Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à  Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
 

François BOUCHER

Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.
 

Guillaume LEBORGNE