Ewa

Un pilotage très centralisé en Midi-Pyrénées

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les leçons tirées de la tempête de 1999 ont permis d’anticiper celle de 2009 Les leçons de la tempête de 1999 ont été tirées. Dès le vendredi 23 janvier, lorsque Météo France a lancé une alerte rouge, la région Midi-Pyrénées a mobilisé ses équipes. « Dès 7h du matin, le samedi, nous avons ouvert une cellule de crise régionale et nos équipes étaient prêtes sur le terrain avec les draisines. Soit 80 à 100 personnes avant même le début de la tempête. Nous avions préparé des scénarios, nous savions où chacun se trouvait, notre organisation était donc en place très en amont », raconte Thierry Chantriaux, le directeur délégué infrastructures en Midi-Pyrénées. Une anticipation d’autant plus nécessaire que la préfecture, qui a aussi ouvert une cellule de crise où un responsable SNCF était présent, a fait savoir qu’elle allait interdire la circulation routière dans la région. « C’est sans doute la principale différence avec 1999. Il y a dix ans, des agents avaient eu du mal à se rendre sur place car les routes étaient bloquées », rappelle Thierry Chantriaux. Les draisines ont été positionnées à des endroits stratégiques. Par exemple, à chaque extrémité de la ligne Toulouse – Tarbes pour que les équipes puissent faire l’état des lieux, progressivement, dès la fin des intempéries. Les vents se sont levés vers 7h. Ils ont soufflé jusqu’à 160 km/h jusqu’en tout début d’après-midi. Dès 7h, la SNCF a commencé à restreindre la circulation des trains, puis elle a totalement interrompu le trafic à 8h30. « Nous ne voulions pas avoir de voyageurs bloqués en pleine voie. Seuls deux trains ont été arrêtés à Cordes », explique-t-on à la région SNCF de Toulouse.
Chaque responsable d’équipe était en contact permanent avec la cellule de crise qui pilotait en temps réel les interventions. L’examen des voies a débuté vers midi. Les grands axes ont été prioritairement examinés, les petites lignes sont passées après. Peu à peu, les équipes ont été renforcées, comptant jusqu’à 200 personnes qui ont les arbres et débris tombés sur les voies ou les coulées de boue, et réparé les caténaires coupées ou les barrières cassées des passages à niveau. « La tempête de 1999 avait fait beaucoup plus de dégâts. Il y avait des arbres dans tous les sens. Suite à cette tempête, un programme d’abattage des arbres a été mené. Du coup, nous avons ramassé moins d’arbres sur les voies », raconte le responsable des infrastructures. La première circulation a eu lieu dimanche à midi, le 25 janvier, sur la ligne non électrifiée Toulouse – Auch. Puis elle a été étendue jusqu’à Brive. Rapidement aussi, la liaison jusqu’à Paris a été rétablie. C’était un challenge. Il a été obtenu au prix d’une grande mobilisation des cheminots, qui n’ont pas compté leurs heures pour effacer les traces de la tempête.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le réseau du Sud-Ouest dans la tempête

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

La tempête a violemment frappé les trois régions du Sud-Ouest. Des cellules de crise ont été mises en place dès l’alerte rouge Environ 1 500 kilomètres de lignes ont été fortement endommagées après la tempête qui a soufflé le samedi 24 janvier dans le sud-ouest de la France, avec des vents pouvant atteindre jusqu’à 170 km/h. Constatant l’étendue des dégâts en se rendant sur place le lendemain, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a évoqué des « images de guerre ». Les circulations des trains, qui ont été totalement interrompues le jour de la tempête, ont pu reprendre progressivement le lendemain au fur et à mesure que les équipes techniques de la SNCF effectuaient la reconnaissance des lignes et déblayaient le terrain à l’aide de tronçonneuses. « La SNCF mobilise les moyens mécanisés à sa disposition (draisines, engins d’intervention caténaires), des camions d’intervention et des hélicoptères pour les investigations », a indiqué l’entreprise, en précisant que certaines interventions ont été compliquées, « compte tenu de l’état du réseau routier bloqué en de nombreux endroits et des difficultés d’accès à certains endroits du réseau ferré ». Au total, 1 000 agents ont été mobilisés dans les trois régions concernées, Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, certains de l’équipement venant de régions limitrophes, de Nantes, Tours ou Limoges. Les cheminots ont commencé par dégager les grands axes, considérés comme prioritaires, puis ont sillonné le réseau secondaire. Ils ont principalement évacué des arbres ou des débris sur les voies, réparé des caténaires ou des barrières de passages à niveau cassées. Leurs actions ont été coordonnées par des cellules de crise régionales, mises en place avant même le début de la tempête. Conséquence de cette forte mobilisation, deux jours plus tard, plus des deux tiers des lignes affectées étaient rendues à la circulation des trains. Mais le problème le plus sensible auquel s’est heurtée la SNCF a consisté à réalimenter en électricité les équipements de signalisation et les passages à niveau, du fait des nombreuses coupures subies par le réseau d’EDF. Deux cents groupes électrogènes ont été envoyés de toute la France vers le Sud-Ouest pour pallier les insuffisances d’alimentation électrique, chaque établissement devant se débrouiller pour en trouver. L’armée, mise à contribution, en a fourni une trentaine. Des groupes ont par exemple été installés sur les axes Bordeaux – Agen – Toulouse et Tarbes – Toulouse. Sur l’axe Narbonne – Perpignan, intégralement rouvert dès le 26 janvier, la vitesse a été limitée en raison d’une insuffisance du réseau électrique. L’Aquitaine, région la plus touchée, s’apprêtait encore, le 28 janvier, à fournir de gros efforts sur deux lignes particulièrement affectées, Bordeaux – Bayonne et Bordeaux – Tarbes. Selon Guillaume Pepy, interrogé le 26 sur France Info, la reprise totale du trafic pourrait prendre une à deux semaines. « Lors de la tempête de 1999, le rétablissement complet avait pris trois semaines. Le Premier ministre a demandé qu’on raccourcisse les délais, donc cela sera inférieur à trois semaines », a-t-il assuré.
« Par rapport à 1999, nous avons disposé d’une meilleure information de Météo France : l’alerte rouge a été lancée dès vendredi en fin de matinée. A 8h du matin le samedi 24, nous avons mis en place une salle de crise nationale, qui nous a permis de centraliser les informations et d’avoir une meilleure réactivité. Des téléconférences ont été organisées régulièrement avec les régions. Nous avons demandé qu’elles doublent les agents d’astreinte technique mais aussi ceux chargés de l’information des voyageurs. Enfin, nous avons décidé de stopper les trains dans les gares pour ne pas avoir de convois bloqués en pleine voie », raconte un porte-parole de la SNCF. En Aquitaine, cinq trains ont ainsi été arrêtés dans les gares de Dax et Morcenx (dans les Landes), Facture (en Gironde), Marmande (dans le Lot-et-Garonne) et Bayonne (dans les Pyrénées-Atlantiques). Chaque cellule de crise a pris contact avec des municipalités pour l’accueil de ces naufragés du rail. Des salles des fêtes, halls d’exposition ou internats ont ouvert leurs portes pour leur permettre de se restaurer et de se reposer. Plus tard, lorsque les interdictions de circulations ont été levées, des autocars ont été affrétés pour le réacheminement des voyageurs à bon port. La SNCF a indiqué qu’ils seront totalement indemnisés, ainsi que ceux qui n’ont pas pu utiliser leur billet le jour des intempéries.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Quel réseau de bus à Caen à la rentrée prochaine ?

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

La réorganisation du réseau de bus à été reportée fin février, en attendant les résultas de la concertation Le réseau des bus caennais aurait dû être restructuré à la rentrée. Finalement, il n’en a rien été, et on attendra l’année prochaine. Pourquoi ce retard ? Parce que l’on a pris le temps de discuter un peu. Et surtout parce que la nouvelle majorité a voulu inverser la tendance. L’un de ses premiers gestes a été d’annuler une décision de l’équipe précédente, qui avait voté une baisse de 5,2 % de l’offre. « Viacités nous avait demandé de proposer un nouveau réseau revu à la baisse, raconte Eric Steil, le directeur de l’exploitant Twisto. Nous avions d’abord proposé un premier projet baptisé AP3, très clairement commercial, démaillé, et renforcé sur les lignes fortes. Mais il a encore été jugé trop cher. Alors nous avons proposé le réseau AP4, avec un objectif très clair de diminuer les coûts : il prévoyait même de diminuer la fréquence sur les lignes fortes, pour rentrer dans les clous. » Et ce alors que l’offre avait déjà (légèrement) baissé il y a deux ans.
« Pour proposer une alternative au “ tout voiture ”, il convenait de maintenir, voire d’augmenter l’offre de transport en commun, et non de la diminuer comme cela avait été décidé en 2007 », explique Eric Vève, le président de Viacités. Notant que sa prédécesseure « Sylvie Morin-Mouchenotte n’avait jamais organisé la moindre concertation sur le réseau de bus », il revendique « un nouveau mode de gouvernance sur la ville et l’agglomération de Caen et un esprit de démocratie participative ». Sur le modèle des états généraux des transports organisés au printemps à Toulouse, Viacités a donc lancé une vaste concertation, avec notamment quarante réunions publiques dans toutes les communes de l’agglomération. L’occasion notamment d’écouter les doléances des uns et des autres, du premier bus qui ne permet pas d’attraper le train de Paris, au besoin d’une ligne de ceinture, en passant par la mauvaise coordination des horaires. « Nous allons analyser tout ça, pour permettre des arbitrages vers la fin février 2009, explique Eric Vève. Une dizaine de réunions publiques de restitution sera ensuite organisée pour présenter les résultats de la concertation. Les décisions et les choix pris seront motivés. » Le nouveau réseau devra être opérationnel à la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendre une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.

François ENVER

Ewa

Caen : comment rebondir ?

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
« On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
« Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.

François ENVER

Ewa

La première commande centralisée s’installe à Lyon

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le poste de la commande centralisée va s’élever dans le 7e arrondissement de Lyon. Il sera opérationnel en 2010 C’est le poste du futur. Celui qui va le premier montrer comment on fera circuler des trains demain. En attendant, la première pierre du bâtiment a été posée, symboliquement, le 27 novembre, par Hubert du Mesnil, président de RFF, Philippe De Mester, directeur régional RFF Rhône-Alpes-Auvergne, Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional Rhône-Alpes, et Jean-Claude Desseigne, vice-président de la communauté urbaine de Lyon en charge des grandes infrastructures et de la logistique, maire de Tassin-la-Demi-Lune.
L’objectif de ce poste de commande centralisée est de gérer le nœud ferroviaire lyonnais. L’infrastructure régionale, située à un carrefour européen, voit passer 1 100 trains par jour, dont des circulations Grandes Lignes desservant quelque 60 villes. Lyon est un point stratégique du réseau ferroviaire français. Il compte aujourd’hui six postes d’aiguillage principaux. Cependant, l’exploitation de cette infrastructure nécessite d’être optimisée pour faire face à l’augmentation du trafic ferroviaire attendue dans les années qui viennent et gérer, sinon développer, le cadencement. Située dans le 7e arrondissement de Lyon, la commande centralisée Rhône télécommandera, à partir de 2010, l’ensemble des postes d’un très vaste secteur du nord et de l’est de Lyon jusqu’à Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne.
Installé sur trois niveaux d’une surface totale de près de 2 700 m2, le bâtiment abritera une grande salle de commande, les bureaux de l’encadrement, les salles techniques, les locaux pour les équipes de maintenance, mais aussi les locaux de vie pour tout le personnel. Il accueillera progressivement l’ensemble des agents exploitation des secteurs de circulation du territoire « Rhône » soit plus de 280 agents.
Si la commande centralisée est mise en service en 2010, le travail de renouvellement des postes a déjà commencé. Ainsi, le nouveau poste 2 Guillotière a été mis en service en juin 2007. Quant au poste 1 de Part-Dieu et le poste 4 de Guillotière, ils sont en cours de restructuration et devraient être mis en service, respectivement, en juin 2010 et 2011. Puis ce sera au tour des postes 1 et 2 de Perrache. Encore en phase d’études, leur transformation est programmée pour une mise en service en 2014. Quant au poste 3 Guillotière, il sera supprimé, et les itinéraires qu’il gère reportés sur d’autres postes.

Yann GOUBIN

Ewa

Une agence pour mieux gérer les fonds RTE-T

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

RTE-T prend son envol le 1er janvier prochain. Elle sera l’unique responsable de l’instruction des dossiers relatifs aux réseaux transport et de leur financement Le 31 décembre, au douzième coup de minuit, 400 millions d’euros vont disparaître des coffres de la DG Tren à Bruxelles. Ce n’est pas le casse du siècle, tout ceci reste virtuel. Comme tous les ans, les crédits non engagés deux ans après attribution des fonds dédiés aux réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) seront reversés au budget de l’UE. Le coupable de cette mauvaise gestion ? Selon un rapport publié en 2005 par la Cour des comptes, il s’agit de la Commission européenne. Débordée par les multiples demandes de subventions RTE-T, la DG Tren n’a consacré ces dernières années que 10 % de ses effectifs aux RTE, ce qui, selon la Cour, est très insuffisant pour assurer un bon suivi des dossiers. D’où la création fin 2006 de l’Agence exécutive RTE-T, rattachée à la DG Tren.
Basée à Bruxelles, cette agence était jusqu’alors en conduite accompagnée auprès de la DG Tren. Elle sera responsable à partir du 1er janvier 2009 de l’instruction de toutes les demandes de financement du programme RTE-T. Depuis les appels à projets, en passant par la collecte des réponses, la gestion des évaluations, les demandes de modification, jusqu’à l’ultime versement des fonds alloués, c’est cette agence – et ses 99 salariés – qui sera le seul interlocuteur pour les porteurs de projets. L’agence veut réduire les délais de paiement des aides et traiter les dossiers de manière plus individualisée. Pour les appels à projets de 2009, elle publiera un nouveau guide pour les candidats et un nouveau formulaire d’évaluation, en vue de clarifier ses exigences. L’agence souhaite mieux comprendre la gouvernance des projets et ainsi prévoir les futurs blocages : quels risques sont identifiés et quelles mesures sont prévues s’ils deviennent une réalité ? Faute de précisions dans les dossiers, les auditeurs externes accordent souvent le bénéfice du doute aux porteurs de projets. L’agence aura une lecture plus rigoureuse des critères, permettant d’écarter plus rapidement les projets de moindre qualité. Son conseil aux candidats : « Avant de répondre, lisez bien le programme de travail et l’appel à propositions. Donnez-nous le maximum de détails et de données financières. Et surtout, avant de nous l’envoyer, relisez votre proposition et demandez-vous : est-ce vraiment clair ? »

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Rouen veut rebondir

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Un métro et Teor pour la réputation, mais globalement une offre insuffisante et mal adaptée aux évolutions de l’agglomération. Rouen veut renverser la tendance Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets de Rouen tourne déjà à plein régime. La gauche a en effet repris la ville aux dernières élections municipales ; l’ancien maire Yvon Robert est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Le projet principal n’était pas mentionné dans le programme électoral. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) » souligne Yvon Robert. Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… Le problème devrait être réglé vers 2011, au mieux.
Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville.
Parmi les autres projets, sans doute à plus long terme, la « ligne directe Boulingrin – CHU-Rive Gauche », le tram-train, qui devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Comme nous l’avions titré en octobre dernier, dans notre dossier consacré à l’agglomération, Rouen est enfin à la relance…

Ewa

Nantes prépare son changement d’horizon

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Nantes confirme sa réputation d’imagination et s’engage dans une vraie offre multimodale, avec en point de mire un tram-train adapté au contexte périurbain La plus grande nouveauté, c’est sans doute son système d’auto-partage. Un choix hardi : pas d’associatif, pas de subvention, que de l’initiative privée. Un service, essentiellement sur Internet, d’abord limité à l’hyper centre-ville (11 stations, 30 voitures). Au bout de six mois, il compte 110 utilisateurs réguliers. Trois stations de plus verront le jour pour la fin de l’année, réclamées par les utilisateurs potentiels sur internet. Rentabilité prévue au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Comme c’est de la voiture, le service est confié à un loueur. La voiture trouve une « nouvelle place » dans la ville par une utilisation « raisonnée », louée au lieu d’être achetée, y compris le week-end et pendant les vacances. Autre novation qui ressemble à une normalisation, Nantes, en 2008, s’est mise au vélo en libre service. Il a été confié à JCDecaux, là aussi dans un format limité : 79 stations, 1 326 vélos au départ, rien que dans le centre. Une extension est programmée pour mai prochain, dès le cap des 2 500 utilisations par jour franchi. On en est à 2 200 en moyenne. La ville a aussi fiabilisé ses navettes fluviales, exploitées cette fois, comme le bus et le tram, par Transdev. En particulier sa traversée de la Loire qui atteint 900 passages par jour.
Là où les nouveautés, bonnes pour l’image de la ville, rejoignent les progrès massifs du transport public, c’est avec le Busway qui permet à Nantes de voir venir. Fin 2006, Nantes a parié sur cette version, labellisée par Transdev, du bus à haut niveau de service (BHNS). En 2008, cette fausse « ligne 4 » de tramway atteint 25 000 voyageurs par jour en portant ses fréquences à une desserte toutes les 3 minutes aux heures de pointe. « Un succès prometteur, tant est primordial pour l’avenir notre réussite dans le bus. La demande de service de transport augmente partout à l’intérieur de l’agglomération. Les gens veulent du temps de parcours fiable, des départs fréquents et ne plus de soucier de l’heure du départ. Comme nous n’installerons pas du tramway partout, nous le ferons avec du bus. Le Busway, nous permet d’en maîtriser la technologie. En passant, par exemple, à des bus articulés de 24 m au lieu de 18 nous avons de la capacité sous le pied », explique Alain Boeswillwald, le directeur des Transports de l’Agglomération nantaise.
En 2008, sur 40 lignes de bus, Nantes en possède quatre à plus de 10 000 voyageurs par jour et une dizaine en mesure de les atteindre. Le bus restera donc forcément une priorité à l’intérieur de l’agglomération. Le tramway, lui n’a évolué que par petites touches en 2008, quelques accélérations de fréquence. Malgré cela, le réseau de transport a progressé dans son ensemble. 113 millions de voyageurs. Ce sera 120 en 2010. Nantes aura quand même encore recours au tramway. En fin 2010, entrera en service une première ligne de rocade de tramway, entre les lignes 1 et 2. Une troisième génération de rames arrivera en 2011, puis une cinquième ligne desservira cette « Île de Nantes » dont la ville fait son centre dans 20 ans. Mais dès maintenant, Nantes anticipe un autre changement d’horizon.
Son avenir est au chemin de fer. Au « réseau express régional » annoncé aux élections municipales, commençant en 2010, par le tram-train vers Châteaubriant. D’autres villes réclament du tram-train. Dès 2010, ce sera aussi Clisson au sud-est. Couëron, Savenay, en veulent un aussi vers Saint-Nazaire. Entre Saint-Nazaire et Nantes, on n’attend plus que le cadencement. Le signe le plus manifeste de cette soif de train est la réfection prévue de la gare de Nantes. « Pour 2015 », réclame Jean-Marc Ayrault. Ses services planchent sur le projet, la SNCF aussi. Mais l’avènement de ce réseau express débordant de l’agglomération nantaise, réclamera de nouvelles coordinations. Des voix s’élèvent, en particulier du département de Loire-Atlantique. Il vient de multiplier par deux la fréquentation de ses bus (3 millions de voyageurs par an hors transport scolaire) grâce à ses tickets à 2 euros. Malgré cela, la demande de transports supplémentaires reste forte. Pour faire plus, les différents acteurs vont devoir davantage coopérer. Sans parler d’insérer dans le système un nouvel aéroport au nord de Nantes, en principe pour 2013.

Hubert HEULOT

Ewa

Lille, deuxième réseau de province

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Lille Métropole Communauté urbaine, 1,1 million d’habitants, 87 communes et deuxième réseau urbain de province après Lyon Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU), ou plus simplement « la Métropole », est une vaste entité peuplée de 1,1 million d’habitants qui fédère 87 communes autour de la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing. Elle est depuis les dernières élections présidée par la maire de Lille Martine Aubry (PS), qui a succédé à Pierre Mauroy (PS). Eric Quiquet (Verts) en est le vice-président chargé des transports. LMCU, l’autorité organisatrice, concède son pouvoir en matière de transports au Syndicat mixte des transports de Lille Métropole (SMT), cogéré avec le conseil général du Nord. Eric Quiquet en est également le président.
Le réseau urbain est le deuxième de province, après Lyon. Il est exploité par Transpole, société du groupe Keolis. Il a transporté 124 millions de personnes en 2005, 132 millions en 2006, 136 millions en 2007… Fin août, on en était à 142 millions sur douze mois.
L’agglomération comprend deux lignes de métro automatique (Val) : la ligne 1, ouverte en 1983-84, fait 13,5 km de long. Elle relie Villeneuve-d’Ascq au centre hospitalier régional, via le centre de Lille. La ligne 2, ouverte par étapes entre 1989 et 2000 est beaucoup plus longue : 32 km ! Elle va de Lomme – commune annexée par Lille – à Lille, Roubaix et Tourcoing. Selon les derniers chiffres de Transpole, la ligne 1 transporte en moyenne 150 000 passagers par jour ouvrable, et la 2, 160 000.
Le réseau comprend aussi un tramway, que les habitants appellent toujours Mongy. Ouvert en 1909, il a été modernisé en 1994 et doté d’un matériel plus moderne ressemblant au métro – qui vieillit plutôt mal. Longues de 22 km, dont 4 km de tronc commun, ses deux lignes relient les gares de Lille-Flandres et Lille-Europe à Marcq-en-Barœul et Roubaix d’un côté, Tourcoing de l’autre. Elles transportent 35 000 personnes par jour.
Le réseau de bus est en pleine expansion. Parmi ses 42 lignes urbaines, une première ligne à haut niveau de service baptisée Liane 1 a été inaugurée en janvier. A noter également la ligne Citadine : à l’origine ligne d’accès au centre de Lille depuis des parkings de dissuasion, elle s’est transformée en circulaire intérieure, plutôt rapide. Et très fréquentée.

François ENVER