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Saint-Etienne, du tram au trolley

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La majorité de gauche veut revenir sur la restructuration de 2006 du réseau de bus, accélérer les trams et créer une nouvelle ligne de (trolley)bus à haut niveau de service nord – sud On avait beaucoup parlé de transports en commun à Saint-Etienne lors de la campagne des municipales de l’an dernier. La ville venait bien d’ouvrir une nouvelle branche de son vénérable tramway vers la gare principale de Châteaucreux. Mais la restructuration du réseau qui avait accompagné son inauguration et la volonté de la municipalité sortante de bouter le plus de bus possible hors du centre-ville ont été contestées. Un peu plus d’un an après que la ville et la communauté d’agglomération sont passées à gauche, la nouvelle majorité abat enfin ses cartes. Elle se veut pragmatique.
Première constatation du socialiste Maurice Vincent, maire de Saint-Etienne et président de l’agglo Saint-Etienne Métropole : il faut revoir l’organisation du réseau de bus et trolleybus. « Le réseau tel qu’il a été organisé à l’ouverture de la deuxième ligne de tram ne fonctionne pas de manière optimale. Il dessert mal le centre-ville et il y a trop de ruptures de charge, note-t-il. Cela dit, il y a un temps pour l’étude et un temps pour la réalisation. Un nouveau réseau de bus passant par le centre-ville sera réalisé entre la fin 2009 et 2010, en liaison avec les aménagements urbains que nous prévoyons, qui comprennent notamment un agrandissement du domaine piétonnier. » Quant à la place Dorian, la grand-place de la ville qui servait jusqu’en 2006 de plateforme de correspondances centrale, « une partie des bus va y revenir ».
Le tramway va bien évidemment rester la pierre angulaire des transports en commun stéphanois. Il comporte deux lignes, la 4, qui fut une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre – prolongée en 1983 et 1991, elle fait maintenant 9,3 km de long –, et la 5, dont les deux branches reprennent la partie centrale de la 4 et la relient à la gare de Châteaucreux grâce à un court tronçon de 2 km ouvert en 2006. Ces deux lignes transportent actuellement 80 000 personnes par jour, soit 55 % du total réseau, contre 65 000 à 70 000 il y a trois ans. « L’équipe précédente avait pensé que la fréquentation du tram dépasserait les 100 000 passagers, rappelle Maurice Vincent. On est donc bien en dessous. Il faut augmenter ce nombre, notamment en faisant progresser la vitesse commerciale. Or les objectifs de mes prédécesseurs n’ont pas été atteints dans ce domaine. » Elle est actuellement de 15,5 km/h, quand le PDU de l’agglomération a fixé un objectif de 17,5 km. En l’espèce, la nouvelle équipe attend beaucoup de son nouveau plan de circulation, qui devrait éloigner les voitures des rails, et elle entend agir « pour que le site propre du tram soit beaucoup plus respecté ». Enfin, Maurice Vincent « espère aussi qu’on pourra dans ce mandat acquérir deux ou trois rames supplémentaires pour augmenter les cadences ». Ce qui ne sera pas forcément bon marché, car les trams stéphanois, à voie métrique et à gabarit réduit, exigent du sur-mesure.
S’il veut améliorer l’existant, Maurice Vincent ne compte plus étendre le réseau de tramway. Il avait bien promis, pendant la campagne, d’étudier un éventuel prolongement à l’est de Châteaucreux, mais le potentiel ne serait pas au rendez-vous. « Le tram ne se justifie pas, ni techniquement ni financièrement », juge aujourd’hui l’élu. Car l’extension envisagée vers le technopôle et le quartier populaire de Montreynaud, au nord-est, aurait coûté plus de 100 millions d’euros pour une fréquentation somme toute modeste. Du coup, conclut-il, « la meilleure solution pour répondre à l’attente des habitants, compte tenu de nos possibilités financières, c’est le bus à haut niveau de service ». D’où le projet Beste : il met bout à bout ce vieux projet de tram au nord, revu à la baisse, et un autre projet d’optimisation de l’actuelle ligne 6, vers l’université et le quartier de La Métare, au sud, le tout formant un itinéraire continu de 12 km de long qui passerait dans l’hypercentre.
Si Saint-Etienne Métropole a bien reçu 5 millions de l’Etat sur les 40 millions que coûterait Beste, l’agglo doit encore faire ses comptes. Il reste notamment à voir si cette ligne forte pourra être exploitée par des trolleybus (s’il reste des bifilaires sur une bonne partie de la section sud, il faudra en (ré)installer au nord). « Je suis personnellement très favorable aux trolleybus, déclare Maurice Vincent. C’est l’option que je défendrai. Mais il faut voir si c’est faisable ! » La décision aura une certaine importance, car les trolleys risquent d’être menacés assez rapidement à Saint-Etienne s’ils se limitent aux seules lignes 3 et 10 subsistantes de nos jours. Faute de « masse critique » justifiant ce mode supplémentaire, d’autant qu’il faudra bien rafraîchir un jour les infrastructures existantes.
La ville (qui compte 175 000 habitants) comme l’agglo (390 000) sont plutôt sinistrées et ont des moyens limités, rappelle volontiers Maurice Vincent. Une situation financière qui n’empêche certes pas d’avoir des projets, mais incite à la prudence… Parmi les réalisations de sa majorité, il en est une qui ne se voit pas sur les cartes, mais devrait selon lui changer pas mal de choses : le ticket unitaire a vu en avril sa durée de validité passer de 60 à 90 minutes, ce qui permet des allers et retours avec le même billet. L’agglo veut également encourager le covoiturage (avec l’aménagement d’espaces de stationnement adéquats) et envisage d’ici la fin de la mandature la construction d’au moins trois parkings-relais dignes de ce nom aux portes de la ville.
Il reste enfin le vieux projet de tram-train. Le PDU (dans sa version révisée de 2004) annonce, toujours « à l’horizon de 2010, la mise en œuvre d’un matériel d’interconnexion permettant, à partir des communes de l’Ondaine [depuis la localité voisine de Firminy, ndlr], de relier directement le centre-ville de Saint-Etienne en empruntant successivement les voies ferroviaires puis celles du réseau urbain, […] sans rupture de charge pour l’usager ». Mais ce beau rêve ne devrait jamais se réaliser. Trop compliqué, trop cher ! « Cette variante et abandonnée. Les surcoûts engendrés sont déraisonnables, tranche Maurice Vincent. On est maintenant très clairement sur du tram périurbain qui ne quittera pas les voies SNCF. » Lesdites voies ferrées passant très près du centre, Saint-Etienne aurait donc un petit réseau régional qui serait exploité par des trains légers de type tram-train. Vers 2020. Et tant pis si les travaux entrepris ces dernières années sur le bon vieux tramway métrique avaient prévu la possibilité de rajouter une troisième rangée de rails pour accueillir le tram-train !

François ENVER

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Lobby des villes : exister au niveau européen

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…

Isabelle ORY

Ewa

Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

Tour de rôle contre-pouvoirs.
On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

La RATP a d’autres chats à fouetter.
A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

Transdev est à prendre.
Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.

François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

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Saint-Brieuc lance un réseau simplifié et cadencé

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le 17 août, le réseau TUB desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglomération En attendant l’arrivée du BHNS, le transport est – ouest à l’horizon 2015, Saint-Brieuc agglomération restructure entièrement le réseau urbain TUB (Transports urbains briochains, Transdev). Le réseau qui sera lancé le 17 août vient d’être présenté. Il s’adapte aux nouvelles réalités économiques et géographiques du territoire, avec un élargissement des amplitudes horaires, les principales lignes permettant d’attraper le TGV de 6h10, et une simplification générale. Constat : « Sur l’agglomération, la démographie est plutôt défavorable aux transports en commun : une population relativement stable et peu dense (437 habitants/km2), l’âge moyen augmente, le taux de motorisation est élevé. Petit à petit, l’agglomération est devenue multipolaire et l’ossature du réseau est devenue vieillissante », explique l’AO dans un communiqué.
Afin de renforcer son attractivité, le réseau proposera 600 000 km d’offre supplémentaire et sera plus lisible : toutes les lignes seront en effet cadencées. Principe : le réseau TUB (71 véhicules, 5,7 millions de voyages annuels, 3 millions de km parcourus et près de 7 500 abonnés) sera structuré autour de 4 lignes d’un réseau armature desservant les 54 000 riverains des principaux pôles générateurs de déplacements. Dans sa globalité, le réseau desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglo, puisque 11 lignes complémentaires en correspondance avec le réseau armature assureront le maillage du territoire. Enfin, les zones plus excentrées continuent de bénéficier de Taxitub, l’un des tout premiers services de transport à la demande lancés en France. En 2009, le budget transport de Saint-Brieuc agglomération est de 14,3 millions d’euros. Parmi ses objectifs dans un avenir proche, profiter à fond de l’effet de la future LGV Bretagne…

Cécile NANGERONI

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Aubagne : la gratuité à la loupe

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La hausse du versement transport compensera la perte de recettes Monter sans payer. Depuis le vendredi 15 mai, c’est possible dans les bus de l’agglo, le réseau de transports en commun de l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). Durant les trois premiers jours, dont un week-end de festivités locales, le réseau a connu une augmentation de fréquentation de plus de 30 % en moyenne. « Mais il nous reste à affiner ces résultats qu’il est difficile à comparer avec les week-ends précédents du mois de mai, qui étaient fériés », nuance Carole Paumier, directrice adjointe des Autobus aubagnais, filiale de Veolia Transport qui gère le réseau. « L’accueil, ajoute-t-elle, a été très favorable et nous avons eu beaucoup de demandes de nouveaux utilisateurs. » L’agglomération d’Aubagne est la 12e AOT à opter pour la gratuité dans les transports publics urbains et, selon le Gart, la première de cette importance. En région Paca, elle a été précédée en 2005 par Gap, dans les Hautes-Alpes. Mais le réseau y est à l’échelle d’une ville de 39 000 habitants. L’exemple d’Aubagne se rapproche davantage de celui de Châteauroux, dont les élus aubagnais se sont inspirés. Le passage à la gratuité a été possible notamment grâce à une part des recettes de billetterie limitée : 749 000 euros sur un budget global de 9,4 millions d’euros. Les tarifs étaient en effet très bas : 1,10 euro le billet de base qui pouvait passer, avec les différentes cartes, à 0,40 euro pour les plus de 25 ans et même à 0,33 euro pour les moins de 25 ans. Cette perte de recettes et les surcoûts dus à l’augmentation attendue de la fréquentation, chiffrés à 400 000 euros sur deux ans, seront compensés par la hausse du versement transports dans une agglomération qui compte notamment une zone industrielle et commerciale de 650 entreprises et plus de 6 000 emplois. Dans la pratique, à part l’absence de ticket, rien ne change : la montée se fait par l’avant et la descente par les portes arrières. Un système Dilax de comptage automatique de voyageurs a été installé à l’avant des véhicules pour suivre l’évolution de la fréquentation. « Cela va nous permettre de savoir très précisément à quel moment injecter des moyens supplémentaires dans le service », note Laurent Seliade, directeur des Autobus aubagnais, qui gère le réseau via une DSP de 12 ans passée en 2007. Celle-ci va faire l’objet d’un avenant pour tenir compte de la perte de recettes de billetterie. L’objectif est d’atteindre 50 % de voyageurs supplémentaires en deux ans mais, « personnellement, je pense qu’il y en aura plus parce qu’il y a un engouement exceptionnel et une grande attente », estime Daniel Fontaine, maire d’Aubagne et président de la commission transports de l’agglomération. La gratuité entre en vigueur sans bouleverser, dans l’immédiat, un réseau mis en service en août 2007 et qui comprend 9 lignes régulières, 4 navettes, 10 zones de TAD et des lignes scolaires. Avec 110 conducteurs et 72 véhicules, il a effectué 1,8 million de kilomètres en 2008 et enregistré 2 millions de voyages. L’objectif de l’AOT est de doubler ce chiffre dans les cinq ans, grâce à la création d’une ligne de tramway est – ouest de 7 km, dont les études commenceront l’automne prochain, et d’un TCSP nord – sud de 17 km. Promesse électorale de Daniel Fontaine, le candidat communiste des municipales de 2008, la mise en place de la gratuité « a représenté quinze mois de travail, souligne Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération ; c’est exceptionnel en si peu de temps ». Pour lui, « c’est un geste fort pour marquer notre volonté de mener une politique de transports novatrice et audacieuse ». Un des objectifs de la mesure est aussi de rééquilibrer la part des transports publics dans une agglomération qui enregistre 330 000 déplacements quotidiens, dont 7 % seulement en transports collectifs.

José SOTO

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La gratuité du réseau booste la fréquentation à Castres et Mazamet

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Six mois après la mise en place de la gratuité, la hausse de fréquentation est de 76 % à Castres et de 186 % à Mazamet Même s’il en avait fait un thème de campagne, le nouveau maire UMP de Castres, Pascal Bugis, ne se doutait pas que la gratuité du réseau de transport Libellus aurait un tel succès. Six mois après sa mise en place, la hausse de fréquentation est de 76 % pour les six lignes de Castres et de 186 % pour les deux lignes du Mazamétain. Et là où la poussée a été la plus forte, aux heures de pointe, la régie des transports publics a dû doubler les lignes.
« Dans les villes moyennes, où le cadencement n’est pas aussi important que dans les grandes, nous avons besoin de potentialiser l’usage des transports en commun, explique le maire, également président de la communauté d’agglomération de Castres-Mazamet. Il fallait donner aux gens un signal vraiment incitatif. Là, on leur dit : vous pouvez tester ce mode de déplacement sans contrainte, sans même un titre de transport. »
Les villes de Castres et de Mazamet-Aussillon, qui bénéficient du service, compensent intégralement le manque à gagner pour la régie, soit par an 380 000 euros pour Castres et 23 000 euros pour Mazamet-Aussillon.
Qui sont les nouveaux usagers des bus ? Des scolaires, dont l’abonnement coûtait plus de 140 euros pour dix mois. Mais la hausse de fréquentation est aussi très forte le samedi en direction des zones commerciales. « Nous voyons dans les bus beaucoup de femmes des quartiers populaires qui jusque-là attendaient que leur mari les amène en voiture », explique Pascal Bugis.
La prochaine étape pour le président de la communauté d’agglomération est de relier en transports en commun les deux pôles urbains de Castres et de Mazamet (50 000 et 25 000 habitants). « Nous devons faire rayonner les deux réseaux vers le cœur de l’agglomération », affirme l’élu. Un cœur en plein développement, avec la ZAC du Causse et le futur hôpital intercommunal qui deviendra le deuxième pôle hospitalier de Midi-Pyrénées et sera desservi par les transports en commun dès son ouverture en juin 2010. Une manière de capter une nouvelle clientèle, notamment parmi la population active.

Catherine STERN

Ewa

Transport gratuit, transport du pauvre ?

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Aubagne vient de passer à la gratuité, d’autres réseaux y pensent sérieusement. Pourtant, la gratuité n’a pas que des avantages « La gratuité, c’est la paupérisation des transports en commun. » Cette remarque lâchée par un exploitant au détour d’une conversation informelle résume une grande partie de l’opinion de spécialistes de la mobilité sur ce sujet. « Nous sommes opposés à la gratuité totale, nous pensons que tout service qui se respecte a un prix. Et puis nous pensons que le transfert modal ne se fait que lorsque l’on améliore la qualité de l’offre », affirme Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Côté Gart, on estime que la gratuité peut être intéressante dans certains petits réseaux tout en soulignant que « c’est aussi se priver de ressources permettant le développement du réseau », comme le note Julien Allaire responsable du pôle économique du Gart. La gratuité a pourtant ses nouveaux convertis : Aubagne a basculé, Hendaye également et Libourne se prépare. On trouve dans la plupart des grandes villes des collectifs d’usagers désireux de faire basculer leur réseau : à Lille, Lyon ou Paris. Et les élus ne sont pas en reste, Pierre Cohen, maire de Toulouse en avait même fait l’un de ses arguments de campagne électorale. Pourtant les premières expériences de transports gratuits en France sentent quelque peu le formol. Les conservatoires de la gratuité (une vingtaine de réseaux dont Compiègne, Vitré, Gap, ou Châteauroux) sont des réseaux sympathiques, menant une politique généreuse, mais dont la volonté de développement de l’offre et de lutte contre la place de l’automobile n’est pas vraiment ambitieuse. « En général ce sont des réseaux embryonnaires dont les bus ont une fréquence de 20 à 30 minutes. Dans la plupart des cas, on constate que la fréquentation des bus a été multipliée par deux ou trois suite à la mesure. Le maire et ses adjoints se sont alors félicités de cette belle vitalité de la fréquentation de leurs bus. Ils ont juste oublié de préciser que la place de la voiture en ville n’a pas changé ! », analyse Christophe Jemelin, spécialiste suisse de la gratuité des transports et ancien chercheur à l’Ecole de Lausanne (EPFL). Selon une étude menée par le Predit en 2004 (gratuité des transports publics urbains et répartition modale) il serait plus judicieux de préférer les bas tarifs à la gratuité. Les inconvénients de la gratuité sont bien connus. Le bus a tendance à devenir un abri où l’on se réfugie quand il pleut ou lorsqu’il fait froid. Les jeunes y tiennent salon et les retraités y tapent le carton. La gratuité est « indolore » pour la collectivité, mais en aucun cas gratuite : ce sont les entreprises qui paient via l’augmentation du versement transport (VT). Et ce que l’on gagne en supprimant la billetterie et les contrôles, on le perd souvent par ailleurs en renforçant la surveillance ou en investissement de matériel roulant.
Les bus sont bondés, leur fréquentation difficilement prévisible, le service se dégrade et ceux qui font la démarche de prendre les transports en commun ne sont pas récompensés. Par ailleurs, la gratuité ne favorise qu’un seul report modal, celui de la marche vers les transports en commun ! Il y a plus d’un an, le Gart a demandé aux collectivités ayant adopté la gratuité si elles avaient mis en place des mesures pour contraindre la place de l’automobile… et les réponses tardent à lui parvenir. Lors des études menées par le LET (Laboratoire d’économie des transports), le réseau de Gap avait avoué benoîtement ne pas vraiment disposer d’un indicateur pour mesurer la part de l’automobile relativement aux transports publics. A Châteauroux, c’était même officiel, l’objectif était uniquement de dynamiser le centre-ville et la mesure a été couplée avec une augmentation du nombre de parkings en ville. Et puis, il y a la question de la valorisation des transports en commun : « est ce que l’on fait de la politique sociale ou de la politique de transports ? », résume Christophe Jemelin. A Libourne où le réseau va basculer en 2011/2012, on a choisi de ne pas choisir : « Pour nous, c’est une mesure sociale, une vraie mesure de gauche, ceux qui prennent le bus ne peuvent faire autrement, explique Jean-Marie Maerten le 1er adjoint au maire de Libourne. Mais nous souhaitons diminuer la circulation automobile dans le centre-ville. »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Transports gratuits à Aubagne à partir du 15 mai

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Tous les bus seront gratuits à partir de la mi-mai. Et tout le monde pourra en profiter, habitants ou non de l’agglomération d’Aubagne Les transports urbains de l’agglomération d’Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, seront entièrement gratuits à partir du 15 mai. Annoncée en septembre 2008, la date d’entrée en vigueur de cette promesse électorale a été arrêtée lors du dernier conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). A partir du 15 mai, les utilisateurs du réseau « Les Bus de l’agglo », habitants de l’agglomération ou pas (un salarié du territoire sur deux vient de Marseille et des communes limitrophes) n’auront donc besoin d’aucun titre de transport. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie, soit 749 000 euros en 2007, par la réévaluation du versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le taux de cette taxe qui rapporte 2,8 millions d’euros par an est passé de 0,6 % à 1,05 % le 1er janvier 2009, l’agglomération franchissant le seuil des 100 000 habitants.
Il reste à signer avec Veolia Transport, délégataire du réseau, un avenant à la DSP passée en 2007 pour une durée de 12 ans. L’objectif de fréquentation passera à +86 %, soit à terme près de 4 millions de voyages par an, au lieu de 2. Un comptage par laser des passagers sera effectué à l’entrée des bus. Malgré cette hausse prévisible de la fréquentation, l’agglomération n’envisage pas pour le moment l’acquisition de nouveaux bus. Elle compte « absorber » les passagers supplémentaires grâce à la capacité encore disponible dans les bus déjà en circulation et en transférant ses bus ou minibus sur les lignes selon les nouvelles conditions d’utilisation. « Si on a besoin d’acquérir du nouveau matériel c’est que la fréquentation est plus importante, or c’est notre objectif », explique-t-on à l’agglomération. Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération a inscrit la gratuité « dans une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale ».
L’agglomération aubagnaise va par ailleurs lancer, l’automne prochain, les études pour la création d’une ligne de tramway de 7 km et d’un TCSP de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée.

José?SOTO

Ewa

Lille écoute avant de valider son plan d’actions

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’intégration de la dimension ferroviaire a été la question centrale pendant cette journée de débat «Ce débat avait de la gueule ! » Il était plutôt satisfait, Eric Quiquet, au sortir du « grand débat » consacré à l’avenir des transports de l’agglomération lilloise, le 16 janvier. En l’absence de la présidente de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU) Martine Aubry, souffrante, c’est son jeune adjoint chargé des déplacements qui présidait cette journée qui a réuni plus de 400 personnes, élus, représentants des associations et des syndicats, universitaires, etc. « Ce n’est pas aujourd’hui la journée des solutions toutes faites. C’est une journée d’écoute ! », a-t-il insisté en lançant les discussions. De fait, il n’a pas été directement question de son programme, dont les grandes lignes sont déjà largement connues. Mais rien dans les propos des uns et des autres n’est vraiment venu contrarier ses projets. Quelques-uns en ont tout juste profité pour rappeler l’importance de la route dans les déplacements dans l’agglomération.
Tout le monde semble d’accord à Lille pour « muscler l’existant », comme le préconise le vice-président (Verts) de LMCU. Le réseau Transpole, qui a transporté 145 millions de personnes l’an dernier et dont la fréquentation ne cesse de croître, commence en effet à craquer aux heures de pointe. Eric Quiquet envisage donc un nouveau « plan bus » avant la fin du mandat (le premier, dont la mise en œuvre s’achève, visait à augmenter l’offre d’un tiers). Il veut aussi doubler la capacité de la ligne 1 du métro, en étalant les dépenses sur une dizaine d’années, et donner toute sa place au vélo. Ces trois points n’ont pas soulevé d’objection particulière.
C’est de l’« intégration de la dimension ferroviaire » qu’on a le plus parlé pendant cette journée. C’est-à-dire essentiellement du tram-train, un projet dont on parle depuis très longtemps autour de Lille, et dont Eric Quiquet voudrait voir enfin démarrer la réalisation. Il faut dire que les très nombreuses gares de la communauté urbaine sont sous-utilisées. Seule Lille Flandres, dans la ville-centre, sort vraiment du lot, pour des relations avec le reste de la région. « Les gares TER ont des fréquentations comparables à des arrêts de bus, observe Jean-Louis Sehier, directeur du cadre de vie à LMCU. Sauf Armentières, que l’on peut comparer à une petite station de métro. » D’où la revendication d’Eric Quiquet : « Nous avons l’intention de nous impliquer dans le domaine ferroviaire : à la Région les liaisons directes de ville à ville, à la Communauté urbaine le cabotage en première et deuxième couronnes ! »
Mais il y a un hic, a priori plus physique qu’autre chose. « La Région n’envisage à aucun moment de s’opposer à la communauté urbaine de Lille », a rassuré le président du conseil régional Daniel Percheron. « Nous avons de grandes ambitions pour le ferroviaire, sommes prêts à faire des folies pour le ferroviaire ! », a-t-il lancé, rappelant que le Nord-Pas-de-Calais venait d’emprunter 1 milliard d’euros pour ses infrastructures. « Sur le tram-train, je suis tout à fait ouvert : la question qui se pose est de savoir si les péages de RFF sont dissuasifs ou non, et si la capacité du réseau est dissuasive ou non », compte tenu des ambitions de doubler le trafic TER, de voir passer davantage de TGV et d’écouler le fret depuis le port de Dunkerque. Avant de s’éclipser, le patron de la région a lancé une dernière salve : « Si nous sommes d’accord pour investir tous ensemble environ 2 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2020, alors les trams-trains sont une solution que nous examinerons. »
Eric Quiquet devait-il voir dans ces propos de Daniel Percheron la fin de ses rêves de tram-train ? Pas vraiment. Un cadre, plutôt. Or, et ça tombe bien, le projet du vice-président de LMCU s’inscrit dans ce cadre, puisqu’il veut commencer son réseau avec les voies ferrées les moins fréquentées. Le programme a d’ailleurs pris un peu d’ampleur ces dernières semaines : deux lignes devraient se croiser dans les rues de Lille d’ici quelques années. Un tramway Seclin – Lille qui serait prolongé au nord en reprenant la voie ferrée de Comines, et une ligne est-ouest transfrontalière allant de Don-Sainghin à Baisieux et Tournai en Belgique. L’élu Vert espère lancer les travaux en 2013 ou 2014. Son programme complet doit être présenté avant la fin février aux différents partenaires, l’ambition étant de le voir adopté par le conseil communautaire en avril. D’ici là, il aura l’occasion de rencontrer à nouveau M. Percheron, ainsi que les présidents des conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais et les responsables de la Belgique voisine. Tous sont convoqués chez le préfet pour discuter de la saturation des axes routiers et ferroviaires de l’aire métropolitaine lilloise.

François ENVER

Ewa

Les handicaps du fret ferroviaire italien

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le fret italien a devant lui des perspectives de croissance, à condition qu’il parvienne à résoudre les problèmes de sous-capacité de son réseau Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.

Marie-Hélène POINGT