour tenir nos objectifs de coût », conclut Guy Lévy. Pour ces grands travaux de suite rapide, un certain nombre d’entreprises étrangères s’équipent pour travailler à l’export, même si l’essentiel de l’offre provient des acteurs nationaux. RFF pense néanmoins qu’une vingtaine de sociétés de pays comme l’Allemagne, le Portugal, l’Espagne, l’Italie ou l’Angleterre pourraient se mettre sur les rangs.

Michel BARBERON

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Marseille – Aubagne : l?autre axe majeur des navettes départementales

Posted on 13 janvier 2010 - 3h00 by ling jun jie

Avec 707 000 voyages en 2008, l?axe Marseille – Aubagne est le deuxième du réseau Cartreize du conseil général des Bouches-du-Rhône, après Aix – Marseille Les liaisons routières sont assurées par deux navettes rapides exploitées par la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13). La première, créée il y a dix ans entre la place Castellane à Marseille et le pôle d’échanges d’Aubagne, soit environ 16 km dont 13 sur l’autoroute A50, a transporté 591 000 voyageurs en 2008. Elle propose 134 voyages quotidiens avec un départ toutes les 5 minutes aux heures de pointe et un temps de parcours de 15 à 30 minutes. Selon, Jack Nycollin, de la RDT 13, la fréquentation de cette ligne devrait être stable en 2009. Une ligne qui est en concurrence directe avec le TER Marseille – Aubagne, lequel a enregistré 3,5 millions de voyages en 2008, selon l’Observatoire régional des transports (ORT Paca), et qui pourrait évoluer lorsque la troisième voie ferrée sera mise en service, fin 2014. La seconde navette a été lancée en 2007 entre la place Castellane et la zone industrielle des Paluds, à Aubagne, où travaillent près de 10 000 personnes. Elle illustre la politique départementale, « axée sur la desserte rapide de pôle à pôle » et « la complémentarité avec les réseaux urbains », selon Grégory Vendeville, responsable du service Cartreize. Cette navette a transporté 116 000 voyageurs en 2008, et une forte croissance de la fréquentation est déjà notée cette année en raison d’une augmentation des fréquences. Avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe, elle assure 73 voyages par jour. Elle est « adossée » à un parking-relais gratuit et facilite la connexion avec le réseau de la RTM aux habitants de l’Est marseillais. Cette complémentarité, y compris dans l’offre tarifaire, a été facilitée par la création, en juin 2009, du Syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône.

José SOTO

Ewa

Vietnam : le salut dans les PPP ?

Posted on 13 janvier 2010 - 2h15 by ling jun jie

Le Vietnam a besoin d?infrastructures et de services ferroviaires performants pour pérenniser sa croissance. L?aide internationale étant amenée à décroître, il mise sur les PPP pour concrétiser son ambitieux programme Des montagnes couvrant les trois quarts du territoire, un ruban étroit de plus de 2 000 km de long reliant, au nord et au sud, deux deltas, poumons économiques du pays, où l’industrie, l’agriculture et l’habitat se disputent âprement l’espace, une exposition aux risques naturels – les inondations sont parmi les plus fortes d’Asie… Le développement des transports terrestres tient, au Vietnam, du casse-tête. Un casse-tête indispensable à résoudre, s’accordaient à penser les participants de la dernière conférence Viet-Transport, organisée à Hanoï du 9 au 11 décembre derniers : le PIB croît de 7 % par an depuis dix ans et la population devrait passer de 86 millions aujourd’hui à 100 millions en 2020. La hausse régulière des flux humains et de marchandises se heurte à l’insuffisance des moyens logistiques, provoquant d’ores et déjà de sérieux goulots d’étranglement. Route, rail, intermodalité, transports urbains… dans un pays d’économie dirigée, les plans de développement ne manquent pas. Ainsi, concernant le rail, « le pays dispose, explique Nguyen Bui Nam, directeur de la planification et des investissements des chemins de fer vietnamiens, d’un schéma directeur à l’horizon 2020, dont l’ensemble des actions est évalué à 3,2 milliards de dollars, et d’une vision stratégique pour la période 2030-2050 ». Le schéma directeur consiste avant tout à mettre à niveau un réseau de 3 106 km, dont l’essentiel date de l’ère coloniale. Mal entretenu, lent, irrégulier, les usagers s’en détournent : en 2007, il ne représentait plus que 0,4 % de l’ensemble des mouvements passagers du pays, et 7 % du fret. Il s’agit, en 2020, de passer à 13 et 14 %. Modernisation des infrastructures et du matériel roulant, amélioration de la sécurité, mais aussi meilleure formation du personnel figurent au menu. La construction de nouvelles lignes est également envisagée, visant soit l’intermodalité rail/ports (Hanoï – Halong, Hochiminh – Vung Tau), soit la création de connexions internationales, dans le cadre du projet de chemin de fer panasiatique : Hochiminh – Loc Binh vers le Cambodge, Ha Tinh – Vientiane ou Savannakhet vers le Laos. La grande vitesse constitue un objectif de plus long terme. Un projet de liaison Hanoï – Hochiminh d’une longueur de 1 570 km entend mettre les deux villes à dix heures l’une de l’autre contre, actuellement, près de 40. A en croire Nguyen Dat Tuong, directeur général adjoint des chemins de fer vietnamiens, un certain nombre d’options de base ont déjà été tranchées : « La ligne traditionnelle existante (dite de la Réunification, ndlr), modernisée et affectée à un usage mixte fret/passagers, coexistera avec la nouvelle voie rapide construite parallèlement, qui, exclusivement dédiée au transport des passagers à une vitesse commerciale de 300 km/h, comportera 27 gares. » Quant à la technologie privilégiée, ce serait celle du Shinkansen, les Japonais étant depuis le début partie prenante, financièrement et intellectuellement, des études préliminaires. Un autre projet de ligne express, Hochiminh – Cantho, 191 km dans le delta du Mékong, est porté par les Sud-Coréens. Même si des dates et des échéances sont avancées, en particulier pour l’axe Hanoï – Hochiminh : début des travaux en 2015, ouverture d’une première tranche en 2020 et mise en service de la ligne complète en 2035, la prudence reste de mise tant les budgets estimés sont énormes : 55 milliards de dollars pour Hochiminh – Hanoï et 9,6 milliards pour Hochiminh – Cantho ! Où trouver de telles sommes ? Bailleurs de fonds internationaux et bilatéraux, Japon et France en tête, ont jusqu’à présent été les principaux contributeurs des programmes d’infrastructures vietnamiens. Mais le pays est en passe d’atteindre le revenu fatidique des 1 000 dollars par habitant, fermant ou restreignant le robinet de l’aide. Les solutions doivent donc être recherchées ailleurs, en particulier du côté des PPP. Problème : le cadre juridique qui permettrait d’y recourir n’est pas encore clairement établi. « Nous disposons d’une législation sur les BOT, mais un texte plus large, couvrant toutes les formes de partenariat, s’avère nécessaire », explique Ha Khac Hao, directeur général adjoint de la planification et des investissements au ministère des Transports. Une loi générale dont la rédaction est en cours, avec l’expertise de la Banque mondiale, pourrait être adoptée courant 2010. Ces PPP seront à coup sûr indispensables pour la réalisation des programmes de transports urbains de Hanoï et Hochiminh, dont le coût est estimé à 10 milliards de dollars pour chaque ville. Dépassant toutes les deux les 6 millions d’habitants et subissant un trafic routier à l’intensité croissante – deux-roues mais aussi, de plus en plus, automobiles –, elles sont menacées de congestion. Tramway, BRT et surtout métro sont appelés à la rescousse : à Hochiminh, un réseau de six lignes représentant 107 km est programmé, tandis qu’à Hanoï cinq axes devraient voir le jour, courant sur 193 km. L’aide internationale a certes permis d’enclencher la réalisation des premières lignes dont la mise en service devrait avoir lieu en 2014-2015. On retrouve parmi les financeurs la Jica japonaise, la Banque allemande pour la reconstruction, la Banque asiatique de développement, la BEI, l’AFD ou encore le gouvernement espagnol. Mais on évoque désormais ouvertement, pour parachever les réseaux, des PPP, notamment à Hanoï sur la ligne 2 avec des partenaires chinois et la 5 avec un consortium vietnamo-coréen. « Nous avons récemment réuni l’ensemble des sociétés françaises intéressées pour réfléchir ensemble à une offre PPP globale », explique-t-on à la Mission économique française de Hanoï. Les opérateurs français, déjà très actifs au Vietnam, ont assurément intérêt à bien se préparer à cette nouvelle donne concurrentielle.

François BOUCHER