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Voyages-sncf.com veut garder un train d’avance

Posted on 4 juillet 2011 - 3h40 by ling jun jie

Pour ses dix ans, la start-up du groupe SNCF veut désormais jouer dans la cour des grands et se revendique comme un groupe industriel du commerce digital. Surfant sur l’explosion du m-commerce (commerce mobile), elle multiplie les partenariats. Et mise résolument sur l’international. Avec 300 millions de volume d’affaires en mai, voyages-sncf.com vient de connaître son mois record. Certes, comme le reconnaît Yves Tyrode, son directeur général, c’est à relativiser car « avec les événements géopolitiques, les gens ont privilégié la France ». Cela illustre toutefois bien la croissance régulière des ventes depuis dix ans pour la société du groupe SNCF, qui est devenue la première agence de ligne en France. Et celle qui était apparue comme une start-up se voit désormais comme « un groupe industriel du commerce digital ». En 2010, le volume d’affaires, en progression de 18 %, a atteint 2,8 milliards d’euros, ce qui représente 36 % du chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages. C’est d’ailleurs avant tout le train qui tire ce volume à la hausse, qui y dépasse les 20 % en 2010 à 2,575 milliards d’euros, alors que le volume réalisé en tant qu’agence de voyage, exploitée avec Expedia, est en baisse de 4 %, ceci étant en particulier lié aux conséquences aériennes de l’éruption du volcan islandais. La croissance sur le train reste soutenue, puisqu’elle représente à nouveau 17,50 % depuis le début de l’année.
Significatif, dans ce contexte porteur, le volume de sa filiale TGV-europe.com, qui vend seulement des billets de trains dans 22 pays, bénéficie d’une hausse qui dépasse les 30 %. Yves Tyrode l’affirme, « notre grand levier de croissance est à l’international ». En cela, les propos du responsable de cette société du groupe SNCF font pleinement écho à ceux tout récemment tenus par Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages : « Il y a une véritable opportunité de développement de la grande vitesse dans les pays limitrophes. On surfe sur notre connaissance de la grande vitesse pour la développer ailleurs. C’est notre relais de croissance. » Reste à en retirer tous les bénéfices après s’être posé deux questions majeures : où se trouve la valeur ? Qui en profite ? Pour Barbara Dalibard, « dans un univers de plus en plus concurrentiel, pour vendre des billets à l’international de bout à bout, sans couture, la distribution va être un élément clé. La concurrence n’arrive pas forcément là où on l’attend », autrement dit chez les exploitants intéressés par le réseau national. « Il y a les distributeurs sur le net, les concurrents cachés, qui ont au moins autant d’impact. On risque de se retrouver à rémunérer des interfaces entre nous et le client. Par exemple nous payons cher Google, des millions d’euros, lorsque l’on clique pour acheter un voyage SNCF… Or je ne veux pas quelqu’un entre moi et mon client. »
Ceci d’autant plus que, selon Yves Tyrode, 2011 est « une année charnière pour le e-commerce en France ». Avec des opportunités à saisir avant les autres, en misant en particulier sur « l’explosion » du mobile. Depuis le début de l’année, le volume d’affaires atteint 20 millions d’euros, soit une hausse de 100 % par rapport aux mêmes mois de 2010. En ligne de mire également, le e-billet qui représente déjà un billet sur quatre vendus par voyages-sncf.com, soit trois fois plus qu’en 2010. Et la dématérialisation des billets, à l’instar de ce que Thalys doit généraliser en septembre, avec le titre de transport sur le mobile, est expérimentée sur Paris – Lille avant d’être déployée en 2012.
Dans les mois et les années à venir, voyages-sncf.com compte fortement sur « l’explosion du m-commerce », avec ses applications sur les mobiles, les smartphones et plus récemment les tablettes numériques, pour développer son activité. Pour cela, la SNCF multiplie les applications et les partenariats. Comme les plus récents noués avec Microsoft, avec son application disponible sur Windows Phone 7 et l’intégration de la cartographie Bing Maps.
Et puis, il y a les réseaux sociaux, la « troisième révolution d’e-commerce ». Après Twitter, un partenariat vient ainsi d’être conclu avec Facebook et, notamment, l’application « petits voyages entre amis », pour faciliter l’organisation de voyages en petits groupes. Quant aux charters et voyages thématiques, l’offre vient d’être élargie grâce au partenariat noué avec Karavel-Promovacances. Histoire de garder, à la pointe des technologies, toujours un train d’avance.

Pascal GRASSART

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ECR vise l’équilibre cette année

Posted on 27 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, pense être à l’équilibre cette année, annonce le quotidien Les Echos du 6 juin. Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, pense être à l’équilibre cette année, annonce le quotidien Les Echos du 6 juin. Ce serait une première pour l’opérateur ferroviaire qui a fait circuler son premier train en France en 2006 et s’était déjà fixé cet objectif pour 2010, sans l’atteindre. « L’exercice a été difficile pour nous, comme pour tout le monde dans l’industrie, à cause notamment des vingt-deux jours de grève à la SNCF qui ont énormément perturbé notre propre trafic », affirme le président d’ECR, Alain Thauvette, cité par le quotidien économique. Les mouvements sociaux ont creusé d’une douzaine de millions d’euros la perte d’Euro Cargo Rail, souligne le journal, qui l’estime à 35 millions pour 2010. En 2011, la filiale de Deutsche Bahn s’attend à voir croître ses revenus de 45 %. ECR, qui estime sa part de marché à 14 % en France, se félicite aussi des résultats de son activité sur wagons isolés, en pleine croissance. Cette activité représente aujourd’hui 10 à 15 % des volumes transportés et devrait passer « à terme à 25 % du fait de l’importance de ces trafics dans le transport international de marchandises », selon son président.

Marie-Héléne POINGT

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Pour RFF, le compte n’y est pas

Posted on 8 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Côté recettes commerciales, les évolutions sont contrastées : les recettes tirées des TGV augmentent (du fait de la hausse des péages), ainsi que celles liées aux trains régionaux et à Transilien (hausse du volume), tandis que celles issues des trains Corail et du fret continuent à se dégrader. En 2010, les mouvements sociaux et les intempéries ont aussi contribué au tassement des circulations. Conséquence, alors qu’il doit continuer sa mission d’investissement dans le réseau, le gestionnaire des infrastructures estime qu’il lui manque plus d’un milliard d’euros. L’année dernière, il a consacré 1,7 milliard d’euros pour rénover les voies (1 043 km ont notamment été modernisés, ainsi que 700 km de caténaires) et 1,4 milliard pour développer le réseau ferré (LGV Rhin-Rhône, LGV Est-européenne phase 2 ou Haut-Bugey pour ne citer que quelques chantiers).
RFF fait de la rénovation du réseau existant une priorité. « D’ici à cinq ans, notre objectif est de stopper le vieillissement du réseau. Puis, cinq ans après, de le rajeunir », souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Selon lui, un réseau en meilleur état et rajeuni doit coûter moins cher à entretenir. RFF est donc en train de négocier avec la SNCF un nouveau contrat de longue durée d’entretien du réseau qui prendra effet à partir de 2012. Le but est d’en diminuer le coût, tournant autour de deux milliards d’euros annuels. Pour Hubert du Mesnil, « il faut changer de méthode. L’organisation industrielle du réseau français a vieilli ».

Marie-Hélène POINGT

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+7,4 % de déplacements pour le réseau toulousain

Posted on 9 mars 2011 - 7h05 by ling jun jie

Record historique pour Toulouse en 2010 avec 100 millions de déplacements. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France avec une fréquentation record dans son histoire : plus de 100 millions de déplacements, en hausse de 7,4 % en un an. Cette affluence bénéficie aussi bien aux deux lignes de métro qui totalisent 69 % des validations (+6% pour la ligne A et +8 % pour la ligne B) qu’au réseau bus (+6,7% avec une offre élargie, notamment grâce à l’ouverture d’une ligne desservant Airbus, et un nombre de kilomètres parcourus en augmentation de 4 % pour les bus et de 9 % pour les TAD). En revanche, les débuts du tramway déçoivent un peu avec 15 000 voyageurs par jour, contre 30 000 attendus mais les responsables de Tisséo lui donnent deux ans pour atteindre les résultats espérés.

C’est surtout grâce aux jeunes que Tisséo a obtenu ces bons résultats. Il faut dire que le président du Grand Toulouse et de Tisséo, Pierre Cohen, les a chouchoutés, faisant passer leur abonnement mensuel de 22 à 10 euros. Résultat : un bond de 80 % des abonnements pour les moins de 26 ans ! Sur les 6,5 millions de déplacements de plus en 2010, 5 millions proviennent des abonnements jeunes. Malgré cet effort budgétaire, les recettes commerciales ont réussi à progresser de 4 %, rattrapant ainsi leur niveau de 2008, pour un budget total d’exploitation de 180 millions d’euros.

Pierre Cohen a profité de ce bilan pour rappeler l’objectif de l’agglomération toulousaine d’arriver à un quart de ses déplacements en transports en commun à l’horizon 2020, contre 16 % aujourd’hui.

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En 2010, les résultats du groupe SNCF passent au vert pâle

Posted on 23 février 2011 - 3h30 by ling jun jie

Après une année 2009 dans le rouge, 2010 renoue avec les bénéfices, avec un résultat net de 697 millions d’euros. Mais la SNCF se garde bien de triompher. Après avoir comptabilisé une perte approchant le milliard d’euros en 2009, 980 millions d’euros précisément, le groupe SNCF affiche pour 2010 des résultats qui repassent dans le vert. Le résultat net, révélé le 17 février, atteint 697 millions d’euros. Dans le même temps, le chiffre d’affaires, à périmètre et taux de change constants, est en hausse de 4,1 % à 30,47 milliards d’euros. La crise ne serait-elle donc plus qu’un lointain mauvais souvenir ? Ce n’est pas le sentiment de la direction de l’entreprise, qui relativise ces « bons » chiffres, évoquant un maigre bénéfice au bout d’une année plate, des résultats vert pâle.

Côté bénéfices, elle ne joue pas les gros bras et préfère souligner le « très fort impact des éléments non récurrents », soit 466 millions d’euros, et évoquer le résultat net récurrent, qui se limite à 231 millions d’euros. Ces éléments non récurrents, ce sont les résultats exceptionnels, qui ne tiennent pas à l’exploitation.

Côté chiffre d’affaires aussi, elle précise que la comparaison est faite par rapport à une année 2009 « très dégradée », en baisse de 3,6 %. Une progression de 4 % était envisagée pour 2010 il y a juste un an : c’est fait.

2010 est donc marquée par une reprise limitée, « pénalisée par deux grèves longues », de l’activité. Dans ce contexte, « malgré une très bonne maîtrise de toutes les charges, le niveau de profitabilité opérationnelle reste encore insuffisant pour couvrir, dans la durée, les besoins d’investissements indispensables à la qualité de service et au développement. »

• 466 millions d’euros d’éléments non récurrents

Ce sont les éléments exceptionnels, qui interviennent cette année mais ne traduisent pas la situation de performance de l’entreprise. Sur ce registre, l’année précédente, les résultats avaient été marqués, en négatif, par plus d’un milliard de dépréciation des actifs. Cette fois, il y a du plus et du moins qui donnent un solde positif de 466 millions. Principaux éléments : en positif, les 588 millions liés à la « cristallisation » de la plus-value prise lors des récentes opérations autour de Keolis, Ermeva et Eurostar International, la cession de lignes du réseau électrique RTE, 356 millions de reprise de la dépréciation des activités des TET, trains d’équilibre du territoire, après la signature du contrat. De l’autre côté de la balance, on trouve une dépréciation de l’Infra, du transport ferroviaire de marchandises, à hauteur de 250 millions…

• Une marge opérationnelle à la hausse

Présentée comme le véritable indicateur de la performance économique, cette marge atteint les 2,163 milliards, soit 7,1 % du chiffre d’affaires contre 6,8 % l’année précédente. Un bon signe : toutes les branches, à l’exception notable de SNCF Voyages, du fait essentiellement des péages, affichent pour 2010 une marge supérieure à celle dégagée en 2009, une hausse portée principalement par SNCF Infra, SNCF Geodis et SNCF Proximités. Toutefois, ce n’est pas suffisant pour l’entreprise qui estime à plus de 10 % le « niveau de profitabilité suffisant » pour couvrir les besoins d’investissements. Pour cela, il faudrait un milliard de marge opérationnelle supplémentaire.

Parmi les facteurs qui ont rogné cette marge en 2010, il y a la hausse des charges – péages, énergie, taxation liée à la contribution de solidarité territoriale – et les grèves, pour 240 millions. De l’autre côté de la balance, la direction avance les charges « très bien tenues », en hausse modérée de 0,9 % pour les charges externes et de 1,3 % pour les charges de personnel.

• Et toujours des récifs…

Si un contrat a été passé pour les trains d’équilibre du territoire, il reste trois « récifs », soit les « problèmes structurels » essentiels, qui demeurent liés au fret, à la convention de gestion avec RFF, au modèle TGV mis en difficulté par la hausse, en particulier, des péages. Et une incertitude majeure liée aux conditions de la concurrence à venir sur les TER.

• Un endettement maîtrisé

À 8,499 milliards, la dette « commence à être maîtrisée et devrait se stabiliser à ce niveau si l’on résout les récifs » estime la direction de l’entreprise. Elle est en augmentation de 1,327 milliard par rapport à la fin 2009. Ce qui marque, selon la direction, « une très significative réduction par rapport aux anticipations initiales ». Lors de la récente présentation de son budget pour 2011, on évoquait une dette qui devait approcher les 9,5 milliards en 2010. C’est pour réduire cette dette, et d’abord arrêter sa hausse, qu’un plan d’économie est affiché. Son objectif : « revenir à une situation financière soutenable en 2015. » Avec un programme de 4 milliards d’économies.

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2010 : la croissance du ferroviaire profite à Bombardier

Posted on 26 janvier 2011 - 2h15 by ling jun jie

Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts. Pour Bombardier, 2010, dont les comptes seront clos à la fin de ce premier trimestre, s’annonce une année record. Les commandes de l’année devraient atteindre 10 milliards d’euros. Le carnet s’élève à 32 milliards de dollars (environ 25 milliards d’euros). Et, précisait le 10 janvier André Navarri, président de Bombardier Transport, devant l’Association des journalistes ferroviaires, ces commandes concernent des matériels aussi divers que les Twindexx en Suisse, les Zefiro pour Trenitalia, les Regio 2N en France, ou le monorail de São Paulo : « Tous les matériels, toutes les géographies : c’est une caractéristique de Bombardier. »

Après avoir atteint 10 milliards de dollars (7 milliards d’euros) en 2009, le CA sera en léger retrait, repli dû à la fin de contrats à cycle court. Le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. S’agissant des résultats, « on s’était fixé 6 % d’Ebit (résultat opérationnel) en 2009, on les tient, on fera 6,3 % en 2010 et l’objectif est de 8 % dans deux-trois ans. » La croissance du secteur ferroviaire vient de facteurs connus : urbanisation croissante, retour à la hausse du prix du pétrole, redémarrage de politiques « vertes », vieillissement de la population. André Navarri y ajoute un facteur imprévu : « l’effet boule-de-neige, lié à l’attractivité des matériels neufs. »

Problème : « Il y a une demande, il y a une offre, il faut trouver l’argent au milieu ». Problème crucial en Espagne ou à New York. André Navarri compte sur le développement des PPP et l’arrivée d’acteurs financiers qui cherchent à sécuriser leurs investissements.

Sur les grands marchés mondiaux, c’est d’abord la Chine qui vient à l’esprit. En Chine, rappelle André Navarri, « on a une situation différente de tous les autres constructeurs. On a deux joint-ventures 50/50, dans lesquelles nous avons le management. » Et de préciser, pour le produit phare qu’est le train à très grande vitesse : « le Zefiro 380 est fait dans une usine Bombardier. Sur 1 million d’heures d’ingénierie, on compte 500 000 heures en Europe, 500 000 en Chine. On se transfère la technologie à nous-mêmes. Nous sommes un constructeur chinois comme les autres. C’est un modèle qui fonctionne extrêmement bien. »

André Navarri ne craint pas d’affirmer, à propos du Zefiro chinois : « dans la grande vitesse, nous sommes en tête au niveau technologique. En vitesse commerciale, en aérodynamique, en consommation d’énergie, en capacité ». Certes, le Zefiro n’est pas encore sorti d’usine, mais cela ne saurait tarder : « J’ai vu les premières voitures dans notre site chinois de Qingdao. » Un site dont la capacité de production est de 90 voitures/mois en grande vitesse et très grande vitesse.

Quant à Changchun, site de construction de métros, il a permis à Bombardier de gagner un contrat à Singapour. Et surtout d’être au cœur d’un pays qui représente 40 % du marché mondial des métros. Stratégie comparable en Inde, où « on est les seuls pour l’instant à avoir trois unités de fabrication dans le pays ». Avec une commande de 420 voitures pour le métro de Delhi que Bombardier est en train de livrer. Autre réalisation notable, le Gautrain, en Afrique du sud. Un succès, avec 400 000 passagers/jour, alors que seul un tronçon est ouvert. La branche pour Pretoria doit ouvrir en ce début d’année. En Russie, Bombardier est distancé par Siemens ou Alstom. Cependant, le groupe a signé un accord sur la signalisation avec RZD. De quoi se renforcer dans un secteur où Bombardier reconnaît son retard. Alstom et Siemens « y font un CA d’1 milliard d’euros chacun, nous de 600 millions. » Mais André Navarri relève sa forte présence dans les secteurs les plus modernes et les plus profitables de la signalisation (ERTMS, CBTC). Pour poursuivre sur sa lancée, le ferroviaire doit remporter la bataille des coûts. De gros efforts sont en cours sur la réduction des coûts de maintenance, la disponibilité des matériels et la consommation d’énergie. Des facteurs décisifs pour une industrie dont l’objectif est de « mettre des gens de la route vers le train ».

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Quatre milliards d’économies à trouver pour la SNCF

Posted on 29 décembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Un CA groupe à + 9,4 %. Et la volonté affichée, et comptabilisée, d’économiser 4 milliards d’ici 2015. Alors que se profile pour 2010 le retour à un résultat – légèrement – positif. • Un chiffre d’affaires à la hausse

Avec 33,613 milliards prévus pour 2011, le CA du groupe SNCF est en forte hausse, de 9,4 %, dont 6,2 % à périmètre constant. Pour le seul Epic, la hausse est aux alentours de 4 %. Cette progression s’explique en majorité par des « opérations de développement », souvent à l’international, essentiellement portées par les filiales Geodis et Keolis. Côté syndical, on déplore que le CA soit réalisé à 44,5 % par les filiales, contre 28 % en 2009, ce qui « confirme la politique du business et la prédominance du groupe sur l’Epic au détriment des usagers, des chargeurs et des cheminots. »

Positive pour ses comptes, la direction évoque la prise en compte de certains de ses « récifs ». Avec la signature de la convention sur les trains d’équilibre du territoire, les Corail déficitaires, elle devrait faire progresser le CA de quelque 210 millions. Même si, déplorent les syndicats, « la plus grande partie de la nouvelle convention de gestion restera à la charge de la SNCF ». Il y a aussi la négociation avec RFF de la convention de gestion de l’infrastructure, dont la SNCF attend quelque 230 millions, une hypothèse considérée comme des plus aléatoires par les syndicats.

Parallèlement, la marge opérationnelle (MOP) doit s’améliorer. Rapportée au CA, elle traduit la santé de l’entreprise sur une année, au-delà des amortissements, provisions, pertes de valeur… Par rapport à 2010, la MOP doit se redresser en progressant de 647 millions pour atteindre 2,8 milliards, soit 8,2 % du CA contre 6,9 % en 2010 et 6,8 % en 2008.

• Quatre milliards d’économies d’ici 2015

Pour 2011, la SNCF prévoit une dette de 9,629 milliards. Elle devrait approcher les 9,5 milliards en 2010 et se situait, fin 2009, à 7,2 milliards. C’est pour réduire cette dette qu’un plan d’économies est affiché. Son objectif : « revenir à une situation financière soutenable en 2015 ». Avec, à la clé, 4 milliards d’économies. Dont 554 millions programmés dès 2011. Ils misent sur la maîtrise des achats (110 millions), des charges de structure (90 millions), la « dynamique d’amélioration de la MOP » avec davantage de productivité (188 millions), et enfin une maîtrise des investissements, encore très limitée pour l’année (166 millions), liée au report de certaines opérations, telles des rénovations de TGV. On atteindra en effet en 2011 un niveau « historique » d’investissements, à 2,6 milliards, lié aux engagements déjà pris, en particulier en juin 2007 pour le TGV et en novembre 2006 pour le Transilien.

En 2015, la maîtrise de ces investissements devrait représenter la moitié des 4 milliards d’économies devant la maîtrise des achats (1 milliard), celle des charges de structure et l’amélioration de la MOP (500 millions chacune).

• Les résultats 2010 : retour dans le vert ?

Après un passage « dans le rouge » en 2009, pour la première fois depuis huit ans, avec près d’un milliard de pertes, le groupe SNCF devrait revenir aux bénéfices. Même si c’est très légèrement, puisque le chiffre de 150 millions est évoqué. Ces prévisions ont un côté rassurant, après une année marquée par d’importantes grèves, qui ont coûté près de 300 millions. Et alors, comme le soulignent les syndicats, que « les péages à RFF sont en hausse de 6 %, la pression fiscale de 4 % et le coût de l’énergie de 16 % ».

Ewa

Faiveley Transport voit plus loin

Posted on 15 décembre 2010 - 1h10 by ling jun jie

L’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». « Malgré les plans de décroissance que l’on voit se mettre en place dans beaucoup de pays, il faut toujours transporter les gens, et je pense que les transports en commun seront le dernier des secteurs touchés par les annulations. » Cette prévision optimiste, c’est Robert Joyeux, le président du directoire du groupe Faiveley, qui la fait. En attendant, le groupe Faiveley doit composer avec une actualité marquée par les reports de programmes d’investissement, notamment en Europe, et l’entreprise a bouclé le 1er semestre de son exercice 2010-2011 avec un résultat net part du groupe en baisse de 5 % à 29 millions d’euros, un chiffre d’affaires qui s’est légèrement tassé de 0,8 % à 411,2 millions, et un résultat opérationnel en baisse de 3,8 % à 49,7 millions d’euros. En attendant, le carnet de commandes « fait du gras ». Il s’est étoffé de 14 % en un an, à 1,363 million d’euros (soit 26 mois d’activité !). Pour Faiveley, il n’y a « rien de grave ». En France, par exemple, ou Faiveley a fait un quasi grand chelem des commandes régionales d’équipements (le PP auprès d’Alstom, 63 millions d’euros, et le PHD de Bombardier, 70 millions d’euros), Robert Joyeux rappelle que « 40 % de la flotte de la SNCF aura plus de 20 ans en 2012 », et qu'« il faudra bien la renouveler un jour ». En attendant que son marché européen redémarre, Faiveley compense avec le dynamisme de l’activité en Asie et se positionne dans le reste du monde.

En Inde, « six villes sont sur le point de construire des métros et sept y réfléchissent ». Aux États-Unis, misant sur le redémarrage du fret ferroviaire, Faiveley a créé avec l’américain Amsted rail une filiale commune (dont il détient 67,5 % du capital) spécialiste dans les équipements de frein pour le fret.

La force de Faiveley, dans l’univers concurrentiel de plus en plus complexe de l’équipement ferroviaire, est de chercher à se positionner sur les équipements les plus avancés, les plus complexes à reproduire, en un mot, les plus « différenciant ». Cela vaut moins pour la climatisation, où les Chinois arrivent en force, que dans le domaine de l’électronique où Faiveley vient de mettre au point pour le compte de Bombardier un nouveau système de détection des quais utilisant les images de CCTV. La stratégie de Faiveley tient en une phrase, énoncée par le directeur général adjoint, Thierry Barel : « Produire de la valeur ajoutée pour les constructeurs »

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Comment la SNCF compte rebondir

Posted on 5 octobre 2010 - 11h00 by ling jun jie

Face à la presse nationale réunie les 23 et 24 septembre, le Comité exécutif de la SNCF, prenant acte de l'essoufflement du modèle TGV, cherche aujourd'hui des relais de croissance dans le transport public en Europe et dans le monde. La SNCF tient sa nouvelle idée-force : contrairement à une opinion reçue, son activité ne se résume pas au TGV, qui ne représente que 20 % du chiffre d’affaires. Et d’aligner des chiffres sur la puissance du service public, toutes activités confondues : neuf voyageurs sur dix ne sont pas TGV. Air France – KLM met un an à réaliser le trafic que la SNCF fait en 8 jours. Les deux aéroports Orly et Roissy réunis ne font que la moitié du trafic de la gare du Nord…
La surévaluation du TGV est d’autant mieux partagée que la SNCF l’a longtemps faite sienne. Et pour cause : on l’a dit, redit, pendant des années, c’est le TGV qui a fait vivre la boîte. Seulement… le système s’affaisse. La hausse des péages mord les marges. La crise ajoute une couche de difficultés. Et l’entrée dans un système concurrentiel – depuis le temps qu’on en parle – rend les péréquations entre activités impossibles : les concurrents auront vite fait d’attaquer la SNCF sur son soutien indu à des activités structurellement déficitaires. Conclusion : avec la concurrence, il faut tout rééquilibrer.
Des concurrents, où ça ? Pour l’instant, 50 % du chiffre d’affaires de l’entreprise est exposé. Selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF, d’ici 10 ans au plus, et plus vraisemblablement cinq, ce sera 100 % : donc, le TER, les trains classiques d’équilibre du territoire, les trains à grande vitesse nationaux vont à leur tour sortir du champ du monopole.
Activité par activité, la SNCF a fait ses comptes. Pour l’ensemble du groupe, la marge opérationnelle doit être de 12 %. Ensuite, les chiffres varient selon les activités. Pour Geodis, il suffit, selon David Azéma, directeur financier, de 5 %. Mais pour que la grande vitesse, gourmande en capital, soit viable, il lui faut dégager une marge opérationnelle de 19 %. Selon les calculs de David Azéma, la marge opérationnelle de la grande vitesse était de 12,5 % en 2009, devrait être entre 11 et 12 % cette année, et atterrir rapidement à 7 % si la tendance à l’augmentation des péages se poursuit. Conclusion immédiate : la “méga” commande de matériel à grande vitesse attendue est encore une fois remise à des jours meilleurs.
Il faut bien limiter l’investissement, aujourd’hui supérieur à la capacité d’autofinancement. Objectif : revenir à une dette « d’investisseur avisé », vers 2014 ou 2015. Alors que le niveau d’endettement s’établit à 8,6 milliards d’euros, ce sont 4 à 5 milliards de dettes qu’il faudrait alléger. Programme sur cinq ans : économie de 2 milliards d’investissement, et de 1 à 1,5 milliard d’achats. Il faudra sans doute recourir à des cessions. Cela permettra d’acquérir aussi, selon les occasions qui se présentent. La SNCF, qui va perdre des parts de marché en France avec la concurrence, doit trouver des relais de croissance ailleurs : en développant les activités de transport public en Europe, la logistique à l’échelle mondiale, en confortant l’avance dans la grande vitesse en Europe (où la SNCF revendique 49 % des voyageurs).
Exemple de croissance possible : Keolis se place sur les rangs pour l’acquisition de la partie allemande d’Arriva (environ 500 millions de CA), que la DB va devoir céder. De la même façon, le groupe a grandi dans le fret allemand en reprenant la partie germanique de Veolia Cargo cédée par le repreneur DB.
La mise en place de nouvelles règles du jeu passe par une période de flottement institutionnel. Et de lobbying. S’agissant de l’Europe et du grand concurrent, la DB, l’argumentation de la SNCF est calée : la France a mauvaise réputation, mais en fait elle respecte les règles communautaires (séparation de l’infrastructure et de l’exploitation) alors que l’Allemagne n’en fait rien (DB Netz étant dans la holding DB). La DB regrette que la France ne s’ouvre pas à la concurrence ? Mais la concurrence, sauf dans le fret et le transport international, n’est pas obligatoire. La SNCF, pense-t-on à la Commission, est condamnée, en tant qu’entreprise publique ? Mais les traités européens, plaide la SNCF, sont indifférents au caractère public ou non de l’entreprise. L’essentiel est que la concurrence, là où elle est obligatoire, se fasse de façon équitable.
Équitable pour tous, précise la SNCF, qui demande, une fois de plus, une convention collective qui ne soit pas du dumping social, cherche à être libérée du T2 (le système de surcotisation en contrepartie d’avantages cheminots aujourd’hui abolis, 600 millions d’euros par an), et demande que les relations déficitaires fassent l’objet de contrats de service public… comme c’est le cas en Allemagne.
Ces contrats de service public, c’est la question des trains dits d’équilibre du territoire. Question à 200 millions d’euros, que le gouvernement s’apprête à trancher vite ; mais question peut-être plus lourde. Car, au delà, on peut se demander si toute une partie des relations terminales effectuées par les trains à grande vitesse ne devrait pas, un jour où l’autre, être basculée du côté des TER ou de nouveaux types de contrats… Car la Commission européenne a fait part de son intention d’aborder au plus vite le chapitre suivant de la libéralisation : la concurrence sur le marché intérieur. Or, la crainte de la SNCF, c’est que les concurrents se contentent d’attaquer des relations juteuses (Paris – Lyon), et lui laissent les relations coûteuses (dessertes d’Épinal ou de Sedan). Aujourd’hui, au sein de l’activité TGV, une péréquation naturelle se fait entre troncs rentables et branches déficitaires. Mais elle fait par définition baisser la rentabilité de l’ensemble et fragilise l’activité. Avertissement de Guillaume Pepy : « S’il y a toujours péréquation, les concurrents ont déjà gagné, ils n’auront qu’à écrémer. »
Stratégie du groupe ? Croître et embellir. Croître d’abord. Dans l’activité de transport, la taille compte énormément. Exemple : à Lille, où Keolis vient d’être renouvelé, « il faut mettre 120 millions d’investissement pour avoir le droit d’exploiter les transports urbains. » Guillaume Pepy s’était fixé un objectif en prenant la tête de l’entreprise : la croissance de 50 % en 5 ans du chiffre d’affaires. Compte tenu de l’intégration de Keolis dans le groupe (ce qui est un peu un jeu d’écritures), on est dans les clous : 30 milliards de CA en 2010 (dont 25 % à l’international) contre 23 en 2007. Autre objectif, alors fixé : le doublement de la marge opérationnelle sur la même durée. On en parle moins.
Au delà, il y a trois combats à mener de front, qui ne sont pas contradictoires. Un, moderniser le service public en France, qui doit atteindre le même niveau de qualité que la grande vitesse (de ce point de vue, les retards de livraison du Francilien tombent mal). Deux, faire gagner la SNCF dans la concurrence. Or, se limiter au ferroviaire, c’est s’affaiblir dans la concurrence (on le voit surtout dans le fret). Trois, être un champion industriel et le fer de lance de l’industrie française dans la mobilité. En témoigne la candidature à la collecte de l’écotaxe poids-lourds, dans un consortium aux côtés de l’italien Autostrade. En témoigne aussi la proposition de la SNCF, qui n’a pas le sentiment d’avoir dit son dernier mot, pour la constitution de Systra en grand champion national de la mobilité. « Ces trois combats sont cohérents. Il faut notamment améliorer en France pour pouvoir vendre ailleurs qu’en France » affirme Guillaume Pepy.
Pour remporter ces combats, la SNCF réaffirme ses valeurs de long terme, en tant qu’entreprise publique : sécurité, robustesse. Et adhésion du personnel au projet. Conviction : « Plus on se transforme, plus il faut redonner des repères ». Barbara Dalibard, directrice voyages, avance une formule, dont les termes pourraient satisfaire argentiers et soutiers : « 2 points supplémentaires de satisfaction des employés donnent un point de satisfaction des clients et 0,5 point de profitabilité supplémentaire. » La formule magique ?

François DUMONT

Ewa

La SNCF au milieu du gué

Posted on 8 septembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Ce n?est qu?un résultat semestriel, mais il va dans le bon sens : sur les six premiers mois de l?année, les comptes du groupe SNCF reviendraient « dans le vert » Un bénéfice net de 80 millions d’euros est annoncé contre une perte de 496 millions sur la même période de l’année précédente. Tendance favorable qu’il faut toutefois relativiser. À titre d’exemple : c’est tout juste équivalent à la perte de Sea France pour le premier semestre, 81 millions. Et, comme le souligne Guillaume Pepy, « les résultats restent encore très insuffisants au regard des besoins en investissements ». Pour le président, « le 1er semestre 2010 constitue un rattrapage partiel de l’activité perdue au 1er semestre 2009, en particulier dans le domaine des marchandises […] Après une année 2009 très difficile, les chiffres du 1er semestre traduisent un redressement encore lent et fragile de nos activités qui doit être poursuivi et amplifié. »
Pour David Azema, directeur général Stratégie et Finances, la SNCF est « au milieu du gué ». En témoigne un chiffre clé, celui de la marge opérationnelle. En progression de 296 millions par rapport à la même période de l’an passé, soit une hausse de 52,4 % à 995 millions, elle représente 6,7 % du chiffre d’affaires du groupe. Parmi les raisons de cette amélioration comptable : une meilleure maîtrise des charges, en particulier de personnel – moins 2 % pour l’Epic, la maison mère – avec davantage de départs que ne le prévoyait le budget. « C’est presque 300 millions de mieux mais il en manque 300 par rapport à nos besoins de développement », estime David Azema pour qui cette marge demeure « très insuffisante », le seuil des 10 % apparaissant comme souhaitable pour couvrir ces besoins.
Inutile de se bercer d’illusions : c’est une « mauvaise confirmation, pas une surprise », comme le dit David Azema, la contribution du TGV à l’amélioration de cette marge opérationnelle est quasiment nulle. « Le modèle global économique s’est profondément modifié. » Et ce sont les activités conventionnées, comme SNCF Proximités et Geodis qui « tirent la marge » au premier semestre.
Quant au CA du groupe, s’il a progressé de 25,1 % à 14,945 milliards, c’est avant tout grâce à l’intégration de nouvelles sociétés, dont l’opérateur de transports en commun Keolis et le loueur de wagons Ermewa. À périmètre et taux de change constants, la hausse serait limitée à 5,6 %.
Pour la suite de l’année, la prudence est de rigueur, dans une conjoncture loin d’être stabilisée. Et l’on se garde bien, à la direction, de parier sur une fin d’année euphorique. Comme le souligne Guillaume Pepy, « des incertitudes majeures nous conduisent à rester prudents sur une reprise dynamique des volumes au second semestre ». Même si l’entreprise continue à s’attaquer à ses « récifs ». Elle anticipe une progression dans le règlement des difficultés structurelles liées au fret, a « bon espoir » pour les trains désormais dits d’équilibre du territoire. D’ici la fin de l’année, un contrat de service public devrait être signé avec l’État pour les « remettre d’aplomb ». Et puis, il y a la gestion et l’entretien de l’infrastructure, les péages, mettant en cause la relation toujours particulière entre RFF et SNCF. « Nous travaillons dans la bonne direction et l’on se comprend de mieux en mieux », tient à souligner David Azema. Sans se hasarder à prévoir un calendrier pour les négociations à venir.

Pascal GRASSART