Ewa

Rodez rationalise son réseau vieux de quarante ans

Posted on 3 janvier 2012 - 11h20 by ling jun jie

Une nouvelle année est l’occasion de grands changements. Si parfois, cela reste des bonnes résolutions pour nombre d’entre nous, l’agglomération du Grand Rodez, elle, a déjà organisé le bouleversement des transports de l’intercommunalité qui doit prendre effet le 2 janvier 2012. A cette date, l’actuel réseau Octobus va prendre le nom d’Agglobus. Une nouvelle année est l’occasion de grands changements. Si parfois, cela reste des bonnes résolutions pour nombre d’entre nous, l’agglomération du Grand Rodez, elle, a déjà organisé le bouleversement des transports de l’intercommunalité qui doit prendre effet le 2 janvier 2012. A cette date, l’actuel réseau Octobus va prendre le nom d’Agglobus. C’est logique puisque le premier n’aura plus rien à voir avec le second. Tout a été revu : le trajet emprunté par les lignes, les lignes elles-mêmes, les horaires, leur amplitude et les tarifs. Il s’agissait de rendre les transports plus lisibles, plus séduisants, afin de réduire les difficultés de circulation, parfois, et de répondre aux problèmes de stationnements des habitants toujours. Bien sûr, le Grand Rodez possédait un réseau de bus qui aura même quarante ans en 2012. Mais il était le fruit d’ajout successif qui lui avait fait perdre sa cohérence. D’ailleurs, le nouveau réseau va déjà réduire le nombre de lignes passant de 26 lignes à 13 lignes seulement, dont deux spéciales circulant en soirée et le dimanche, et d’une dénomination par chiffre à une par lettre. Mais il ne s’agit pas d’une réduction de l’offre, plutôt d’une rationalisation.
A partir du 2 janvier, Agglobus s’appuiera sur deux lignes fortes, les A et B, formant une sorte de colonne vertébrale du réseau en « Y ». Fonctionnant de 7 à 20 heures, elles seront cadencées à quinze minutes – 20 minutes en juillet et août -, toute la journée à partir des entrées de ville. Les autres lignes viendront « nourrir » ces deux lignes principales. Les C, D, E, dite citadines, puisqu’elles resteront à peu près dans les limites de Rodez, avec un cadencement à 30 minutes en pointe (ligne E) et à 40 minutes toute la journée (C et D). S’y ajouteront six autres lignes, dites « étoiles », F, G, H, I, J, et K, desservant les autres communes de l’agglomération, avec des fréquences variables selon les lignes. L’idée est de desservir les communes les plus extérieures de l’agglomération selon des horaires compatibles avec une activité professionnelle. Le service sera modifié le dimanche et les jours fériés mais sera tout de même assuré de 6 à 23 heures. Les bus emprunteront le centre historique et desserviront la gare. Et en soirée, un service sera assuré du lundi au samedi, de 20 heures à 23 heures, desservant sur le modèle du service dominical et férié, le centre et la gare SNCF notamment. Pour compléter les lignes régulières, le service de transport a lui aussi été repensé. Il est réparti en quatre secteurs géographiques, nord, sud, est, ouest, auxquels sont associées des couleurs (respectivement bleu, violet, rouge, vert). Pour chacun de ces secteurs, on compte deux allers-retours par jour.

Y. G.

Ewa

Avignon choisit Veolia-Transdev pour refondre son réseau

Posted on 5 décembre 2011 - 5h00 by ling jun jie

Le groupement TCRA-TRA (Transports en commun de la région d’Avignon-Transport du Grand Avignon) va avoir la lourde tâche de réorganiser de fond en comble le réseau de bus de l’agglomération avignonnaise, préparant la mise en service de deux lignes de tramway, prévue fin 2016, dont il assurera l’exploitation. class= »rtejustify »>
Le groupement TCRA-TRA (Transports en commun de la région d’Avignon-Transport du Grand Avignon) va avoir la lourde tâche de réorganiser de fond en comble le réseau de bus de l’agglomération avignonnaise, préparant la mise en service de deux lignes de tramway, prévue fin 2016, dont il assurera l’exploitation. La DSP de huit ans, qui démarre le 1er janvier 2012, a été accordée le 21 novembre par la communauté d’agglomération à cette ancienne double filiale de Transdev, aujourd’hui Veolia-Transdev, qui exploite déjà les transports en commun avignonnais.
A partir de septembre 2012, l’offre kilométrique commerciale sera augmentée de 20 % avec notamment la mise en place de quatre lignes structurantes, 17 lignes complémentaires, de nouvelles navettes, de meilleures fréquences et des amplitudes horaires élargies. L’exploitant devra aussi adapter le réseau de bus pendant les travaux du tramway, prévus entre 2014 et 2016, et il devra le coordonner aux deux lignes de tramway dont il aura l’exploitation jusqu’à la fin de la DSP, soit le 31 décembre 2019. Les recettes d’exploitation forfaitaires ont été estimées par le délégataire à 44,2 millions d’euros pour l’ensemble de la délégation. Quant à la contribution financière forfaitaire de l’agglomération, elle sera de 208,9 millions d’euros sur huit ans, y compris l’exploitation du futur tramway, soit une moyenne annuelle de 26,1 millions d’euros au lieu des 24,1 millions d’euros en 2011. « Le coût kilométrique négocié pour l’exploitation du tramway est ainsi l’un des plus bas de France », a souligné la présidente du Grand Avignon, Marie-Josée Roig, en insistant sur l’importance du tramway. « C’est en effet l’augmentation du versement transport à 1,8 % pour financer et exploiter le futur tramway qui rend possible le financement de ces nouveautés sur le réseau de bus. Si nous avions dû nous contenter des recettes du versement transport à 1,05 %, c’est-à-dire le taux avant le lancement du tramway, nous n’aurions pas été capables de mettre en place ces nouveautés. » Une autre offre avait été faite par Keolis, qui s’est retiré en septembre dernier.

José SOTO

Ewa

Deuxième renforcement de l’année pour l’offre bus dans le Val-de-Marne

Posted on 28 novembre 2011 - 11h30 by ling jun jie

Dans le département du Val-de-Marne, le service de bus a été renforcé sur trois lignes, la 108, la 132 et la 162, depuis le 7 novembre, grâce aux décisions prises par le Stif à la demande du conseil général du Val-de-Marne. class= »rtejustify »>
Dans le département du Val-de-Marne, le service de bus a été renforcé sur trois lignes, la 108, la 132 et la 162, depuis le 7 novembre, grâce aux décisions prises par le Stif à la demande du conseil général du Val-de-Marne. La ligne 108, qui relie la gare RER de Joinville à Champigny (Jeanne-Vacher), va voir son offre renforcée tout au long de la journée, avec de 10 à 20 % de fréquences en plus suivant les jours de la semaine. La 132, qui relie Bibliothèque-François-Mitterrand, dans le XIIIe arrondissement de Paris, au quartier du Moulin-Vert à Vitry, va bénéficier d’arrêts supplémentaires en heures creuses. Il y aura en semaine le passage d’un bus toutes les 12 minutes au minimum, au lieu d’un bus toutes les 15 à 20 minutes actuellement. Enfin, la ligne 162, ligne de rocade allant de Meudon au pôle de Villejuif-Louis-Aragon, va obtenir des renforts tout au long de la journée : 20 % d’offres supplémentaires du lundi au vendredi, avec des intervalles de passage qui seront au plus d’un bus tous les quarts d’heure au lieu d’un bus toutes les demi-heures actuellement pendant certaines périodes creuses. Pour assurer le nouveau service, chacune de ces trois lignes va bénéficier d’un bus supplémentaire. Ces modifications représentent la deuxième vague de renforcement du service décidée par le Stif en 2011 pour les bus circulant dans le Val-de-Marne, en attendant la troisième étape. En avril et mai, des modifications avaient été apportées sur les lignes 131, 217 et 308. En décembre, le renforcement du service concernera les lignes 124, 125, 172, 183, 207, 217 et 286. « Les résultats sont spectaculaires en termes de fréquentation », explique Marc Thiberville, vice-président du conseil général, en charge des transports et des déplacements. « Elle a augmenté de 22 % en moyenne sur l’ensemble des lignes du réseau structurant de la RATP dans le Val-de-Marne entre 2006 et 2010. Cela représente 16 millions de voyages supplémentaires effectués en transport collectif chaque année dans notre département. »

Y. G.

Ewa

Les Cars d’Orsay et le Stif restructurent le réseau

Posted on 23 novembre 2011 - 4h00 by ling jun jie

Le réseau de bus Les Ulis – Massy – Saclay, exploité par les Cars d’Orsay, une filiale de Veolia-Transdev, a été largement restructuré, depuis le 3 novembre, à l’initiative du Stif, qui, là comme dans toute l’Ile-de-France, s’appuie sur les acteurs locaux qui connaissent bien le terrain – élus, transporteurs et associations d’usagers – pour imaginer, décider et financer le renforcement de l’offre de transport. Le réseau de bus Les Ulis – Massy – Saclay, exploité par les Cars d’Orsay, une filiale de Veolia-Transdev, a été largement restructuré, depuis le 3 novembre, à l’initiative du Stif, qui, là comme dans toute l’Ile-de-France, s’appuie sur les acteurs locaux qui connaissent bien le terrain – élus, transporteurs et associations d’usagers – pour imaginer, décider et financer le renforcement de l’offre de transport. Elle se traduit par exemple par la création de nouvelles lignes de bus, l’augmentation du nombre de passages à certains moments de la journée ou de l’année, ou encore par la modification de leurs parcours. La restructuration du réseau des Cars d’Orsay avait notamment pour but d’assurer une liaison directe entre Orsay et Igny, en passant par Palaiseau.
Ainsi, quatre lignes ont été créées : les lignes 14, 8, 1 et 16. Chacune d’elles reprenant des parties d’anciennes lignes. La ligne 14, Palaiseau (Ecole polytechnique) – Massy (RER B Massy-Palaiseau), est la fusion des lignes 021 (Palaiseau-Place-de-la-Victoire – Marché-du-Pileu) et 022 (Palaiseau-Place-de-la-Victoire – Massy RER). Elle fonctionnera du lundi au vendredi de 6h31 à 20h28, avec une fréquence de 30 minutes en heures de pointe et de 60 minutes en heures creuses. Le samedi, le service sera assuré de 8h24 à 13h29, avec un intervalle de 60 minutes entre chaque bus. Deuxième ligne modifiée, la 8, Orsay (Bois-Persan) – Palaiseau (Couturier), reprend une partie de l’ancienne ligne 010 qui assurait la liaison entre Orsay (gare) et Igny (RER). Le service y est assuré du lundi au vendredi de 6h35 à 20h06, avec une fréquence de 30 minutes en heures creuses et de 60 minutes en heures de pointe. Le samedi, un bus circulera toutes les 60 minutes de 7h30 à 12h12. La troisième ligne faisant l’objet d’une refonte est la ligne 1, Orsay (Gare) – Igny (RER). Elle réunit en partie l’itinéraire des lignes 008, 021 et 022. Soixante-dix-sept boucles sont assurées sur son trajet chaque jour, du lundi au vendredi de 6h26 à 21h15, avec une fréquence de 15 minutes en heures de pointe et de 45 minutes en heures creuses. Le samedi, 36 courses seront assurées de 7h33 à 20h52, avec un intervalle de 45 minutes entre chaque bus.
Enfin, la 16, Igny (Gare) – Saclay (Razel), est une création ex nihilo. Treize rotations y sont assurées sur son parcours, du lundi au vendredi de 6h31 à 9h12 et de 16h15 à 19h31, avec un intervalle de 60 minutes entre chaque bus. L’ensemble de ces restructurations a nécessité le renfort de onze véhicules supplémentaires.

Y. G.

Ewa

Tarification en Ile-de-France : quelles priorités ?

Posted on 17 novembre 2011 - 11h00 by ling jun jie

Suite aux élections régionales de 2010, la promesse électorale d’une zone tarifaire unique pour les abonnés au passe Navigo francilien revient dans l’actualité puisque Cécile Duflot, présidente du groupe Europe Ecologie Les Verts au conseil régional d’Ile-de-France, semble conditionner son vote du budget 2012 à la mise en œuvre de cette réforme tarifaire. Cette idée, qui n’était pas portée par les Verts avant 2010, transcende les clivages politiques puisqu’elle figurait au programme de Jean-François Copé aux régionales de 2004, ainsi que dans le programme des communistes depuis longtemps. Notre association d’usagers souhaite, à travers cette tribune et une lettre ouverte adressée aux conseillers régionaux d’Ile-de-France, donner son avis sur ces questions tarifaires et faire part de ses priorités.

Par Marc Pelissier, secrétaire général de l’Association des usagers de transports (AUT) Fnaut Ile-de-France
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La tarification francilienne est parfois complexe, injuste ou trop élevée, même si des progrès ont été réalisés ces dernières années. Par exemple, il faut noter que des mesures de limitations des tarifs d’abonnement les plus élevées ont déjà été prises par le Stif. Il y a d’abord eu la fusion des zones 6 à 8 au tarif de la zone 6 en 2007 pour un coût annuel de 5 millions d’euros. Puis la fusion des zones 5 et 6 au tarif de la zone 5 en juillet 2011 pour un coût annuel de 20 millions d’euros. Ainsi, de 2009 à 2011, les abonnés de l’ex-zone 6 ont vu leur tarif baisser de 10 % tandis que les abonnés de Paris et des communes limitrophes ont connu une hausse de 12,5 %.

Zone unique : avantages et inconvénients

Il est vrai qu’en première approche, le passe Navigo à tarif unique présenterait certains avantages :
– simplification radicale du système tarifaire ;
– suppression des frontières artificielles du zonage actuel en petite et grande couronne ;
– baisse des tarifs pour ceux qui vont à Paris dans des secteurs mal desservis.
Mais d’autres considérations conduisent à s’interroger sur l’opportunité du tarif unique :
– le tarif unique paraît peu pertinent économiquement : les études montrent bien que le coût de production de l’offre de transport est pour une grande part proportionnel à la distance parcourue, il faut que les tarifs reflètent un minimum cette réalité. D’ores et déjà, d’après le Stif, les abonnés des zones 1-2 paient 50 % du coût réel, tandis que les abonnés de la zone 5 paient 31 % de celui-ci ;
– le tarif unique paraît peu pertinent écologiquement : il fait croire que les déplacements longs ne coûtent rien à la collectivité et peut favoriser l’étalement urbain, déjà largement engagé du fait du prix des logements. Il faut au contraire favoriser les déplacements courts, même en transport en commun ;
– le tarif unique paraît peu pertinent socialement : les études montrent qu’il n’y a pas de corrélation forte entre le niveau de vie et la distance du lieu d’habitat par rapport à Paris. De plus il existe une tarification sociale allant jusqu’à la gratuité pour les publics les plus en difficultés ;
– le tarif maximum de l’abonnement mensuel est de 110 euros depuis juillet 2011. 90 % des abonnées bénéficient d’un remboursement à 50 % (voire plus) et supportent donc 55 euros par mois. Sur la base de 20 allers-retours par mois, cela fait 2,75 euros par aller-retour ou 1,38 euro par trajet. Ces prix sont bien acceptés dès lors que le service offert n’est pas dégradé ;
– le différentiel de prix entre transports en commun et véhicule particulier, déjà significatif, va augmenter du fait de la hausse inéluctable du prix des carburants. Il n’est donc pas nécessaire de baisser le prix des abonnements TC pour inciter au report modal. D’ailleurs, vu la saturation actuelle de nombreuses lignes en heure de pointe, s’il y avait un afflux d’usagers liés à une baisse des tarifs, cela pourrait être pénalisant pour l’ensemble des usagers ;
– la zone unique aboutirait à un fort effet de « mur tarifaire » aux frontières de l’Ile-de-France, notamment avec la Picardie, ce qui pourrait engendrer des afflux de véhicules aux abords des gares franciliennes en limite de la région.
Au-delà de ces aspects, c’est surtout le niveau de prix qui conditionne l’acceptabilité du tarif unique. Il serait sûrement bien accueilli s’il était proche de celui de l’abonnement le moins cher actuel. Or, d’après une étude du Stif, cela représenterait un manque à gagner de plus de 500 millions d’euros par an. Manifestement il n’y a pas à court terme de recettes nouvelles pour y faire face. L’alternative d’un tarif unique à isorecettes, qui serait à au moins 80 euros par mois, conduirait à des augmentations brutales de tarifs de 30 à 40 % pour tous les abonnés à deux zones actuelles, qu’ils soient habitants de Paris et des communes voisines, mais aussi habitants d’autres secteurs faisant des déplacements locaux. Une telle évolution serait totalement inacceptable. Cela pourrait entraîner certains usagers à se détourner des abonnements au profit des tickets T+ avec une hausse possible de la fraude et des pertes de temps liés à la vente des billets à bord des bus. Cela pénaliserait aussi la grande majorité des collégiens et lycéens abonnés Imagine’R qui n’ont que deux zones actuellement et verraient leur tarif augmenter fortement.

Les usagers occasionnels oubliés ?

Les discussions se concentrent sur les abonnements mais les évolutions prioritaires devraient concerner les trajets occasionnels au prix trop souvent dissuasif notamment sur le réseau RER et Transilien. Ainsi, par exemple, un aller-retour Paris – Mantes-la-Jolie coûte 16 euros, alors que l’abonné paie 5, 50 euros (sur la base de 20 trajets par mois), ce prix étant ramené à 2,75 euros pour la grande majorité compte tenu du remboursement employeur. L’usager occasionnel paie donc 3 à 6 fois plus cher ! Même si l’abonnement doit rester plus avantageux, il n’y a aucune raison d’avoir un tel écart de prix. Il faut souligner qu’en grande couronne, les abonnements ne sont souscrits que par 10 à 15 % de la population, alors que les usages occasionnels concernent davantage d’individus. C’est pourquoi nous recommandons la mise en œuvre progressive des mesures ciblées suivantes.
Pour les trajets hors abonnement :
– baisser le prix des tickets sur le réseau ferré de grande banlieue, notamment en plafonnant ces prix comme on l’a fait pour les abonnements.
– Etendre les possibilités de correspondance des différents tickets (exemple : correspondance bus/métro avec le même ticket).
– Mettre en œuvre le complément de parcours en faveur des titulaires d’abonnements sur Passe Navigo voyageant ponctuellement au-delà de leurs zones souscrites.
– Créer des tickets « famille » ou « petits groupes », à l’image de ce qui existe à Berlin et dans plusieurs agglomérations en province.
– Introduire le paiement électronique prépayé, avec une carte type Monéo.
Pour les abonnements :
– étendre le dézonage le week-end, actuellement réservé à Imagine’R, à tous les abonnés.
– En cas de stationnement payant à proximité des gares, étudier la faisabilité d’inclure celui-ci à tarif préférentiel dans l’abonnement.
– Envisager des abonnements low-cost pour les courts trajets. Par exemple, proposer une carte à 30 ou 40 euros par mois donnant accès à une seule ligne de bus, de manière à réduire l’avantage du faible coût marginal de la voiture sur les trajets courts.

Les autres besoins de financement

Nous considérons que la première attente des Franciliens réside dans la densité de l’offre de transport et, pour les mieux servis, dans la qualité de service. A juste titre, elle est jugée souvent médiocre par les usagers. Ils n’admettent pas de payer plus chers quand elles ne s’améliorent pas.
C’est pourquoi les mesures tarifaires ne devront pas remettre en cause les investissements en faveur de la qualité de service ni les renforts d’offre, notamment sur les réseaux de bus de banlieue. Comme le prévoit le projet de PDUIF adopté par le Stif, pour atteindre l’objectif d’augmenter l’offre TC de 25 % d’ici 2020, il est indispensable de consacrer dès 2012 au moins 40 millions d’euros par an à ces renforts, indépendamment des coûts pour l’exploitation des lignes de tramways et métros prolongées l’an prochain.
Plus globalement, l’ampleur des besoins de financement en fonctionnement, les marges de manœuvre limitées des collectivités locales et la fragilité des recettes du versement transport (très sensible à la croissance économique) laissent craindre des difficultés pour boucler le budget du Stif dès 2012. Les tarifs ne doivent pas être la variable d’ajustement de ce budget. Il faut donc rechercher de nouvelles ressources. Le « rezonage » du versement transport accordé par le législateur n’est clairement pas suffisant.

Ewa

La RATP jette l’éponge, mais l’audit de sécurité entretient la polémique à Clermont-Ferrand

Posted on 26 octobre 2011 - 9h50 by ling jun jie

Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. class= »rtejustify »>
Incidents, pannes et déraillements se multipliant sur la ligne de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, au printemps, les élus du SMTC ont voulu faire entrer un grand transporteur au capital de la SEM T2C, opérateur du réseau urbain à l’actionnariat strictement local. La RATP avait rapidement manifesté son intérêt, mais le projet a suscité la colère des syndicats. A l’issue d’une ultime grève de six jours, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, a annoncé le 6 octobre qu’il jetait l’éponge. « Nous constatons que nous ne sommes pas les bienvenus pour régler les problèmes. Dans ces conditions, nous nous retirons de ce dossier pour lequel nous avons perdu beaucoup de temps, a déclaré à La Montagne Pierre Mongin. Je conçois que la rigueur et le professionnalisme de notre entreprise aient fait peur à certains. Nous restons ouverts à toute nouvelle demande, avec prudence. »
Parallèlement, Damien Romero, responsable CGT de la T2C, indique que la question de l’actionnariat « sera réexaminée par la suite et nous serons associés à cette réflexion. » Les syndicats se disent favorables à la transformation de la SEM en société publique locale ou en régie. Mais, en dehors de la question de l’actionnariat, subsistent les problèmes techniques du Translohr, mis en service en 2006. Suite au déraillement de janvier 2011, un audit a été ordonné par le préfet. Stigmatisant la maintenance et l’entretien des pièces de sécurité effectués par la T2C, cet audit, qui a été réalisé par Systra en septembre, réclamait le retrait pour vérification de 10 des 24 rames. Or les rames en question avaient déjà été réparées début septembre. Si bien que syndicats et direction de la T2C remettent maintenant en cause l’impartialité de ce rapport. D’abord en sous-entendant que Systra pouvait être juge et partie, puisqu’il s’agit d’une société dont la RATP est actionnaire. Ensuite et surtout parce que l’auteur du rapport, Eric Koeniger, est, selon les avocats de la T2C, soupçonné d’être « un transfuge de Thales », dont « on retrouve la présence dans le groupement Lohr ».
« L’audit avec son choc des photos a été instruit à charge contre la T2C et ses salariés », est persuadé le président de la T2C, Alain Martinet, également maire adjoint. Il dénonce des « analyses approximatives et affirmations non vérifiées, une présentation tendancieuse, partiale ». Il a même réalisé un épais rapport, intitulé Audit sécurité commentaires de T2C, dans lequel il reprend point par point chacune des appréciations de Systra et explique en quoi elles sont erronées selon lui. Car pour l’exploitant les problèmes techniques du Translohr sont inhérents à un mode de transport innovant, ils sont aussi sans danger. « Pourquoi le préfet n’arrête pas le tramway s’il est si dangereux », ironise Alain Martinet ?

Cécile NANGERONI

Ewa

Keolis conserve le réseau de Lisieux

Posted on 10 octobre 2011 - 2h30 by ling jun jie

La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. L’opérateur en titre remporte ainsi le marché devant Veolia-Transdev, plus cher. Principale nouveauté voulue par la municipalité : la baisse des tarifs, avec un ticket à l’unité qui passe de 0,95 à 0,80 euro. « Avec la baisse du ticket, nous espérons que les Lexoviens seront plus nombreux à utiliser les transports en commun », insiste Gilbert Godereaux, adjoint au maire, chargé des travaux et des transports urbains, qui soutient aussi les initiatives de développement durable. « Il va y avoir des opérations de communication, on va tout faire pour que les bus soient remplis. » Par ailleurs, le parc de bus va être modifié d’ici 2016 pour être accessible aux PMR. Le réseau Lexobus et ses six lignes couvrent non seulement Lisieux mais aussi les communes voisines de Saint-Désir et Beuvillers.
Lors du vote pour choisir le délégataire, les élus municipaux ont regretté une baisse de l’offre, notamment la baisse de la fréquence de la desserte vers Saint-Désir, ou la suppression de la desserte de soirée. Alors que le coût a augmenté pour la municipalité : 806 000 euros sur 10 ans contre 680 000 pour le contrat précédent. « C’est compliqué de négocier avec un seul candidat. Nous avons discuté ardemment, mais la marge de manœuvre était étroite », a expliqué le maire-adjoint aux finances, Jean-Paul Soulbieu. « Ce qui nous est apparu important, c’est le service rendu. »

Y. G.

Ewa

Un nouvel exploitant pour le réseau de Chinon

Posted on 3 octobre 2011 - 11h00 by ling jun jie

Les transports Archambault ont pris en main ce 1er septembre l’exploitation de Sitravel, le réseau urbain de Chinon et de la communauté de communes du Véron (Indre-et-Loire). Les transports Archambault ont pris en main ce 1er septembre l’exploitation de Sitravel, le réseau urbain de Chinon et de la communauté de communes du Véron (Indre-et-Loire). Le Syndicat intercommunal des transports de Vienne et Loire avait lancé avant l’été un appel d’offres pour l’exploitation de ce réseau qui dessert Chinon et trois autres communes (35 000 à 40 000 voyageurs par an). Jusqu’à présent et depuis dix ans, ce réseau doté de trois bus était géré par Connex-Ligeria (groupe Veolia). Deux entreprises ont répondu à l’appel d’offres, Connex et les transports Archambault, société installée à La Roche-Clermault, près de Chinon. Pour les élus du syndicat, le choix d’un nouvel exploitant s’explique d’abord par la qualité de l’offre plus que par des questions financières, qui n’intervenaient qu’en 4e position parmi les critères de sélection. « La société Archambault était la mieux positionnée, expliquent les élus en charge du dossier. Le fait qu’elle soit aussi une entreprise locale a pesé. La proximité est une notion importante. »
La société Archambault décroche ce marché de 215 000 euros par an pour une durée de cinq ans et s’est engagée à acheter de nouveaux bus qui seront livrés en novembre. « Nous attendons une amélioration de l’offre, explique Nadège Camille, du syndicat intercommunal, car depuis deux ans nous avons enregistré de nombreux dysfonctionnements dans le réseau. En retenant une entreprise locale, nous pensons offrir un réseau plus fiable et répondant mieux aux attentes des habitants. »

J.-J. T.

Ewa

Beaune remplace deux lignes régulières par un TAD

Posted on 28 septembre 2011 - 10h50 by ling jun jie

La communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud (52 000 habitants, 54 communes) a lancé un deuxième service de transport à la demande. La communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud (52 000 habitants, 54 communes) a lancé un deuxième service de transport à la demande. Le 7 septembre, Côte à Côte 2 a remplacé le service des anciennes lignes régulières 20.1, desservant Beaune et Savigny-lès-Beaune, et 20.2, desservant Meloisey, Nantoux et Mavilly. C’est la très faible fréquentation, inférieure à 10 usagers sur l’année 2009-2010, qui a conduit à la création de ce nouveau service de TAD. Le transport à la demande Côte à Côte 2 sera assuré par Keolis avec un minibus de 9 places de type Renault Master, et sur demande par un véhicule accessible aux PMR. Il circulera tous les mercredis de l’année, sauf ceux d’août, de 13 à 19h, sur réservation effectuée la veille du trajet avant 17h. « Il sera possible de faire des trajets entre les communes concernées sans passer par Beaune et également dans les hameaux eux-mêmes », explique Alain Suguenot, président de la communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud. En mars 2010, Beaune Côte & Sud avait créé Côte à Côte pour desservir les communes en TAD de Beaune et Nolay, au sud-est de la ville. Exploité par Transdev, il transporte 200 personnes par mois. Côte à Côte 2, s’il n’a pas d’objectif précis, devrait rencontrer plus de public que les lignes régulières grâce à une plus grande amplitude et une desserte zonale, de commune à commune, sans forcément passer par Beaune.

Y. G.

Ewa

Agir lance l’achat groupé pour les transports publics

Posted on 26 septembre 2011 - 8h55 by ling jun jie

C’est une bien mauvaise nouvelle pour les fournisseurs qui font leur marge sur les petits réseaux. En adhérant à la centrale d’achat du transport public, lancée le 8 septembre par Agir, l’association du transport public indépendant, les « petits » peuvent dorénavant bénéficier de conditions faites à tous ceux qui achètent en gros. C’est une bien mauvaise nouvelle pour les fournisseurs qui font leur marge sur les petits réseaux. En adhérant à la centrale d’achat du transport public, lancée le 8 septembre par Agir, l’association du transport public indépendant, les « petits » peuvent dorénavant bénéficier de conditions faites à tous ceux qui achètent en gros. « L’idée de départ est de mutualiser les achats », a indiqué Marc Delayer, directeur du réseau de Cholet et président de la centrale d’achat. Agir n’a rien inventé, des collectivités se groupaient déjà pour acheter certains biens, notamment le carburant. Mais c’était une démarche trop isolée et ponctuelle. La centrale d’achat du transport public la systématise. Le premier avantage qu’offre ce service est de libérer les acteurs de la contrainte que peut constituer la passation des marchés, tout en se blindant juridiquement et en respectant le code des marchés publics. L’autre avantage est de bénéficier d’une meilleure qualité, puisque les contrats cadres seront négociés par des spécialistes de chaque bien acheté au sein des réseaux Agir. Par effet de volume, les prix d’achat devraient le plus souvent être bien inférieurs à l’achat en solo. Les deux premiers marchés passés en septembre concernent des assurances et 6 bus au GNV pour le compte de Forbach. Ce qui créera deux références au catalogue, dont tout membre de la centrale pourra, s’il le souhaite, bénéficier très rapidement en passant un marché subséquent. « L’idée est que la petite régie de transport scolaire qui achète un bus tous les dix ans puisse bénéficier de tout cela », indique Arnaud Rabier. Ce service d’achat est financé par une taxe avoisinant les 2 % du montant de chaque marché, un tarif bien inférieur à celui de l’Ugap, dont la marge peut dépasser les 6 %. « Ce n’est pas une activité économique, c’est un service que nous apportons aux adhérents, l’idée est simplement de couvrir les frais de structure », indique le secrétaire général d’Agir, Arnaud Rabier. L’adhésion à la centrale est gratuite et elle est ouverte à tous les réseaux indépendants et à toutes les AOT, y compris celles qui ne sont pas adhérentes d’Agir. Il n’est évidemment pas interdit qu’on leur propose de le devenir.

Guillaume LEBORGNE