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Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

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La SNCF mise sur le low cost

Posted on 3 septembre 2015 - 7h32 by ling jun jie

La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

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Mise en service de l’extension du tram de Nottingham

Posted on 27 août 2015 - 6h42 by ling jun jie

Le 25 août, Alstom et son partenaire anglais Taylor Woodrow ont annoncé avoir achevé les travaux d'extension du réseau de tramway de Nottingham… Nottingham Express Transit, le réseau de tramway de Nottingham a doublé sa capacité d'accueil. Il compte désormais 32 km de long , contre 17, 5 km avant travaux. Les 2 entreprises partenaires ont conçu toute l'infrastructure en fournissant les câbles aériens, les voies et la signalisation. Par ailleurs, Alstom a livré 22 tramways supplémentaires, qui viennent s'ajouter aux 15 rames Incentro de Bombardier, déjà en service . L'industriel aura en charge la maintenance de l'intégralité du parc.

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LGV Est. Le dernier rail a été soudé

Posted on 1 avril 2015 - 7h45 by ling jun jie

Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT

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La SNCF prend la voie de la transformation digitale

Posted on 13 février 2015 - 7h31 by ling jun jie

Après avoir lancé il y a quelques jours sa nouvelle application baptisée SNCF, qui doit devenir à terme l’application unique de l’entreprise, la compagnie ferroviaire s’est expliquée le 10 février sur son nouveau plan digital…

A terme, cette application unique devrait permettre d’avoir toutes les informations sur tous les trafics de tous les trains et devrait également donner des informations pour se déplacer d’adresse à adresse. « C’est déjà possible dans plus de dix villes », indique Yves Tyrode, le directeur digital et communication de la SNCF. « Afin d’être plus proche de nos clients, nous avons intégré des possibilités de personnalisation pour avoir l’ensemble des informations sur les trajets quotidiens. Cette application développée en quelques mois a été définie avec les utilisateurs ». Pour l’entreprise, il s’agit de "simplifier le quotidien des voyageurs des transports urbains en leur offrant tout sur mobile".

Au sein de l’entreprise elle-même, les métiers vont évoluer. Pour son président, le digital est « un formidable levier de changement ». La maintenance du matériel et la surveillance du réseau par exemple se feront sur tablette, ce qui doit permettre à la fois de dématérialiser la documentation et les procédures, et faciliter le traitement et l'analyse des données.

"De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, développeurs et utilisateurs internes et externes". Entre autres, le Store.SNCF, développé sur le modèle de l'Apple Store pour permettre à la SNCF de "pouvoir profiter des talents digitaux de ses collaborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité", souligne le groupe.

Autre grand volet du programme, la SNCF affirme vouloir mettre tous ses trains et ses gares sous couverture 3 G et 4 G. « Nous mettons en œuvre la méthode de la main tendue aux quatre opérateurs de téléphonie », explique Yves Tyrode. « Dès le mois de mars, la couverture va être mesurée sous le contrôle de l’Arcep (ndlr l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Puis nous partagerons en avril ces résultats avec chacun afin de voir comment on peut organiser le déploiement des antennes et traiter les zones d’ombre ou de mauvaise réception ». Une déclaration d’intention a été signée entre la SNCF et l’Arcep. Celle-ci "vise à renforcer les interactions entre l'Arcep et la SNCF, avec pour premier objectif un meilleur accès des voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains", précise de son côté le régulateur des télécoms dans un communiqué.

Le cas des TGV est traité à part. La SNCF explique qu’un appel d'offres est en cours pour équiper les TGV d'un accès à Internet, qui passera aussi en partie si nécessaire par le Wifi. Le résultat de cet appel d’offres doit être connu fin juin. L'ensemble du réseau ferroviaire pourrait ainsi bénéficier d'une connexion à Internet d'ici à la fin 2016, estime la SNCF.

Cette démarche marque la fin de la politique engagée depuis plusieurs années dans ce domaine par la SNCF. "Le choix qu'on a fait il y a cinq ans -et qui avait été salué par tout le monde-, le modèle satellitaire, ne s'est pas révélé pertinent, ni d'un point de vue technique ni d'un point de vue commercial", a expliqué Guillaume Pepy. "Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite, et nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G", a ajouté le président de la SNCF.

L’open data fait aussi partie du programme. La SNCF affirme vouloir ouvrir ses données gratuitement aux petites start-up mais veut les faire payer aux multinationales.

Pour s’ouvrir à ces start-up qu’il souhaite soutenir, le transporteur compte prendre des parts dans les plus prometteuses d’entre elles. Un fonds d'investissement doté de 30 millions d'euros en 3 ans sera créé en juin.

Marie-Hélène Poingt

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Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme

Posted on 4 février 2015 - 4h55 by ling jun jie

La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?

Le ferroviaire en difficulté

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart

Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.

– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.

Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?

– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.

– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.

De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.

60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.

Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :

– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.

– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !

Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.

– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.

– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.

Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.

L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen

Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.

Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :

− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;

− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;

− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.

La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.

Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.

Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.

L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.

Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.

Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.

Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.

A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.

Ewa

La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles

Posted on 3 février 2015 - 9h26 by ling jun jie

Comment évaluer la rentabilité des LGV

Par Jean Sivardière, président de la FNAUT

Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.

La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.

Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.

La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.

– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20

et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).

– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.

– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.

– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.

Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.

– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.

– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !

– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.

Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…

– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.

– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.

– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse

aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.

Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.

Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.

Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.

Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».

Ewa

Bordeaux étend son réseau de tramway

Posted on 27 janvier 2015 - 9h20 by ling jun jie

Depuis le 24 janvier, Bordeaux a mis en service 2 extensions de tramway. La première concerne la ligne A… Désormais, le tramway circule jusqu'aux portes du Haillan et dessert 5 nouvelles stations : Pin Galant, Hôtel de Ville de Mérignac, Frères Robinson, Les Pins et Le Haillan Rostand.

La ligne C, la seconde ligne, quant à elle, se prolonge vers le nord jusqu'au Parc des Expositions. 4 nouvelles stations jalonnent ce nouveau tronçon : Berges du Lac, Quarante Journaux (centre commercial Bordeaux Lac), Palais des Congrès et Parc des expositions.

TBC, Tram et Bus de la Cub estime à 67 millions le nombre de voyages par le tramway en 2014. Au printemps, l'extension vers l'hôpital Haut-Lévêque sera également ouverte sur la ligne B.

Ewa

« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »

Posted on 12 novembre 2014 - 1h35 by ling jun jie

Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.

Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?

Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.

En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).

Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.

C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.

Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?

N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.

Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.

VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?

N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.

VR&T. Lesquels ?

N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.

Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.

VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?

N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.

Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.

Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.

VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?

N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.

En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.

VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?

N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.

Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.

Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.

Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.

VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?

N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.

Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.

VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?

N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT