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Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

Posted on 29 juin 2010 - 10h45 by ling jun jie

La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.

Guillaume LEBORGNE

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CFF Cargo double ses pertes

Posted on 19 mai 2010 - 12h00 by ling jun jie

Le transporteur suisse, frappé de plein fouet par la crise, a pris des mesures pour augmenter sa productivité et réduire ses coûts.?Il espère revenir à l?équilibre en 2013 La branche marchandises des chemins de fer suisses, CFF Cargo, a encore creusé ses pertes en 2009. Elles sont passées de 20,8 millions d’euros en 2008 à 43,6 millions l’année dernière. En cause, bien sûr, la crise économique qui a frappé de plein fouet l’activité. Le trafic a reculé de 7 % à 11 674 millions de tonnes-km. Le recul atteint 13,5 % sur le marché domestique et 4,7 % à l’international. « Le chiffre d’affaires des industries sidérurgiques et métallurgiques, principaux clients de CFF Cargo, a chuté de moitié au cours de l’exercice. Les transports de conteneurs et de caisses mobiles en transport combiné ont enregistré un recul de 14 % », a précisé Andreas Meyer, le directeur général exécutif des CFF, en présentant mi-avril les comptes de l’exercice passé. La direction reconnaît que l’activité fret représente l’un des dossiers « épineux » qui exigera encore à l’avenir de nombreux efforts. Toutefois, nuance Andreas Meyer, « malgré la récession, CFF Cargo a réussi à atténuer, au moins en partie, l’impact de la crise conjoncturelle grâce à des mesures précoces visant à augmenter la productivité, grâce à l’examen en cours des systèmes de production et de leur adaptation aux fluctuations du marché, grâce enfin à la renonciation à certains transports non rentables ». L’ensemble de cette politique aurait conduit à des économies de l’ordre de 80,2 millions d’euros.
Parmi les décisions prises pour stopper le déclin, la direction est en train de fonder une société distincte pour externaliser ses transports par trains complets destinés au transit alpin. Le but est de simplifier l’organisation et de ce fait les coûts de production. « Nous entendons avant tout agir comme tractionnaire pour le trafic combiné sur l’axe nord – sud qui relie les ports de la mer du Nord au nord de l’Italie et cherchons, de fait, à nous associer à des opérateurs de transport combiné », a expliqué Ulrich Gygi, le président du conseil d’administration de CFF Cargo SA. Des négociations sont actuellement menées avec l’opérateur suisse Hupac pour qu’il prenne une participation dans la nouvelle société. « Nous souhaitons en outre standardiser les prestations de CFF Cargo pour les wagons complets sur le marché national et recentrer davantage son offre sur les besoins de ses clients », poursuit Ulrich Gygi. Cette politique devrait permettre aux CFF de renouer avec l’équilibre d’ici à 2013, espèrent ses dirigeants.

Marie-Hélène POINGT

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La Fubicy ausculte l?économie du vélo

Posted on 4 mai 2010 - 11h15 by ling jun jie

Les recettes fiscales tirées du vélo seraient de 600 millions d?euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs Le retour sur investissement des aménagements cyclables est énorme. C’est ce qu’a expliqué Nicolas Mercat, du bureau de conseil Inddigo, à la journée d’étude de la Fubicy, le 23 avril à Strasbourg. S’appuyant sur son étude réalisée pour Atout France (l’agence de développement touristique), il a notamment indiqué qu’« en dessous de 500 m linéaires par habitant l’augmentation de la part modale du vélo est faible. Mais au-delà, chaque mètre linéaire par habitant engendre 10 % de pratique en plus ». Il a aussi mis en évidence qu’à partir d’une demi-heure de vélo par jour chaque cycliste fait faire au moins 1 000 euros d’économie au système de santé. Une demi-heure, cela peut être deux fois un quart d’heure, soit deux fois quatre kilomètres… ce qui est vraiment à la portée de presque tout le monde, sauf que pour l’heure il n’y a guère que 5 % des Français qui pratiquent chaque jour.
Sous un autre angle, si la fabrication de vélos a largement déserté la France, avec pour corollaire un marché encore très orienté vers le bas de gamme, vente, réparations, services et tourisme restent des activités de main-d’œuvre non délocalisables. Encore un atout économique du vélo. Dans ce secteur, les recettes fiscales seraient déjà de 600 millions d’euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs. Le tourisme à vélo génère au moins 480 millions d’euros de recettes fiscales et a créé plus de 20 000 emplois. Si l’on additionne les emplois et les taxes et en comptant les économies réalisées en termes de santé, en pollution évitée… le rendement du vélo est de 19 pour 1. Toujours selon Nicolas Mercat, un investissement de 10 euros par an et par habitant, pendant 10 ans, permettrait à la France de quadrupler son linéaire aménagé et d’atteindre une part modale de 10 % des déplacements pour le vélo. Pour autant, la France a vingt ans de retard. A Groningue, par exemple, certes la ville la plus cyclable des Pays-Bas, c’est 60 % des trajets courts (moins de 7,5 km) qui sont faits à vélo.
Aussi Nicolas Mercat propose-t-il aux pouvoirs publics de se fixer quelques objectifs. Par exemple que 80 % de la population se trouvent à moins de 5 km d’une voie verte, grâce à une dépense de 5 euros par an et par habitant pendant 10 ans. On atteindrait ainsi quelque 60 000 km contre 15 000 aujourd’hui. La réduction du nombre de gens qui ne font jamais de vélo (soit environ 60 % de la population) aurait également un très fort impact de santé publique. Comment faire ? S’il faut créer des aménagements spécifiques, Jean-Baptiste Rigaudy, de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, a lui insisté sur les questions d’organisation globale de la ville. Il a d’abord avoué une certaine « gueule de bois », puisqu’à Bordeaux l’objectif de transfert de 4 % du trafic automobile vers le tramway n’a même pas été atteint. Entre les deux dernières enquêtes ménages (1998 et 2009), l’auto a perdu 4 %, mais le transport public n’en a gagné qu’un. « On n’a pas été assez coercitif avec l’auto », conclut-il. Quant au vélo, il est resté à 3 %, alors même que son image est devenue bien plus favorable. Pour Jean-Baptiste Rigaudy, si la révolution du vélo n’a pas eu lieu, c’est que le vrai combat n’a pas été mené. Pour lui, ce combat est double : il est d’abord contre la concurrence que se font vélo et stationnement. Le stationnement prend de la place, a justifié de nombreux sens interdits et, tout aussi important à ses yeux, il rend inconfortable la circulation à vélo, entre des voitures qui roulent et des portières qui menacent de s’ouvrir. Le deuxième combat, il est à mener contre la vitesse des véhicules.
La CUB s’est fixé d’atteindre une part modale du vélo de 15 %, selon la charte de Bruxelles signée par le maire. Pour y arriver, il faudra rendre le vélo compétitif, seul ou en intermodalité : faire qu’il soit plus pratique d’aller à vélo qu’autrement. Renforcer les microcentralités, créer un maximum de mixité de proximité, « faire du renouvellement urbain sur la ville étalée ». Et créer des quartiers apaisés autour de chaque station de TC, favorisant ainsi le rabattement à vélo, ou créer des voies vertes avant même les bâtiments, comme la ville s’est engagée à le faire dans le cadre du projet EcoCité. Certes, le centre-ville de Bordeaux a été réaménagé, mais il ne représente que 10 % de la population, et d’ailleurs, dans ce centre, le vélo fait 8 % des déplacements. Mais ailleurs le tramway cohabite avec des phasages de feux optimisés pour la fluidité automobile… « Le vélo ne pourra se développer en ville que si l’auto perd de la place », a conclu Alain Jund, adjoint à l’urbanisme de Strasbourg et conseiller communautaire délégué au vélo. Il a aussi expliqué que si sa ville était mieux qu’à l’Ouest, elle était très en retard par rapport à l’autre côté du Rhin…

Isabelle LESENS

Spécial économie du vélo, 526 pages, octobre 2009. 20 euros en version électronique, sur www.atout-france.fr

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RATP et STIF : des chiffres et deux lettres

Posted on 4 mai 2010 - 10h15 by ling jun jie

En total désaccord avec le bilan présenté par la RATP faisant état d?une amélioration de la qualité du service, Jean-Paul Huchon a menacé par lettre l?entreprise d?un malus de 25 millions d?euros. La RATP réplique par un courrier Dire que le torchon brûle entre Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon relève de l’euphémisme. Dix ans après la signature du premier contrat entre le Stif et la RATP, c’est comme si les « fondamentaux » d’une saine relation entre autorité organisatrice des transports et exploitant n’étaient pas acquis… Avec, d’un côté, un PDG de la RATP reconduit pour cinq ans à l’été 2009, qui bénéficie du soutien officieux de l’Etat, ne serait-ce que parce que, dans sa lettre de mission à Pierre Mongin, Nicolas Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets du Grand Paris ». De l’autre, un président du Stif, rasséréné depuis le scrutin régional de mars dernier, qui réclame depuis des années que les sommes versées aux exploitants franciliens collent le plus possible à la réalité du service. Et sur ce plan-là, c’est l’échec. Car, malgré un durcissement des critères à la signature de la troisième génération de contrat (2008 -2011) – le nombre des indicateurs étant passé de 39 à 65 puis 78, la ponctualité étant de plus appréciée ligne par ligne –, les effets de moyennes réussissent encore à fausser la donne.
Ainsi, quand en présentant les résultats 2009, Pierre Mongin a pu se targuer d’une « amélioration de la qualité de service », engendrant un bonus de quelque 15 millions d’euros pour la régularité des 14 lignes du métro parisien, une somme en hausse de 30 %, le sang du président de région n’a fait qu’un tour. Car, dans le même temps, les RER A et B ne remplissent pas leurs objectifs et récoltent respectivement 1,9 million et 1 million d’euros de malus. Pire, avec par exemple un taux de ponctualité 98,2 % affiché sur la ligne 8 du métro, les résultats paraissent « staliniens » à n’importe quel habitué du métro parisien ! « Devant le non-respect par la RATP du contrat la liant au Stif, je souhaite rapidement rencontrer Pierre Mongin, afin qu’il explique les méthodes utilisées pour évaluer la régularité, les chiffres donnés ne correspondant pas au ressenti des usagers », a donc immédiatement réagi Jean-Paul Huchon.
Dès le lendemain, il haussait le ton, menaçait la RATP du malus maximum… de 25 millions d’euros. Et ajoutait qu’en tout état de cause « à titre conservatoire le règlement de la facture RATP pour l’année 2009 sera réduit à hauteur de 12,6 millions d’euros ». Soit peu ou prou le montant dû à la Régie au titre de son bonus 2009. La réaction de la RATP ne s’est pas fait attendre. « Votre intention d’appliquer la valeur maximale du malus […] est dénuée de tout fondement », écrit Michel Binet, délégué général au contrat Stif dans un courrier dont nous avons eu connaissance, adressé à Sophie Mougard, la directrice générale du Stif. « Le caractère inachevé du système d’incitation à la régularité sur le métro et le RER ne légitime en aucun cas l’application d’une retenue arbitraire », argumente-t-il.
En réalité, si le système est « inachevé », c’est aussi un peu à cause de l’opérateur, qui n’a pas paraphé, en février, l’avenant proposé par son autorité organisatrice. Un avenant intéressant pourtant, puisqu’il permettrait de rétablir quelque peu la vérité des chiffres. En dissociant heures de pointe et heures creuses, il réduirait la possibilité pour la RATP de « traîner des banquettes », selon l’expression imagée des conducteurs, c’est-à-dire de faire rouler des trains à vide – ou presque –, histoire de remplir son obligation contractuelle d’au moins 96,5 % de trains à l’heure sur toute la journée. « De façon générale, la RATP traîne des pieds pour fournir les chiffres de la régularité qu’elle devrait systématiquement donner à J+1, relève un observateur du secteur. Depuis l’affaire du Grand Paris, elle se sent pousser des ailes… » Un sentiment de toute-puissance, souvent reproché, et qui commence sérieusement à agacer.
Il est surprenant aussi que, dans son courrier, elle réclame « l’autonomie d’une entreprise publique qui s’engage d’égal à égal dans une relation contractuelle ». Elle est sans doute bien seule à qualifier d’égal à égal une relation entre AOTU et entreprise de transport exploitant… Quoi qu’il en soit, motivée par la colère, la menace de Jean-Paul Huchon ne tient juridiquement pas la route. Et la demande de Michel Binet de « recourir au mécanisme de la conciliation » de l’article 67 du contrat « si le désaccord perdurait » devrait faire mouche. Mais ce coup de grisou augure mal des prochaines discussions pour le futur contrat, couvrant la période 2012 – 2015. Puisqu’il faut le finaliser fin 2011, le processus devrait être lancé dès le quatrième trimestre 2010. Et ça risque d’être sportif…

Cécile NANGERONI

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Egis poursuit sa croissance

Posted on 20 avril 2010 - 10h45 by ling jun jie

Bonne année pour Egis. Le chiffre d?affaires atteint 563 millions d?euros, l?Ebitda (excédent brut d?exploitation) 28,8 millions et le résultat net 19,5 millions Philippe Segrétain (président) et Nicolas Jachiet (directeur général) ont présenté le 13 avril les résultats d’Egis pour 2009, filiale d’ingénierie de la Caisse des dépôts (100 %). Bonne année puisque, souligne Philippe Segrétain, « le budget était ambitieux, et on a fait mieux que le budget ». Le chiffre d’affaires atteint 563 millions d’euros (contre 505 en 2008), l’Ebitda (excédent brut d’exploitation) 28,8 millions (contre 27,8), le résultat net 19,5 millions (contre 21,1). L’année a été notamment marquée par les grands contrats remportés en Inde (métros de Calcutta et de Madras) et par le rapprochement avec Iosis (160 millions de CA). Grâce à cette alliance, offrant à Iosis la présence internationale d’Egis et à Egis la compétence bâtiment de Iosis, les deux groupes proposent une offre commune. Le rapprochement, selon Nicolas Jachiet, montre « plus de dynamisme et d’inventivité qu’on ne le pensait ». La prise de participation de 34 % d’Egis dans le capital de Iosis pourrait déboucher en un deuxième temps sur une fusion. Un CA de 1 milliard d’euros deviendrait alors accessible. 2010 commence bien pour Egis, qui est présent dans le groupement pressenti pour la concession de la LGV Tours – Bordeaux, et qui a remporté les études pour le lot nord de la LGV Kénitra – Tanger. Le carnet de commandes représente 17 mois d’activité. Le groupe poursuit sa diversification, le ferroviaire prenant de plus en plus d’importance (17 % du CA, comprenant les transports urbains), la route restant en tête (moitié du CA, 36 % en ingénierie, 14 % en exploitation). Egis réalise 57 % de son activité à l’international, la première filiale du groupe en effectifs est aujourd’hui Egis India (800 personnes). Aussi, Philippe Segrétain peut-il se féliciter de la mutation d’Egis vers un « groupe multiculturel ».

François DUMONT

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Quand la crise entre dans les comptes 2009 de la SNCF

Posted on 7 avril 2010 - 12h00 by ling jun jie

Avec un petit résultat à 3 millions d?euros et un grand milliard de pertes, le groupe SNCF est dans le rouge pour 2009. Petites explications de chiffres et éléments d?analyse pour comprendre le comment et le pourquoi Une perte qui approche du milliard d’euros pour le groupe SNCF en 2009, 980 millions d’euros précisément… alors que le cap du milliard d’euros de bénéfices (1,12) avait été franchi en 2007. Entre-temps, le bénéfice en 2008 s’était limité à 575 millions d’euros. Révélés le 24 mars dernier lors du conseil d’administration de l’entreprise, les résultats définitifs de la SNCF pour l’année 2009 marquent donc en deux années un complet renversement de tendance. Des chiffres à relativiser toutefois, en fonction de ce qui tient à la crise économique mondiale, en toile de fond. Et de ce qui tient, toujours davantage, à ce que Guillaume Pepy, le président de la SNCF et David Azéma, son directeur général délégué Stratégie et Finances, appellent les « récifs ». Ceux qui entraînent une dévalorisation des actifs des activités SNCF déficitaires : Fret SNCF, SNCF Infra, les trains d’aménagement du territoire.
L’autre inversion de tendance marquante tient à ce qui a toujours, selon la formule bien consacrée, servi de locomotive au groupe : l’activité SNCF Voyages avec en première ligne ses TGV. Pour la première fois de leur histoire, ceux-ci ont en effet connu en 2009 « une année blanche », c’est-à-dire sans croissance de leur trafic.
De façon plus générale, cette année « de crise » a servi de révélateur en accéléré des points faibles dits « structurels » de l’entreprise, des trains d’aménagement du territoire au transport de marchandises en passant par l’équilibre économique de l’activité infrastructure et même, pour les années à venir, du « modèle TGV ». Décryptage des points clés de ce que certains responsables de la SNCF décrivent déjà comme ce qui aurait pu être une « annus horribilis ».

980 millions de déficit
Après avoir passé, fièrement, le cap du milliard de bénéfices voici juste deux ans, la SNCF se trouve donc toute proche du milliard… de pertes. La croissance régulière, d’année en année, des résultats de l’entreprise est donc, au moins provisoirement, à conjuguer au passé. Car la majeure partie de la dégradation, à hauteur d’un milliard, tient à une dévalorisation de biens liés à des activités en grandes difficultés économiques pour lesquelles les normes dites IFRS impliquent de réévaluer, constamment, la valeur des actifs.
En négatif, il y a aussi quelque 365 millions liés aux provisions pour les éventuelles cessations progressives d’activité. De l’autre côté de la balance, il y a la plus-value liée à la cession des terrains des Batignolles, à hauteur de 344 millions d’euros. De quoi arriver, tous comptes faits, à 980 millions de déficit. Et ce, même si le résultat net, sans les dépréciations d’actifs, se traduit par un – petit – bénéfice d’exploitation, pour l’année 2009, de trois millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il est en baisse de 1,2 % à 24,89 milliards d’euros.

1,037 milliard de « dépréciation » des actifs
Le terme de dépréciation d’actif peut sembler obscur. En fait, en fonction des nouvelles normes comptables aujourd’hui imposées, l’entreprise doit chaque année réévaluer la valeur de ses actifs – comme les locomotives par exemple – en fonction de leur valeur sur le marché. Or, en 2009, pour ne prendre que l’exemple de l’activité Fret – le plus caractéristique – la baisse du volume des trafics est estimée, en Europe, entre 15 % et 20 % dans la plupart des pays. Sur cette zone européenne, plus de 800 locomotives sont actuellement « garées ». Il n’existe donc pas véritablement de marché pour les vendre, lorsque l’activité est, comme c’est le cas actuellement, en forte baisse.
Pour le seul fret en France, la dépréciation de ces actifs est donc estimée à 720 millions d’euros. Du côté des infrastructures, l’an passé déjà, la dépréciation des actifs avait représenté 320 millions d’euros. Cette fois, elle concerne presque la totalité des actifs de SNCF Infra, soit 245 millions d’euros supplémentaires. En cause, essentiellement, des pertes liées au contrat passé avec Réseau Ferré de France « sans espoir d’équilibre dans les quatre ans », selon Guillaume Pepy. Et sur cette période une perte estimée, pour les comptes de la SNCF, aux alentours du milliard d’euros. Cette branche qui travaille à l’entretien du réseau ne dégage qu’une marge de 25 millions pour 5,1 milliards de chiffre d’affaires. Comme le souligne encore Guillaume Pepy : « nous avons souhaité conserver un bilan sain. Et donc fait tester un certain nombre d’actifs pour qu’ils soient évalués à leur bonne valeur ».

Le TGV : un modèle économique à revoir
C’est l’année de toutes les « premières » pour le TGV à la SNCF et l’évolution, d’une année sur l’autre, est la plus spectaculaire. En négatif. Après avoir connu les années de croissance à deux chiffres, des hausses de chiffre d’affaires entre 500 et 700 millions d’euros d’une année sur l’autre, pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages est à la baisse. Une baisse certes légère, de 1,3 % à 85 millions. Mais c’est le signe d’une rupture forte. D’autant plus que la marge dégagée est en baisse « spectaculaire ». Significatif aussi, le parc est estimé en surcapacité de trois rames. Pas encore de quoi déprécier la valeur des actifs, certes, même si la question a été étudiée. Ce serait, selon certains responsables, « la cassure du modèle TGV ». Car au-delà de la crise, de l’évolution du trafic, il y a « l’effet ciseau » provoqué, et ce n’est pas nouveau, par la forte et régulière hausse des péages versés à RFF. Sur ce sujet, un groupe d’étude réunissant l’État, RFF et la SNCF s’est mis au travail. Les copies doivent être rendues à l’été avec de premières recommandations.

Le fret : forte réduction de voilure
À 343 millions d’euros, la perte de Fret SNCF pourrait presque paraître, relativement, limitée puisque l’on prévoyait en début d’année, lors de la présentation du budget 2010, quelque 450 millions d’euros de pertes. Toutefois, pour cette activité déficitaire depuis des années, cela semble avant tout lié à l’importance de la réduction de la voilure. En baisse de 26 %, le trafic s’établit à 26,5 milliards de tonnes/km contre 35,9 en 2008.

Premiers signes positifs
Dès la fin du premier semestre 2009, la direction de la SNCF a « réagi avec force » pour limiter la casse prévisible dans ses comptes. Mesures d’économies, recettes supplémentaires, le « plan de réaction » a ainsi permis de regagner au second semestre quelque 550 millions d’euros. Et le résultat opérationnel courant, négatif à hauteur de 194 millions d’euros au premier semestre, a terminé en positif de 145 millions. La perte de chiffre d’affaires a été « limitée » à 3,6 % et le président Pepy y voit le signe d’une « culture économique bien ancrée et d’une réelle discipline financière ». Pour 2010, si la SNCF n’anticipe pas de dégradation supplémentaire de la situation économique, ni de franche reprise, elle envisage une progression de 4 % du chiffre d’affaires. Un bon signe ? En février 2010, après un mois de janvier atone, le trafic TGV est reparti à la hausse de 4 %.

Pascal GRASSART

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La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

Posted on 7 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.

Antoine HEULARD

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Trafic en baisse mais bénéfices en hausse pour la RATP

Posted on 6 avril 2010 - 10h00 by ling jun jie

Si pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009, RATP Dev devrait tripler de son chiffre d?affaires en 2010 Pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009. Cette réduction, certes limitée à 0,8 %, représente quelque 25 000 voyages en moins sur un total de 3,013 milliards et marque une inversion de tendance après une progression proche des 10 % au cours des quatre années précédentes. Pierre Mongin, PDG de l’entreprise, relativise : « Nous avons bien résisté à la crise économique en nous maintenant au-dessus du seuil des trois milliards de voyageurs. » L’évolution, nettement plus sensible en banlieue et marquée à Paris par un tassement de la fréquentation touristique, est d’ailleurs très variable en fonction des divers modes de transport.
C’est ainsi le métro qui résiste le mieux et reste en croissance, de 0,5 %. En revanche, la crise a fortement affecté les RER A et B, en baisse de 4,3 % et, dans une moindre mesure, les réseaux bus et tramway, en baisse de 1 %. Il est intéressant de noter, également, le fait que sur cette même période, si le trafic est globalement à la baisse, l’offre de transport a progressé de 1,6 %. C’est la conséquence directe du renforcement en pointe et le week-end, d’un allongement de la durée de service… contractualisés avec le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Une tendance constante, même si elle est atténuée, puisqu’au cours des quatre années précédentes cette offre avait progressé de 10,8 %.
Dans ce contexte marqué par un environnement économique dégradé se traduisant, globalement, par une baisse de la fréquentation des transports publics en Ile-de-France, le groupe RATP a un motif majeur de satisfaction : son bénéfice net est en hausse de 29,4 % et son chiffre d’affaires reste à la hausse, de 2,7 %, à 4,43 milliards d’euros. Explication essentielle : si l’EPIC, Etablissement Public à caractère industriel et commercial, connaît une progression modérée de 1,5 %, l’essentiel de la progression tient au développement des filiales dont le chiffre d’affaires est en croissance de 20,6 %. Elles contribuent d’ailleurs, désormais, à 7,8 % du chiffre d’affaires du groupe, dégagent 13 % du résultat, tout en ne « consommant » que 3 % de ses investissements.
Moteur essentiel de cette croissance : le développement à l’international avec RATP Dev. La progression de son activité équivalant à 41,7 % à 181 millions d’euros. Et dans le cadre de l’alliance entre Veolia Transport et Transdev, en contrepartie de la valeur de sa participation dans Transdev, RATP Dev devrait en 2010 récupérer une partie des actifs du nouvel ensemble. Cela devrait entraîner un triplement de son chiffre d’affaires. Parallèlement, le chiffre d’affaires du pôle Ingénierie augmente de 5,8 % à 128,2 millions.
De quoi justifier la stratégie portée, depuis son arrivée à la tête de la RATP par Pierre Mongin, affirmant « l’obligation absolue, pour assurer la pérennité du groupe » de sortir hors de l’Ile-de-France : « Le monopole a disparu depuis le 1er janvier. A terme, nous perdrons des positions en Ile-de-France. Cela nécessite de valoriser notre savoir-faire hors de l’Ile-de-France. L’activité des filières hors de la région est très rentable pour la RATP. Ensuite, tout se recycle pour financer des investissements, notamment en Ile-de-France. » Sur son secteur historique, les deux premiers mois de l’année, avec une hausse de 2,5 % du trafic par rapport à la même période en 2009, laissent entrevoir une certaine reprise. En toute prudence.

Pascal GRASSART

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Keolis, l?année paradoxale

Posted on 23 mars 2010 - 11h30 by ling jun jie

L?année 2009 n?a pas été exceptionnelle pour Keolis en termes de résultat. Malgré les contrats gagnés et les concessions renouvelées. Quant aux relations avec la SNCF, la société dirigée par Michel Bleitrach les veut pragmatiques Faut-il croire la vérité des comptes ou bien les promesses venues du terrain ? Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d’euros, très impacté par les effets de la crise sur certains de ses contrats, la baisse de fréquentation dans les réseaux et des effets de change défavorables en Grande-Bretagne et en Suède. Le chiffre d’affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d’euros, dont 59 % réalisés en France.
« L’année 2009 a été une année délicate », a reconnu le président de Keolis, Michel Bleitrach. Cependant, contrairement à ses grands rivaux français, Keolis avait les mains libres en 2009-2010. Veolia et Transdev ont épuisé durant cette période beaucoup de forces dans leurs efforts pour préparer leur rapprochement et s’assurer un rôle prépondérant dans leur future entreprise commune. Pendant ce temps-là, Keolis en a profité pour engranger les contrats. Sur le plan commercial, l’année 2009-2010 a été prolifique pour le groupe français. Les contrats gagnés représentant un chiffre d’affaires cumulé de 9,6 milliards d’euros, ce qui devrait se traduire, dès 2010, par une augmentation de 17 % du chiffre d’affaires. A l’international, on retiendra le contrat pour l’exploitation des trams de Melbourne (3,4 milliards sur quinze ans) et la franchise ferroviaire britannique Southern (2,3 milliards sur un peu moins de huit ans). Keolis a reporté pour 2,6 milliards de CA cumulé en France. « C’était l’année de tous les risques », a souligné Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis, qui défendait une part substantielle de son portefeuille, se targue d’avoir remporté 90 % des contrats défensifs et 70 % des contrats ciblés en offensif (dont Bordeaux, 780 millions sur cinq ans). En Ile-de-France, Keolis a renégocié cette année plusieurs contrats d’interurbain avec le Stif, en vue de les faire évoluer de contrat de service public à DSP. « Nous n’avons pas réussi à faire en sorte que nos contrats courent jusqu’en 2039, ce qui prouve que notre capacité de lobbying est limitée », a persiflé Michel Bleitrach, tout en restant très prudent sur le sujet « RATP » : « Je me garderai bien de faire des commentaires sur les aspects Commission européenne de cette histoire », a-t-il répondu à une question sur un potentiel recours contre le régime de la RATP en Ile-de-France.
Sur le sujet de ses propres liens avec la SNCF, qui est devenue le 4 février dernier l’actionnaire majoritaire de Keolis à 56,7 %, Michel Bleitrach s’est félicité que la gouvernance n’ait pas été changée. Il a précisé au sujet des négociations avortées entre Keolis et Arriva que, « dans l’esprit des trois actionnaires, il n’était pas question d’abandonner la majorité de Keolis », et qu’avec une activité de 4 milliards d’euros le groupe pouvait se passer de ce type d’alliance. Sur les futures relations avec son actionnaire majoritaire, Michel Bleitrach a voulu se montrer très pragmatique. « Chaque fois que ce sera possible, on montera des partenariats industriels », a-t-il indiqué. Toutefois, Keolis promet une approche « séparée » quand il s’agira de s’intéresser au marché des TER en France, et un partenariat « sans lien » s’agissant des relations avec Gares et Connexion, « comme n’importe quel opérateur », a précisé Jean-Michel Ferraris.
Keolis s’est montré très enthousiaste s’agissant de l’intégration de l’opérateur de parkings Effia, qui renforce la présence de Keolis sur le marché du stationnement et complète son offre en matière de conseil aux collectivités locales et d’assistance technique aux régies et aux SEM. « Le parking est un lieu de vie et d’intermodalité, c’est un élément clé de la mobilité dans lequel on trouvera bientôt des prises pour les véhicules électriques, des espaces de covoiturage, d’autopartage, de vélos en libre service », a souligné Michel Bleitrach. « Effia fait de Keolis le seul intervenant sur le marché français présent sur tous les segments de la mobilité », a ajouté Jean-Michel Ferraris.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Résultats 2009 : une année difficile pour les entreprises ferroviaires

Posted on 27 janvier 2010 - 2h30 by ling jun jie

En 2009, les entreprises ferroviaires n’auront pas été épargnées par la crise économique internationale. Voici comment celle-ci a affecté quatre acteurs emblématiques du secteur : SNCF, Eurotunnel, Thalys et Eurostar SNCF : le chiffre d’affaires baisse de 1,2 %
Pour l’année 2009, le chiffre d’affaires de la SNCF est en baisse de 1,2 % à 24,9 milliards d’euros. A périmètre constant, la baisse atteint 3,6 %. La principale explication avancée, c’est bien sûr la crise. Son impact est toutefois fort variable selon les diverses branches de l’entreprise. Le chiffre d’affaires de SNCF Infra est en hausse de 6,7 %, du fait de l’accroissement des travaux réalisés pour le compte de RFF, tout comme celui de SNCF Proximités, en hausse de 3,8 %. En revanche, outre SNCF Geodis, en recul de 8,2 %, SNCF Voyages est à la baisse de 1,2 %. Et c’est une véritable inversion de tendance. Globalement, le sec! ond semestre 2009 marque une progression de 1,5 % par rapport à la même période 2008, déjà affectée par la dégradation de l’environnement économique. Les résultats complets seront connus en mars.

Eurotunnel : les navettes camions plombent le résultat
Le 20 janvier, Eurotunnel a publié ses chiffres 2009 dans un contexte de crise économique et de reprise après l’incendie de septembre 2008. Avec 571,1 millions d’euros, le chiffre d’affaires est en baisse de 16 %. Malgré un 4e trimestre 2009 en progression (+10 %) pour tous les trafics par rapport à la même période en 2008. Petit bémol : la comparaison se fait avec un trimestre fortement impacté par l’incendie… Côté trafic, le fret ferroviaire transmanche a baissé de 5 % sur l’année en tonnage (1,18 million de tonnes) et de 12 % en trains (2 403 passages), avec une reprise de 8 % en tonnage au 4e trimestre. La fréquentation des Eurostar a progressé de 1 % (9,2 millions de voyages), en dépit des pannes et du service réduit en décembre. En fait, ce sont essentiellement les navettes Eurotunnel qui ont affecté le chiffre d’affaires du groupe en 2009, surtout au 1er semestre (non-renouvellement de contrats annuels fin 2008). Sur l’année, la chute a été de 39 % pour les camions transportés (769 261), alors que les voitures sont stationnaires (1,9 million de véhicules) et que les autocars sont en légère baisse de 2 % (54 547). Le 2e semestre a même marqué une reprise de 17 % pour le trafic camions par rapport au 1er. Quoique marquant un recul global, 2009 n’a donc pas été catastrophique pour Eurotunnel.

Thalys : baisse de 3,1 % du chiffre d’affaires
Malgré un très léger redressement au second semestre, Thalys enregistre pour 2009 un chiffre d’affaires en baisse de 3,1 %, à 382 millions d’euros. 2008 avait été une année record après cinq ans de progression continue du chiffre d’affaires. Malgré la baisse, les résultats 2009 sont supérieurs à ceux de 2007 (+ 5,8 % entre 2007 et 2009). Le trafic est en baisse, étant à peine supérieur à 6 millions de passagers (contre 6,3 millions en 2008, 6,2 en 2007). Selon un communiqué, « Thalys résiste à la crise grâce aux voyages longs, les routes Paris – Amsterdam et Paris – Cologne étant positives avec des chiffres d’affaires en hausse respective de 0,3 % et 1,4 %. ! » L’érosion se concentre essentiellement sur les voyages en Comfort 1 (trafic en baisse de 10,5 %, contre 1,8 % en Comfort 2).

Eurostar : très légère croissance en 2009
Le chiffre d’affaires 2009 d’Eurostar, à 675,5 millions de livres (772 millions d’euros), est en hausse de 1,7 % par rapport à 2008. Le trafic est en hausse de 1,2 %, à 9,2 millions de voyageurs. Le trafic loisirs a soutenu l’activité. Après un début d’année fortement impacté par la crise, le second semestre a été marqué, selon Eurostar, par « des signes positifs de reprise en ce qui concerne le voyage d’affaires ». Rappelons que 2007 avait été excellente (599 millions de livres, +15,5 % par rapport à 2006, et 8,3 millions de passagers), du fait de la Coupe du monde de rugby, en France et en Angleterre, en septembre, et de la mise en service le 14 novembre de High Speed One jusqu’à Saint Pancras, offrant un gain de temps de 20 minutes. 2008 avait commencé très fort, mais avait été assombrie, en septembre, par l’incendie du tunnel et par le début de la crise économique (664 millions, +10,9 %, 9,1 millions de passagers).

Guillaume LEBORGNE