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5 questions sur le futur des transports niçois

Posted on 18 novembre 2009 - 12h30 by ling jun jie

Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

« Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

« Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »

José SOTO

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Un réseau urbain innovant à Toulouse

Posted on 18 novembre 2009 - 7h45 by ling jun jie

Tisséo SMTC, le syndicat mixte des transports en commun de l?agglomération toulousaine, a pris deux ans pour élaborer son schéma directeur d?accessibilité, voté en juillet 2009 L’enveloppe budgétaire prévue par le SMTC est de 50 millions d’euros d’ici à 2015, dont 30 millions pour la mise en accessibilité physique des lignes. La commission d’accessibilité réseau urbain Tisséo (Carut), créée en juillet 2008 afin de suivre et de valider l’élaboration du SDA, a fonctionné avec 50 associations de personnes handicapées et a permis l’établissement d’un climat de confiance. Signe de l’intérêt porté au sujet par Tisséo, le chef de projet SDA, Jean-Claude Bernard, a été désigné « monsieur accessibilité », avec pour mission de maintenir le cap accessibilité 2015 et de porter la bonne parole dans les différentes commissions d’accessibilité. Huit volets d’action ont été identifiés à l’issue d’un diagnostic qualitatif concernant l’info voyageurs, le matériel roulant, la formation du personnel, les stations de métro, les points d’arrêts et pôles d’échanges, les services de substitution, les points d’accueil clientèle et enfin l’écoute, le suivi et l’évaluation. Trente mesures se déclineront en cent actions. Parmi elles, la formation, entre novembre 2009 et 2015, de tout le personnel en contact avec le public (2 000 personnes), pour apprendre à repérer le handicap et à adopter les bonnes pratiques en fonction du type de handicap. « C’est une nouvelle culture d’entreprise à adopter, souligne Jean-Claude Bernard. Un bus ne devra plus pouvoir sortir du dépôt si la palette amovible pour les personnes à mobilité réduite ne fonctionne pas. » Afin de mener à bien sa mission sur un périmètre des transports étendu à 86 communes, Tisséo a tenu à mettre au point plusieurs outils spécifiques. Les 3 500 arrêts de bus, diagnostiqués avec 30 points de mesure, ont été répertoriés dans une base de données géolocalisée. Cela permet une programmation de la mise en accessibilité des lignes année par année. Et à terme d’informer via Internet de l’accessibilité des arrêts de bus et de déclencher un service de substitution si l’arrêt n’est pas accessible. Autre innovation : un référentiel technique unique a été élaboré en concertation avec la région, le département, les EPCI membres de Tisséo (dont la communauté urbaine du Grand Toulouse) et les associations, afin que toutes les partenaires puissent travailler dans le même sens. Il permettra à n’importe quel service technique du périmètre des transports de construire un service accessible cohérent avec celui de ses voisins.

Catherine STERN

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Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

Posted on 18 novembre 2009 - 7h15 by ling jun jie

Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.

Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

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Le niveau de la sécurité stable sur le réseau

Posted on 18 novembre 2009 - 4h00 by ling jun jie

L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.

Marie-Hélène POINGT

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Régulation des activités ferroviaires : Bruxelles circonspecte face au casse-tête Araf

Posted on 18 novembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

L?Amendement 119 de la loi créant l?autorité de régulation des activités ferroviaires est-il compatible avec le règlement européen sur les obligations de service public ? Une question apparemment simple que de nombreux acteurs du transport ont déjà posée ces derniers jours à la Commission européenne. Les services de la DG Tren se voient sollicités soit par les concurrents de la SNCF et de la RATP, soit par d’autres villes intéressées par la situation parisienne. Mais à cette question simple, pas de réponse évidente. « Ce règlement est le plus mal foutu que j’ai jamais vu, soupire d’ailleurs un spécialiste. Quand vous négociez sept ans sur un texte, voilà ce que ça donne ! » Du coup, chacun a sa version… A quelques jours de l’entrée en vigueur du règlement, le 3 décembre prochain, la Commission européenne reste circonspecte. Circonspecte face aux arguments de ceux qui estiment que l’amendement viole le texte européen puisque l’Etat se substitue de facto au Stif pour prolonger les contrats jusqu’au plus tard 2039. Réponse : l’article 8 prévoit que la période de transition peut s’étendre jusqu’à 30 ans pour les contrats existants conclus avant le 3 décembre 2009, in extremis Paris serait donc dans les clous… Circonspecte aussi face à ceux qui affirment que cela revient à faire de la RATP, entreprise publique, une régie, un opérateur interne et que dans ce cas-là, l’article 5 alinéa b s’applique : « L’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente […] et ne participent pas à des mises en concurrence […] en dehors du territoire de l’autorité locale de compétence. » Le fameux principe du cantonnement géographique : l’opérateur interne a un marché garanti mais il ne peut pas participer à d’autres appels d’offres ailleurs. Réponse : « A priori, nous ne voyons pas d’énormes problèmes avec l’amendement 119, il essaie de clarifier la situation juridique, l’Etat désigne le Stif comme autorité organisatrice de ces contrats, explique-t-on à Bruxelles. La loi française intervient avant l’entrée en vigueur du règlement. Par conséquent, celui-ci ne s’applique pas, la clause de réciprocité ou le cantonnement géographique lié au choix d’un opérateur interne ne seront d’actualité qu’après le 3 décembre. » Concrètement, cela signifie que pendant plusieurs décennies, la RATP pourrait préserver son pré carré tout en utilisant son savoir-faire pour remporter des marchés chez les autres, comme sa filiale RATP Dev a déjà commencé à le faire. Ce n’est qu’après 2024 pour les bus, 2029 pour les trams ou 2039 pour les métros que la question de la concurrence se posera. Avec un bémol, les nouvelles lignes éventuelles qui tomberont sous le régime du règlement dès leur mise en service. A ce stade, la Commission ne semble pas décidée à faire du texte un cheval de Troie de la libéralisation et de la concurrence. Selon elle, le principal avantage du règlement, c’est qu’il introduit plus de transparence. Il ne faut pas oublier non plus qu’il a été finalisé et négocié par un Commissaire français aux Transports, forcément au fait des subtilités hexagonales. La RATP et la SNCF ont su faire entendre leurs voix au moment de la rédaction. De fait, Bruxelles peut faire un travail d’éclaircissement, mais c’est désormais la Cour européenne de justice qui va être décisionnaire. En cas d’éventuelles plaintes de concurrents qui s’estimeraient lésés par la loi française, ce sont les juges de Luxembourg qui devront se pencher sur le dossier et trancher en fonction de la jurisprudence de la cour. Bruxelles a néanmoins transmis des questions à la France pour mieux comprendre, une session d’information a déjà été organisée à la Représentation permanente française, « l’ambassade » de Paris auprès de l’Union européenne. Des réunions d’explication et d’éclairage devraient aussi se tenir courant janvier avec les représentants des Etats membres. Etant donné qu’il n’y a que deux fonctionnaires européens chargés du service après-vente du règlement, ils sont un peu débordés… « On va s’amuser », soupire-t-on à la DG Tren.

Isabelle ORY

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Cemex : une réactivation exemplaire

Posted on 18 novembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Fermée depuis 1985 au trafic fret, la ligne entre Flambouin et Montereau a repris du service sur 8 km, pour desservir l?installation créée par Cemex. 22 km complémentaires devraient être réactivés d?ici 2011 Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.

Pascal GRASSART

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Réouverture de la ligne Flambouin ? Montereau

Posted on 4 novembre 2009 - 12h45 by ling jun jie

Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.

Pascal GRASSART

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Création d?un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

Posted on 4 novembre 2009 - 4h00 by ling jun jie

La ligne historique fait déjà l?objet de travaux. Il faut le plus vite possible un itinéraire alternatif La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.

Marie-Hélène POINGT

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Les 13 AO signent en Auvergne un protocole d?accord pour améliorer l?intermodalité

Posted on 4 novembre 2009 - 3h15 by ling jun jie

La région Auvergne a signé, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire un protocole d?accord pour le développement de tous les aspects de l?intermodalité Une offre cohérente et simplifiée est le b.a.-ba des transports collectifs attractifs. La région Auvergne a décidé de s’y plier en signant, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire (4 conseils généraux et 8 AOTU) un protocole d’accord pour le développement de tous les aspects de l’intermodalité. En juin dernier, les Assises de la mobilité et des transports, organisées par le conseil régional d’Auvergne, avaient en effet été l’occasion pour les usagers d’exprimer leur souhait d’une meilleure coordination de l’offre de transport sur tout le territoire. La démarche, pilotée par la région, a été accueillie favorablement et a débouché sur un protocole définissant les grands objectifs pour mieux coordonner l’offre de l’ensemble des réseaux et simplifier leur accès. Sur ce territoire rural, structuré autour de six villes de plus de 20 000 habitants, chaque signataire s’engage à : améliorer la cohérence en optimisant les correspondances et les horaires ; poursuivre le partenariat entre AOT après la construction des pôles d’échanges intermodaux – sachant qu’il en existe trois, à Vichy, Saint-Germain-des-Fossés et Riom, et que quatre sont en projet à Clermont-Ferrand, Moulins, Aurillac et au Puy-en-Velay – et à mutualiser les dispositifs de transport à la demande. Côté tarification, l’objectif est d’étendre le système Tandem clermontois (abonnement TER + bus) aux réseaux urbains de Moulins, Vichy ou Riom. Les AOT s’engagent aussi à travailler sur une billettique commune interopérable et à mettre en place une centrale de mobilité régionale qui renseignerait le voyageur sur l’intégralité de son déplacement en Auvergne, voire au-delà, quels que soient le mode de transport et le transporteur. Et pour que ce protocole n’en reste pas au stade de catalogue d’intention, un comité de pilotage sera mis en place dans les prochains jours.

Cécile NANGERONI

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Nice veut devenir la championne de l?interconnexion

Posted on 4 novembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

Le maire de Nice, Christian Estrosi, forme de grands projets de transport pour sa ville, qui s?articuleront autour de la future ligne 2 du tramway et quatre pôles d?échanges multimodes Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !

Cécile NANGERONI