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Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

Posted on 16 décembre 2009 - 5h00 by ling jun jie

Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.

Antoine HEULARD

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Keolis dessert Düsseldorf

Posted on 16 décembre 2009 - 3h00 by ling jun jie

Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.

François DUMONT

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Marseille ne veut plus être la championne de la fraude

Posted on 16 décembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

Depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser « Frauder, c’est voler », c’était le slogan antifraude de 1995, devenu : « Frauder, c’est risqué » en 2006. Et depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser. A Marseille, le taux serait passé de 9,9 % à 19 % en dix ans. Sur 550 000 voyages quotidiens, 100 000 se feraient sans ticket. Fin 2007, une enquête réalisée auprès de 16 000 voyageurs révélait que c’est dans les bus (28 %) et le tramway (23 %) que la fraude est la plus importante, tombant à 6 % dans le métro. Malgré les campagnes, la mise en place d’une direction de la sûreté en 2007, le nouveau ticket à l’unité qui a stoppé le « sport » local de la « repasse » (récupération du billet encore valide) et une augmentation de 30 % depuis deux mois du nombre de contrôles et de verbalisations, la RTM relève un « décrochage des recettes » de 2 à 3 millions d’euros depuis le début de 2009, imputé en partie à la fraude. Comme ses prédécesseurs, Karim Zéribi sait les conséquences du phénomène sur les recettes de l’entreprise et s’y attaque de front. « Une validation de plus par course pendant un an permettrait à la RTM de récupérer 3 millions d’euros ! », répète le président du conseil d’administration de la RTM. La campagne de communication a mobilisé 300 agents volontaires et s’est accompagnée de 776 590 contrôles en octobre (moyenne mensuelle 2008 : 423 000) et de 14 615 PV (moyenne mensuelle 2008 : 8 355). Enfin, un programme de généralisation de la vidéosurveillance et de portillons antifraude a été lancé, et les tarifs des PV devraient passer en 2010 à 42 euros au lieu de 25 euros.

José SOTO

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La grande vitesse va financer les Corail

Posted on 15 décembre 2009 - 11h45 by ling jun jie

Pour financer les liaisons Corail déficitaires, le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation qui sera géré par l?Afitf. La SNCF comme les nouveaux opérateurs devront y participer Le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation similaire à celui qui existe dans l’aérien pour financer les liaisons ferrées Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ces liaisons seront considérées comme des lignes d’aménagement du territoire. Un scénario qui convient parfaitement à la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci organise déjà une péréquation entre ses lignes rentables et celles qui sont déficitaires. « Mais cette péréquation est interne à ses comptes. Le déficit des Corail et des trains de nuit est tel (une centaine de millions d’euros par an environ) qu’un conseil d’administration ne peut pas autoriser la SNCF à investir dans cette activité », explique un proche du dossier. L’Etat va donc externaliser ce fonds de péréquation, qui sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il sera alimenté par une contribution sur les billets de train Grandes Lignes. « Sans hausse de prix des billets », assure le secrétariat d’Etat aux Transports. Avec l’ouverture du marché ferroviaire international de voyageurs, le 13 décembre, d’autres opérateurs pourront acheminer des passagers sur le territoire français. Ils seront donc taxés au même titre que la SNCF pour participer au fonds de péréquation. Un audit va être mené pour déterminer les liaisons Corail Intercités et les trains de nuit éligibles à ce fonds ainsi que le montant de la contribution. L’Etat et la SNCF signeront, au plus tard le 30 juin 2010, une convention pour l’exploitation de ces lignes. Selon Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités, une quinzaine de lignes pourraient être concernées. Elles nécessiteraient quelque 170 millions d’euros annuels, en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant. Ce matériel arrive en effet en bout de course. On estime qu’il faudrait entre 1,5 et 2 milliards d’euros pour assurer son renouvellement. Pour le financer, une société du type « rosco » (Rolling stock operating company, location de matériel à des exploitants) devrait être mise en place. Elle achètera le matériel roulant, puis le louera à la SNCF et peut-être plus tard à d’autres opérateurs. « Peut-être louera-t-elle aussi un jour les TER », ajoute-t-on au secrétariat d’Etat, qui précise : « Il faudra certainement un petit texte de loi pour créer cette rosco ». Pour trouver de l’argent, plusieurs pistes sont envisagées : soit une contribution sur les billets de TGV, dont le prix, dans ce cas, pourrait augmenter. Soit, ce qui paraît moins probable, une dotation budgétaire. Les opérateurs concurrents de la SNCF, Veolia Transports en tête, ont déjà fait savoir qu’ils souhaiteraient se porter candidats à l’exploitation de ces lignes Corail. « Pour l’heure, la Loti donne un monopole à la SNCF sur les liaisons domestiques », rétorque-t-on au secrétariat d’Etat aux Transports, tout en reconnaissant qu’à long terme tout est possible : « Le comité du sénateur Grignon rendra ses conclusions en avril sur l’ouverture à la concurrence dans le TER. Peut-être pourront-elles un jour être transposées aux Corail. »

Marie-Hélène POINGT

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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

Posted on 15 décembre 2009 - 11h30 by ling jun jie

Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.

José SOTO

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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’argent pour Toulouse

Posted on 15 décembre 2009 - 11h15 by ling jun jie

À Toulouse, la régie tourne à bloc : la ville rose rafle le Pass d’argent Toulouse joue une course contre la montre pour que ses transports en commun réussissent à absorber la démographie galopante (19 000 habitants supplémentaires chaque année dans l’agglomération) et à accompagner une urbanisation longtemps non maîtrisée. Pour cela, de nombreux efforts ont été faits ces dernières années, récompensés par le Pass d’argent de notre palmarès. L’année 2007 a marqué l’aboutissement de nombreuses années de travail avec la mise en service de la deuxième ligne de métro en juin 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus et de la création de deux sites propres bus au nord-est et au sud-est de la ville rose fin 2007. Logiquement, entre le deuxième semestre 2007 et le deuxième semestre 2008, la fréquentation du réseau a bondi de 7,35 %, dont 12,16 % pour la nouvelle ligne de métro et 8,57 % pour les bus. Cette progression s’est poursuivie entre 2008 et 2009, bien qu’à un rythme plus lent, avec pour les dix premiers mois de l’année 2,62 % de fréquentation en plus, dont 6,17 % pour la ligne B du métro et 3,82 % pour les bus. Le réseau des transports en commun toulousain a totalisé 92 millions de déplacements en 2009. Un réseau exploité en régie publique sans souci particulier depuis le premier janvier 2006. Sans nouvelle infrastructure lourde en 2008 et 2009 (la première ligne de tramway Toulouse – Blagnac sera en service fin 2010), le réseau a bénéficié de nombreuses améliorations : la desserte de la zone nouvelle du Cancéropole par bus, le cadencement à 10 minutes en heures de pointe de 12 lignes de bus structurantes baptisées « Tempo », l’augmentation de la fréquence du métro en heure de pointe et en soirée le vendredi et le samedi, le prolongement de l’ouverture jusqu’à 1h du matin le vendredi et samedi. Le transport à la demande a été développé avec deux TAD créés autour de la gare TER de Colomiers (500 voyageurs par jour après un an) et du terminus du métro de Ramonville. L’arrivée du socialiste Pierre Cohen à la mairie de Toulouse et à la présidence du Grand Toulouse en 2008, celle du Vert Stéphane Coppey à la présidence de Tisséo-SMTC, a permis d’impulser cette nouvelle dynamique, dont les projets phares d’infrastructures se concrétiseront dans les années à venir. Un effort financier important a été consenti : la communauté urbaine du Grand Toulouse (née début 2009) a doublé sa participation au syndicat des transports, passant de 40 à 80 millions d’euros, et l’essentiel des financements de l’Etat supplémentaires, recueillis lors du passage en CU (20 sur 27 millions d’euros), a été consacré aux transports. La mairie de Toulouse a elle aussi rajouté 20 millions d’euros pour les transports. Un effort indispensable tant la dette de Tisséo liée au métro est lourde (plus d’un milliard d’euros), surtout depuis la sortie du conseil général du SMTC. Des tarifs attractifs pour les jeunes ont été proposés, leur abonnement mensuel passant de 22 à 10 euros (le moins cher de France). Les modes doux n’ont pas été oubliés avec la mise en place de vélos en libre-service en 2008 (lancés par la municipalité précédente), l’amélioration et le développement des pistes cyclables. « L’investissement de Toulouse est passé de 2 à 4 millions d’euros pour les pistes cyclables, rappelle Joël Carreiras, adjoint au maire en charge des finances et président de la commission transports du Grand Toulouse, et celui de la communauté urbaine (auquel cette compétence a été transférée ainsi que l’ensemble des transports) sera de 7 millions en 2010. Un effort sans précédent. » Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC, ce qui a aussi changé, « c’est la façon d’aborder le sujet des transports par rapport aux élus, à la population et aux milieux économiques ». De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu, depuis les emblématiques « Assises de la Mobilité » organisées juste après les élections municipales : réunions de concertation par quartier pour améliorer le réseau bus, réunions de préparation de l’arrivée de la ligne E du tram avec élus et associations, consultation des riverains de la future ligne Garonne, association des entreprises au comité de pilotage de la future ligne de tram qui desservira l’aéroport… Mais le plus important est sans doute la remise en route de la révision du Plan de Déplacements Urbains, longtemps resté en panne et aujourd’hui en phase de consultation des personnalités associées. « C’est un PDU très ambitieux avec de nouveaux investissements programmés de 2,4 milliards d’euros », souligne Joël Carreiras. Conformément aux promesses de campagne, un vaste réseau de tram est programmé, connectant la ligne E avec le centre-ville (par la ligne « Garonne » prévue pour 2013) reliée ensuite à une ligne longeant le canal du Midi qui se connectera à la périphérie au nord-ouest et au sud-est. De nombreux bus en site propre et un téléphérique reliant le Cancéropole à l’hôpital de Rangueil devraient aussi voir le jour, ainsi que des lignes de bus express reliant les grands pôles d’emplois via la rocade.

Catherine STERN

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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass de bronze pour Rennes

Posted on 15 décembre 2009 - 11h00 by ling jun jie

À Rennes, le réseau fait la force : la ville bretonne remporte le Pass de bronze Après un Pass d’or en 2007, Rennes renoue cette année avec les premières places du classement. Avec un maire (Daniel Delaveau), membre du conseil d’administration du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et vice-président de Rennes métropole en charge des transports avant les dernières municipales, on voit mal comment Rennes pourrait négliger ses transports en commun. « C’est son cheval de bataille », affirme même Jean-Yves Lelièvre, président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (Autiv). De fait, la première ligne de Val lancée en 2002 remporte toujours un vif succès, le projet de deuxième ligne votée en décembre 2007 est sur les rails, le réseau de bus se développe également et les véhicules sont de plus en plus accessibles pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Enfin, Rennes a mis en service un nouveau système de vélos en libre-service en juin dernier, les Vélos Star. Côté Val, le cap des 100 000 voyageurs quotidiens est dépassé : 115 000 personnes et plus 130 000 en pointe le prennent chaque jour. Pas mal pour une agglomération de 405 000 habitants. Depuis septembre, le Val est passé à une fréquence de 2 à 4 minutes. Quant à la ligne B, le choix du véhicule devrait avoir lieu l’été prochain. Le plan de financement (1,2 milliard d’euros) devrait également être bouclé en 2010, pour un début de chantier annoncé en 2013. L’arrivée du Val ne s’est pas faite au détriment du bus. Bien au contraire. Les bus du Star assurent 57 % du trafic. L’agglomération a renforcé ses liaisons avec la périphérie par des lignes express. La ligne 42 relie par exemple matin et soir la gare à la ZI du sud-est, la plus importante zone d’emplois de Bretagne (14 000). Depuis septembre, trois lignes ont été transformées en « lignes majeures », c’est-à-dire que leur amplitude (5h30 à 0h30 comme le Val) et leur fréquence ont été augmentées (10 à 15 min selon les lignes). Au total, les neuf lignes majeures existantes et le Val assurent 80 % des voyages. Entre 0h30 et 5h30, un bus de nuit circule toutes les 25 à 30 min, du jeudi au samedi inclus, pour relier les deux pôles universitaires situés à l’ouest et à l’est, en passant par le centre-ville. Depuis 2008, des bus « MusikHall » relient également le parc exposition au centre lors des concerts. Enfin, le vélo en libre-service se veut une offre complémentaire au transport en commun. C’est désormais Keolis qui gère ce service accessible avec la même carte Korrigo. Depuis juin dernier, 900 vélos Star sont répartis dans 23 stations et 3 800 abonnés étaient référencés en novembre. Le gros problème, comme ailleurs en France, reste le vandalisme : il concerne un tiers des vélos rennais. Le point fort de Rennes, selon son maire, c’est son réseau. Aujourd’hui, il transporte plus de 67 millions de voyageurs contre 33 millions en 2001. Mais la crise se ressent directement sur la mobilité des habitants. « Malgré les 5 % de croissance des kilomètres votés par Rennes Métropole et mis en place dès septembre, nous prévoyons une stagnation du trafic entre 2008 et 2009 avec 67,4 millions de voyages », précise Armelle Billard directrice de la communication chez Keolis Rennes. « C’est la première fois depuis 2002 que l’on n’enregistre pas de progression. Entre 2007 et 2008, le trafic avait connu une augmentation exceptionnelle de 6,9 %. » La vente des tickets a baissé de 1,2 % en 2009. « Ce sont les déplacements achats/loisirs qui diminuent le plus. » La progression sur les ventes des abonnements Itinöa (27-65 ans) a été boostée par la loi sur la prise en charge par l’employeur de 50 % de l’abonnement (+17,4 %), mais la mobilité de ces abonnés s’effrite. Les abonnements Zûûla (- de 20 ans) et Tûûva (20-27 ans) stagnent. Quant à ceux des plus de 65 ans, ils baissent de 3,9 %. Seuls les abonnements sociaux progressent de 10 %. La gratuité est ainsi accordée à plus de 10 000 familles, selon un plafond de ressources. A défaut de la fréquentation, l’accessibilité, elle, est toujours en progression : les nouveaux bus sont tous équipés de deux places PMR. Neuf lignes sont devenues accessibles en urbain et cinq en suburbain. « Pour nous, c’est un sujet majeur, nous souhaitons qu’il n’y ait pas de discrimination envers les handicapés. Et l’accessibilité concerne également les personnes âgées. Ainsi, un nouvel autocollant explicatif a-t-il été apposé dans tous les bus en 2008 » précise Jean-Yves Lelièvre. Un nouveau mobilier urbain plus adapté aux personnes handicapées a été mis en service en septembre. Il comprend une nouvelle signalétique pour les malvoyants et un nouveau dispositif d’éclairage. Un système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (Saeiv) en direct des stations est en projet pour septembre 2011.

Sylvie LUNEAU

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Les transports publics envisagent l?avenir avec inquiétude

Posted on 2 décembre 2009 - 12h00 by ling jun jie

Les 22es Rencontres du transport public organisées par le GIE Gart/UTP se sont tenues entre le 25 et le 27 novembre, à Nice, dans un climat d?intenses mutations pour le secteur La période est électrique, et pas seulement pour les nouveaux modes de propulsion qui se dévoilaient sur le congrès (4 000 visiteurs, 140 exposants). Il y a l’ouverture à la concurrence, les regroupements industriels, le tassement des résultats du transport public, et les questions sur le futur financement entre les insuffisances du Grenelle et la suppression de la taxe professionnelle. « Ce n’est pas au moment où les mentalités évoluent qu’il faut réduire la voilure », a plaidé le maire de Strasbourg et président du Gart, Roland Ries. « Le Grenelle, le plan de relance et le pacte automobile ont plaidé pour la voiture, la mobilité individuelle, les chiffres en témoignent. La priorité n’a pas été suffisamment donnée à la filière des transports en commun, alors que cette dernière contribue à créer des emplois non délocalisables », a ajouté le directeur général de Veolia Transport et président de l’UTP, Cyrille du Peloux. Le son de cloche est évidemment différent du côté du ministre des Transports, Dominique Bussereau, qui a souligné dans un discours prononcé le deuxième jour l’ampleur des engagements de l’Etat, notamment dans le cadre du Grenelle. Si les AO et leurs transporteurs se rejoignent sur les questions de financement, on sent monter une tension sur la question de la concurrence. « Je suis très surpris des inquiétudes des élus sur ce sujet. Je trouve au contraire que l’on vit dans un monde très concurrentiel et que les agglomérations ont appris à tirer parti de cette concurrence. Quand on voit le nombre de réseaux qui ont changé de main ces dernières années », a répliqué Joël Lebreton, président de Transdev et du GIE entre le Gart et l’UTP. Tout le monde pensait aussi, il faut le dire, au rapprochement en cours entre Veolia et Transdev, dont les négociations semblent toujours compliquées si l’on en croit les confidences des cadres des deux groupes. Profitant des deniers rayons du soleil niçois, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton se sont toutefois parlé assez longuement, attablés à une terrasse de café à la sortie du parc des expositions.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole

Posted on 2 décembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT

Dole : le bus à la méthode suisse
Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !

LES NOMINÉS

Belfort : le SMS pour prendre le bus
Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.

Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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Ewa

Palmarès des mobilités 2009 : le prix de la mobilité durable pour la Lorraine

Posted on 2 décembre 2009 - 1h00 by ling jun jie

Comme un RER lorrain qui mène au premier prix LE LAURÉAT

Lorraine : comme un RER entre la région et le Luxembourg
Actuellement, 72 000 Lorrains franchissent chaque jour les frontières pour aller travailler au Luxembourg, et leur nombre devrait passer à 135 000 d’ici 2030. « On essaye de faciliter la vie de nos citoyens. Notre système ressemble de plus en plus à un réseau express métropolitain ; aux heures de pointe, nous proposons un train toutes les 12 à 15 minutes », se félicite le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Depuis Metz, Nancy ou Thionville, les Lorrains ont le choix entre une voie routière sous-dimensionnée et la voie ferroviaire. Le choix est vite fait. Le schéma stratégique de mobilité transfrontalière Lorraine – Luxembourg (Smot) a permis en 2009 une première démarche d’intégration billettique Lorraine – Luxembourg et le lancement de nouvelles fréquences et de nouvelles lignes ferroviaires (ligne TER-CFL directe entre la Lorraine et Belval) depuis le sillon lorrain et le Pays-Haut. Un site Internet a été créé par la région Lorraine pour promouvoir la pratique du covoiturage, et des parcs-relais seront bientôt mis en place, notamment à Frisange. La desserte à l’intérieur du Luxembourg reste très perfectible, toujours trop concentrée sur la gare de Luxembourg. L’idée est de développer à terme des liens directs avec les grands pôles d’emploi. Le 14 décembre, démarre une nouvelle liaison directe Thionville, Belval, Longwy, en attendant une desserte du plateau du Kirchberg, où sont installées les institutions européennes.
Le détail qui change tout : la région et ses partenaires locaux projettent de construire une nouvelle voie de desserte en site propre réservée aux transports en commun entre Thionville et le Luxembourg.

LES NOMINÉS

La Rochelle : bus de mer électrosolaire
Tchoutchou et Fantômas, des anciens coureauleurs rochelais, ont pris leur retraite en avril dernier. Leurs remplaçants ? Deux bus de mer zéro émission. Propulsés par l’énergie solaire, ils peuvent embarquer jusqu’à 75 passagers. Totalement intégrés au réseau de transports publics, ils effectuent la liaison quotidienne régulière entre le vieux port de La Rochelle et le port de plaisance des Minimes, soit 30 traversées de 5 km par jour, en une vingtaine de minutes. Long de 15 m, le Copernic et son frère jumeau Galilée naviguent à 6 nœuds en vitesse d’exploitation. Ils portent 20 m2 de panneaux photovoltaïques qui, associés à des batteries nickel-cadmium d’une puissance de 130 kWh, leur procurent une autonomie journalière de 100 km (pour une consommation de 120 kWh). Ce qui représente un coût de sept euros par jour. Ces acquisitions ont coûté plus de 1,8 million d’euros, dont 534 000 euros de surcoût lié au solaire. Mais les bateaux sont capables de naviguer dans des conditions difficiles : vagues, courants, vent.
Le détail qui change tout : le plancher bas du bus de mer permet de monter avec un fauteuil roulant et des systèmes de fixation au sol sont prévus pour les amarrer. La stabilité du bateau est optimale, l’habitacle est très largement vitré et le moteur est totalement silencieux.

Achères : le soleil entre en gare
Une consommation d’énergie réduite de plus de 60 %, un toit couvert de panneaux photovoltaïques produisant l’équivalent du quart de l’énergie consommée, des émissions de gaz à effet de serre réduites de 84 % Première de France à bénéficier du label « haute qualité environnementale » (HQE), la gare d’Achères-Ville, dans les Yvelines, est appelée à devenir le laboratoire de la gare écologique. Débuté le 30 janvier, le chantier de rénovation de cette gare Transilien datant de la fin des années 70 est achevé pour l’essentiel. L’inauguration devrait avoir lieu début 2010. Ce relooking à la mode écodurable est estimé à 3,2 millions d’euros, soit 20 % à 30 % plus cher qu’une rénovation classique. Mais rien n’est laissé au hasard : capteurs de présence pour réduire les dépenses d’électricité, pompe à chaleur pour le chauffage, eau de pluie réutilisée pour arroser les plantations, toilettes sèches, toit végétalisé en guise d’isolant… C’est bien le dernier cri de l’écoconstruction.
Le détail qui change tout : le label HQE comprenant des critères sociaux, il exige notamment l’accessibilité PMR, qui sera effective grâce à un ascenseur de la rue au quai, des passages élargis, des rampes, etc.

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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