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Dublin : Transdev conserve le réseau de tramways Luas

Posted on 15 septembre 2014 - 6h24 by ling jun jie

Transdev Dublin Light Rail Limited, filiale du groupe Transdev, a annoncé le 3 septembre, avoir remporté l’appel d’offre concernant le renouvellement de l’exploitation de Luas, le réseau de la capitale irlandaise… D’une durée de cinq ans, ce contrat de 150 millions débutera le 29 septembre. Il concerne l’exploitation, l’entretien et la maintenance ainsi que des dispositions innovantes en matière de sécurité et de lutte contre la fraude.

L’autorité organisatrice, Railway Procurement Agency (RPA) a renouvelé sa confiance à Transdev Dublin grâce notamment aux économies réalisées et à la croissance du nombre de voyageurs. Depuis 2005, le nombre de passagers a augmenté de 8 millions dépassant ainsi les 30 millions par an (80 000 voyages/jour).

Le réseau est composé de deux lignes de tramways (37 km de voies) et le matériel parcourt une distance de 3 millions de km par an.

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Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural

Posted on 10 septembre 2014 - 4h27 by ling jun jie

Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L.

Pour lire la suite du dossier Tourisme ferroviaire, cliquez sur les articles ci-dessous :

Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

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Montpellier : la ligne 4 du tramway entre dans sa dernière phase

Posted on 6 mai 2014 - 8h37 by ling jun jie

Les travaux pour boucler les 1,2 km de la ligne 4 du tramway de Montpellier commencent aujourd'hui. Le dernier tronçon doit relier la place Albert-1er et l'Observatoire.
Au total, la ligne circulaire s'étendra sur 9,2 km en réutilisant une partie des infrastructures des 3 autres lignes de tramway. Au premier trimestre 2016, la ligne 4, appelée aussi le "Ring" (anneau en anglais) sera mise en service et il sera désormais possible de faire le tour complet du centre-ville en 35 minutes.
La ligne 4 de Montpellier aura coûté 40 millions d'euros.

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Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination

Posted on 4 mars 2014 - 2h25 by ling jun jie

Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B ? Trains en retard, thrombose du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250 millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés Arguant de la reconnaissance par l’Etat de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.

Il compte bien avoir la (nouvelle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais relever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de ségrégation peuvent être poursuivis à ce titre. Estimant que les 52 000 habitants de sa commune sont particulièrement victimes des dysfonctionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réactiver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14 décembre 2012. Une plainte auprès du tribunal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville ». Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, demande « qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville », précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhicule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant.

Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu attaquait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public ». Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient omnibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mairie qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoignages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’attente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident.

Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2 septembre dernier – un programme d’amélioration de la qualité du service de 250 millions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B.

« Ça va mieux, concède le cabinet du maire, mais les retards et les incidents à répétition continuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieusards en janvier est encore venue apporter de l’eau à son moulin.

Le 9 janvier, à la suite d’un problème d’alimentation électrique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de problèmes à résoudre pour le banlieusard.

Quelques jours plus tard, le 15, près de 50 000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le matin. Un RER stoppait à 8h en gare d’Auvervilliers à la découverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. A 9h, l’incident est clos. Sauf que 14 autres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la caténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames présentes sur la zone. Et fait, selon les conclusions de l’enquête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène rarissime », jure Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soirée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volontiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1 500 voyageurs par train… »

Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-les-Halles. Propagée dans le tunnel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par mesure de sécurité, les quais et toute une rame étaient évacués. Effet domino : le tableau horaire dégringolait. L’incendie du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée.

On le sait, sur cette ligne intensément fréquentée où le trafic pendant la dernière décennie a augmenté en moyenne de 3 % par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’infrastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche ? Le moteur d’une machine qui flanche ? Les vieux matériels sales encore en service ?

Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation légale et contractuelle » qu’a chacune de ces entreprises, rappelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport répondant à des normes de continuité, de régularité, d’amplitude, de sécurité et de qualité ». Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assurent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est désormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure existante ». Et c’est bien là un des gros problèmes.

Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usagers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, aurait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on risquait fort la « surchauffe » ? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations électriques.

Sans parler du véritable entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où les voies passent de quatre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplémentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décembre 2012. Ce qui n’a rien arrangé dans ce souterrain parisien au bord de la thrombose soir et matin.

Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018-2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget – Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget – Roissy (ligne 17) devraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30 % de son trafic. Un usager hausse les épaules : « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant ? »

En attendant, les usagers essuient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des personnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit », ou des entreprises qui refusent de s’installer sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les différentes causes des incidents, c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable ? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple.

Chantal BLANDIN

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Régénération du réseau : près de 1,4 milliard d’euros investis en 2014

Posted on 26 février 2014 - 5h40 by ling jun jie

En 2014, toutes lignes confondues, près de 1,4 milliard d’euros vont être investis dans la régénération du réseau. Pour leur part, les trois suites rapides des sociétés Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli, chargées de renouveler les voies principales classiques, viennent d’achever la première année du marché 2013-2015 de régénération, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Première année complète de mise en œuvre sur le terrain du nouveau marché de suites rapides couvrant la période 2013 à 2015, avec la perspective d’une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Premiers bilans. Un important changement est en effet intervenu par rapport au contrat précédent. De deux à l’origine, le nombre de trains dits de suites rapides est passé à trois. Avec un budget d’environ 655 millions d’euros, ils sont censés rénover chaque année 600 km de voies, soit 200 km de plus qu’auparavant. Le groupement Colas Rail-TSO (avec TSO Caténaires) assure le lot n° 1 avec son train TSV21. Mais en février 2013 il l’a arrêté volontairement afin de le moderniser pour le rendre plus fiable, tout en conservant le même rendement. Pour poursuivre néanmoins son programme, le groupement a loué pendant une dizaine de mois le train P95 de ETF, société qui, lors du dernier appel d’offres lancé par RFF, a été évincée du marché des suites rapides. Le TSV21 est de nouveau opérationnel depuis quelques semaines et va travailler sur le chantier Angers – Nantes, soit 72 km de voies à traiter entre Ancenis et Nantes. Puis il reviendra en 2016 ou 2017 dans ce même secteur pour renouveler la partie Angers – Ancenis. Un impératif absolu avant la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire mi-2017.Une autre suite est assurée par Meccoli (lot n° 3) et son train TCM 60. La société travaille de façon un peu différente des deux autres. Sur une ligne à double voie, elle se sert de la voie contiguë pour évacuer les matériaux tels le ballast non récupérable. « Malgré un chantier difficile sur Lyon – Grenoble, l’ensemble du programme prévu a été réalisé. Ils ont même réussi à rattraper un retard et à finir en avance. C’est un sans-faute. Cela montre une certaine pertinence et performance de leur train TCM60 », estime Franck Leparq, directeur de Projets suites rapides à RFF. Revers de la médaille, ce lot n° 3 impose des plages-travaux en simultanée, c’est-à-dire une interruption totale des deux voies, pas forcément des plus simples à planifier. Leur intervention sur des lignes équipées de zones d’installations permanentes de contresens (IPCS) provoque d’ailleurs quelques grincements de dents au sein des activités. Celles-ci considèrent que mettre du lot n° 3 sur des zones équipées en IPCS ne se justifie pas. « A terme, la situation devra sans doute évoluer, poursuit Franck Leparq. Dans le futur marché, je pense qu’il n’y aura plus cette notion de plages en simultanée. RFF ne pourra pas leur garantir systématiquement et indéfiniment de la simultanée ou alors ce sera de la simultanée dégradée, avec peut-être une heure de moins au début ou à la fin… » Déjà sensibilisé sur cette situation, Meccoli y réfléchit déjà et devra sans doute se dimensionner différemment dans l’avenir…La troisième suite rapide (lot n° 2) est menée par Transalp Renouvellement. Ce nouvel acteur de la maintenance des voies dans le paysage ferroviaire français est une association de l’entreprise italienne Rossi (cinq trains de suite rapide dans ce pays), de Esaf effectuant de nombreuses interventions hors suite sur le réseau national et de DFC (Delcourt Ferroviaire). Le groupement a mis en œuvre son propre nouveau train P95
de renouvellement (voir VR&T n° 547 du 29 janvier 2013) construit par Matisa. Après un chantier test et de
« déverminage » entre Niversac et Agen en novembre 2012, il a attaqué sa première « vraie » modernisation dès le mois de janvier suivant sur la ligne Pau – Dax. Selon RFF, la montée en cadence a été un peu laborieuse sur ce premier chantier, ainsi que sur le suivant mené entre Longuyon et Hargarten Falck, près de la frontière allemande. Une organisation revue et corrigée, une adaptation progressive de la part des techniciens italiens aux méthodes françaises ont vite débouché sur une nette amélioration. Début octobre, entre Longuyon et Thionville, la suite progressait ainsi d’environ 6 600 m par semaine, soit une moyenne quotidienne de 1 320 m, battant son propre record. Et désormais, le rendement est conforme à celui attendu en suite rapide. De retour depuis novembre pour régénérer la voie 2 entre Pau et Dax sur un nouveau chantier relativement difficile avec des rampes, une caténaire de type Midi, des plages-travaux variables de nuit, Transalp va devoir confirmer l’essai. L’enjeu est très important pour la programmation sereine par le gestionnaire du réseau des grands chantiers plusieurs années à l’avance. Et, bien sûr, pour l’entreprise elle-même. A la clé, se profile la tranche optionnelle 2016 et 2017 de prolongement du contrat actuel. RFF se donne jusqu’en fin d’année, date ultime, pour en notifier ou non la poursuite.

Michel BARBERON

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Innovation : le Grand Angoulême remplace la documentation papier par des tablettes

Posted on 13 novembre 2013 - 4h30 by ling jun jie

La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! Certes pas dans les mêmes proportions que l’entreprise de messagerie internationale (qui en fournit 4 300, essentiellement à ses pilotes) mais ce sont quand même 225 iPad que la STGA met à la disposition de tous ses salariés du conducteur aux mécaniciens, en passant par les « administratifs ». Néanmoins, dans les deux entreprises, l’objectif est le même : diminuer le volume de papier que représente la documentation professionnelle.
Ainsi la régie des transports angoumoisins compte réduire de 700 kg sa « dépense » de papier par an. Outre l’économie de papier et de son impression, il y a d’autres avantages, parfois difficilement quantifiable, comme par exemple les tâches administratives liées à la distribution des feuilles de service dans chaque case de chaque conducteur.
Mais surtout, les tablettes numériques permettent une mise à jour quasi instantanée des données. On peut ainsi fournir à tous les conducteurs en service sur une ligne, un itinéraire d’évitement, en cas d’accidents ou d’événements pouvant perturber le trafic. Pour l’instant, seules trois applications professionnelles ont été installées dans les iPad de la STGA. Une pour les déviations, une pour le calendrier (jours et heures de services pour chaque salarié) et une troisième principalement destinée aux agents de maintenance, pour connaître la disponibilité du parc en temps réel. Mais le potentiel d’applications est bien plus important. Le groupe de travail, qui a porté le projet des tablettes en a listé plus d’une trentaine, dont douze notées comme prioritaires. A terme, on pourrait aller vers une dématérialisation de la fiche de paie, par exemple, même si, ce n’est pas la priorité, étant donné l’attachement à la version papier. Mais rien ne presse. L’heure est l’appropriation de ces tablettes. Ce qui semble bien parti.
Pourtant, ce n’était pas évident. Avec une moyenne d’âge de 45 ans, les salariés de STGA sont, pour la plupart peu familiers des outils informatiques au moins professionnellement. Certes les tablettes sont plus accessibles que les ordinateurs mais sont encore peu répandues. « Nous avons mis à disposition six ou sept modèles de différentes marques afin que le groupe de testeurs donne sa préférence. » Et ce sont les tablettes d’Apple qui sont sorties gagnantes. STGA a retenu le modèle de 7 pouces, l’iPad Mini, pour les conducteurs et le 10 pouces, l’iPad classique, pour les agents de maintenance à l’atelier, qui ont besoin de lire des schémas de montage. Ceux-ci sont issus d’une base de données interne constituée de toutes pièces avec des documents récoltés auprès de constructeurs, mais aussi, pour les bus les plus anciens, de documents papiers scannés par des agents de maintenance aidés, cet été, de précieux stagiaires.

Yann Goubin

Un iPad personnel

Pour favoriser leur appropriation par les salariés, les tablettes numériques ont été distribuées dès le mois de juin 2013, avant l’installation officielle des trois applications professionnelles, lancées le 22 octobre. Le caractère personnel et nominatif de la tablette, – chaque salarié a la sienne – ajoute aussi à cette appropriation. Chacun peut d’ailleurs télécharger les applications personnelles qu’il souhaite, grâce à un compte iTunes personnel ouvert par la STGA. Seul l’achat reste à la charge de l’employé. Et en cas de plantage informatique, l’entreprise ne garantit pas de récupérer les applications, films ou musique téléchargés à titre personnel.

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Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting

Posted on 13 novembre 2013 - 4h20 by ling jun jie

C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Bien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de chemin de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’importance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée : 95 km de voie « sautent » sur les 175 km existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité : rails, traverses et ballast. Les plus vieux éléments datent de 1966.
« On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les performances de la ligne mais de pérenniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220 km/h. »
Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau : 190 km de rails neufs, 180 000 tonnes de ballast, 147 000 traverses de béton, mis en place au rythme d’1 km par jour par l’une des « suites rapides » de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de commandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. « Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes – Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou Le Mans vers Saint-Nazaire », rappelle Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF. 115 trains, 20 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint-Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détournés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40 km/h au lieu des 160 ou 220 km/h. Ce qui se traduira par cinq minutes de retard dans le sens Paris – Nantes et 20 dans le sens Nantes – Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de véritables perturbations. Si tout se passe bien.
« Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en réduire la complexité », explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des informations régulières sur les perturbations. Les deux entreprises rappellent qu’au prix de 120 millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus importants en France, cette année.
Hubert HEULOT

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Réseau : Belfort lance Optymo II

Posted on 27 septembre 2013 - 3h00 by ling jun jie

Belfort a choisi la rentrée pour lancer la nouvelle évolution de son réseau. Optymo II est la deuxième étape de celui lancé en 2005 avec des fortes ambitions. Belfort a choisi la rentrée pour lancer la nouvelle évolution de son réseau. Optymo II est la deuxième étape de celui lancé en 2005 avec des fortes ambitions. Il s’agissait de « transformer en profondeur le système de transport public du département », dans le but de « garantir le droit à la mobilité, donner du pouvoir d’achat aux ménages du Territoire de Belfort en réduisant la facture transport, lutter contre les exclusions territoriales et sociales, préserver la santé et l’environnement des habitants et accompagner le développement des territoires ». Pas moins. Depuis cette date, de nombreuses améliorations ont été apportées, parfois originale comme le post-paiement, ou plus classique comme la priorité au carrefour même si elle est finalement peu appliquée dans d’autres villes. C’est d’ailleurs cela qui peut surprendre à Belfort. Trouver une telle volonté de développer le transport urbain, dans une ville de cette taille. Le corollaire de sa taille, ce sont des possibilités moindres que les grandes villes. Qu’à cela ne tienne, le président du Syndicat mixte des transports en commun du Territoire de Belfort (SMTC 90), Christian Proust, ne manque pas d’idées. Au point de mettre (un peu) les pieds dans le plat, quand, en mars 2012, il pointe, sinon critique, le coût très élevé de l’infrastructure des tramways (d’autant plus pour Belfort et sa périphérie) dont les projets se multiplient. Surtout par rapport à leur efficacité. Lui, privilégie, les bus, moins onéreux, mais plus encore, un maillage du territoire qui multiplie les points de correspondances, par rapport à un plan de réseau en étoile qui ne couvrirait pas assez le territoire. Tout cela dans le seul but de convertir les habitants en usagers des transports.
Avec le lancement d’Optymo II, le SMTC 90 poursuit son développement. Cette fois, s’ajoute à la présence, une plus forte fréquence, des bus toutes les cinq minutes sur les deux lignes principales, et dix minutes sur les autres. C’est là une autre conviction de Christian Proust : plus il y a de bus, plus les habitants prendront les transports. Le réseau Optymo I avait déjà convaincu 50 000 personnes de s’abonner (31 euros par mois plafonnés). Pourquoi est-ce si important de développer les abonnements ? Parce qu’ils réduisent très fortement les achats ponctuels, qui se font souvent à bord, retardent les bus aux arrêts et font baisser la régularité. La vente à bord a d’ailleurs été supprimée en 2007. On pourrait aussi ajouter les offres destinées aux déplacements professionnelles en partenariats avec les entreprises.
Avec Optymo II de nombreux tronçons en site propre ont vu le jour. A l’issue de 14 mois de travaux, le cheminement piétonnier a été amélioré, ainsi que l’accessibilité des PMR, et les pistes cyclables, contribuant à une ville plus agréable à vivre. Les vélos, justement, c’est aussi la nouveauté de la phase 2 d’Optymo. Lancé en avril 2013, le réseau de vélo en libre service est inclus dans l’abonnement, et devient l’une des composantes du trajet de l’usager. En fin d’année, un nouveau mode de transport s’ajoutera à l’offre du SMTC 90 : la voiture en libre service. Au lancement, prévu en octobre, 60 véhicules seront mis en service, et ce nombre devrait atteindre 200 voitures en janvier 2014, dans Belfort et les communes environnantes.

Yann Goubin

Des vélos qui attirent de nouveau abonnés

La location de vélos en libre service dans l’agglomération, lancée en avril, avait démarré en trombe. Trois semaines après le début du service, on comptait 367 locations en moyenne par jour. Les 200 vélos en libre service étaient donc loués presque deux fois chacun, alors que la moyenne nationale des VLS est d’un voyage par vélo et par jour. Et depuis, le nombre n’a cessé d’augmenter : 8 000 en mai, 16 000 en juin. Certes, juillet a été moins bon, mais il y a eu tout de même 13 000 locations. Un succès que les dirigeants expliquent par les abonnements. Les Pass Optymo représentent un fort potentiel d’utilisateurs. Ils ont été automatiquement abonnés, sans aucune démarche de leurs parts. Et le vélo a même été un moyen de recruter de nouveaux abonnés, puisque le SMTC a délivré 150 pass au cours des trois premières semaines à des usagers d’abord intéressé par les VLS. L’offre de voitures en libre service, pourrait avoir le même effet.

Ewa

A Toulouse, fréquentation rime avec saturation des P+R

Posted on 28 août 2013 - 8h00 by ling jun jie

La hausse de la fréquentation du réseau toulousain ne se dément pas. Elle a crû de 8 % et de 6,4 millions de voyages au premier semestre 2013 par rapport au premier semestre 2012. Le réseau de surface à lui seul a gagné 15 %. La hausse de la fréquentation du réseau toulousain ne se dément pas. Elle a crû de 8 % et de 6,4 millions de voyages au premier semestre 2013 par rapport au premier semestre 2012. Le réseau de surface à lui seul a gagné 15 %. Cela confirme la tendance des années précédentes : + 35 % de fréquentation en cinq ans. Grâce notamment à la création d’une ligne de métro et de tramway, de bus en site propre et à la restructuration du réseau, un habitant de l’agglomération toulousaine effectue 65 voyages de plus en 2012 qu’en 2007. C’est la plus importante croissance de toutes les agglomérations françaises, quatre fois plus élevée qu’à Marseille, trois fois plus qu’à Nantes, deux fois plus qu’à Lille. Ces bons résultats ne sont pas seulement liés à l’amélioration de l’offre kilométrique, car le rendement de l’offre (rapport entre la fréquentation et l’offre) a augmenté de 14 % depuis fin 2008.
Ce succès a pour revers une saturation des parkings relais (P+R), malgré 7 200 places, le nombre le plus important de France hors région parisienne. Lors de son comité syndical du 11 juillet, Tisséo-SMTC a voté deux délibérations permettant d’augmenter leur capacité : l’acquisition d’une parcelle au terminus nord du métro et le lancement d’une étude confiée à la SMAT pour la réalisation de parkings en silos. A l’horizon 2020, 2 400 places supplémentaires seront créées le long du réseau métro et 1 600 places le long du réseau de surface (tram, BHNS, axes bus et aérotram), portant à plus de 11 000 le nombre de places de parkings en P+R.

Catherine SANSON-STERN

Ewa

SPL : le Grand Dax va rationaliser son réseau en juillet

Posted on 20 juin 2013 - 11h55 by ling jun jie

Le nouveau réseau de transport de du Grand Dax (55 980 habitants et 20 communes) sera lancé le 8 juillet prochain. Mais pendant le mois juin, les habitants peuvent en découvrir les grandes lignes grâce aux quatre réunions publiques, organisées par la communauté d’agglomération du Grand Dax. Le nouveau réseau de transport de du Grand Dax (55 980 habitants et 20 communes) sera lancé le 8 juillet prochain. Mais pendant le mois juin, les habitants peuvent en découvrir les grandes lignes grâce aux quatre réunions publiques, organisées par la communauté d’agglomération du Grand Dax. Cette refonte va suivre deux grands axes. D’abord, les lignes régulières. Jusqu’à présent au nombre de 14, elles vont être redéployées pour ne plus former que quatre grands axes complétés par deux courtes lignes directes. Dans la nouvelle version du réseau, les lignes, jusque-là essentiellement radiales, traverseront l’agglomération du nord au sud permettant aux usagers de ne pas avoir à changer de bus. Une hiérarchie s’installe également parmi ces quatre nouvelles lignes. La 1 et la 2, formant un « X », selon un axe nord – sud, auront une fréquence d’un bus toutes les 20 min en pointe et toutes les 40 min, le reste de la journée. Ces deux lignes desservent au nord, Saint-Paul-lès-Dax, la deuxième commune la plus peuplée de l’agglomération (12 000 habitants). Pour les lignes 3 et 4, dont le trajet est plus court, la fréquence ne sera que d’un bus toutes les 30 minutes en pointe et toutes les 40 min, le reste du temps.
L’autre importante modification du réseau concerne le transport à la demande qui sera développé entre Dax et quinze communes rurales de l’agglomération. Ce TAD tracera quotidiennement son parcours, 3/jour au maximum, à l’intérieur de trois zones (Nord, Est, Ouest), en fonction des demandes.
Côté innovation, le Grand Dax a décidé de lancer un titre de transport sans contact pour le réseau Urbus. Et un code 2D, sera apposé sur chaque arrêt permettant de connaître les horaires des prochains bus, et, pour la rentrée, de les géolocaliser. A terme, l’usager pourra acheter son titre de transports avec son smartphone.
Depuis quelques semaines, les bus du réseau Urbus, sont progressivement repeints d’une livrée gris anthracite, avec un slogan annonçant le nouveau réseau en juillet. Mais sans le nouveau logo. Les réseaux sociaux ne se sont pourtant pas privés de l’afficher… et une ébauche rose vif figure même sur les affiches des réunions publiques. Quant au nom, Urbus, qui doit aussi être changé, un nom circule : Couralin. Il fait écho à celui qu’on donnait dans la région à de grandes barques, parfois gréées, de la taille d’un gros dériveur, qui servaient à circuler sur l’Adour, de Mont-de-Marsan à Dax en passant par Aire-sur-l’Adour, pour rejoindre Bayonne.

Y. G.

La SPL a remplacé la RDTL

Jusqu’à l’année dernière, la Régie des transports landais (RDTL), fondée en 1947, gérait les bus de Dax et de sept communes alentour. Mais en 2012, la communauté d'agglomération du Grand Dax a créé une SPL, avec le conseil général des Landes. Chacun détient respectivement, 40 % et 60 %. Il s’agissait de prévoir l’obligation de la régie, à l’horizon 2019, de se cantonner au domaine de compétences de son autorité de tutelle, le conseil général.