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Ewa

Des camions en plus pour la Rola

L?autoroute roulante Fribourg ? Novare, appelée Rola, a connu une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009 L’autoroute roulante Fribourg – Novare, appelée Rola et exploitée par Ralpin, a connu, par rapport à la même période de l’année précédente, une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009. La croissance observée sur ce service de ferroutage est certes relativisée par la situation quelque peu chaotique du premier semestre 2008. La grève des ateliers CFF Cargo de Bellinzona et les problèmes de fissures rencontrés par les essieux de petit diamètre avaient alors fortement pesé sur la disponibilité du parc de wagons de Ralpin et le nombre de camions transportés. Le retour à une exploitation normale au premier semestre 2009 n’a eu d’autre effet que de conforter les résultats de la Rola. Mais l’autoroute roulante a aussi transporté davantage de camions – les 8 % de fréquentation supplémentaire équivalent à 5 000 nouveaux poids lourds – en raison de son attractivité renforcée auprès des transporteurs routiers. Ces derniers ont compris qu’ils pouvaient économiser sur de nombreux postes en faisant prendre le train à leurs camions et leurs chauffeurs. Cet effet a particulièrement joué de juillet à septembre 2009. Malgré l’interruption des circulations pour travaux en Italie pendant une semaine, la fréquentation a été, durant cette période, excellente et a atteint 9 265 camions pour le seul mois de juillet, battant le record de 2001. Le taux moyen de fréquentation de la Rola s’élève désormais à 84 % et six allers-retours supplémentaires par semaine ont été créés.
 

Sylvain MEILLASSON

Ewa

Lorry Rail augmente la cadence

Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
 

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Comptes SNCF : toutes les activités souffrent

Si Fret SNCF plombe les comptes, c’est bien l’ensemble du groupe qui accuse le coup Des comptes du groupe SNCF au premier semestre, on retient sans doute avant tout la part attribuée à Fret SNCF dans cette première « plongée dans le rouge » depuis 2003. Avec 323 millions d’euros de perte pour cette seule activité sur 496 millions au total, soit 65 % de la perte globale alors que sa contribution au chiffre d’affaires total du groupe se limite à 6 %. Toutefois, outre ce mauvais résultat qui ne représente pas une véritable surprise, les motifs d’inquiétude sont réels pour l’ensemble des diverses activités de la SNCF. Etat des lieux.

SNCF Voyages
Portée par la vague des TGV, c’est traditionnellement l’activité qui permet depuis des années au groupe SNCF, et particulièrement à l’Epic, d’afficher des bénéfices. Mais la tendance régulière à la hausse de la branche marque un net coup d’arrêt sur les six premiers mois et le CA de la branche s’affiche en retrait, 1,7 %, par rapport à la même période de l’année précédente. Comme le dit David Azéma, directeur général délégué chargé de la Stratégie et des finances, « il y a une cassure dans la tendance à la croissance de SNCF Voyages qui continue toutefois à porter la SNCF. » Ainsi les produits du trafic voyageurs sont en baisse de 3,1 %, les taux d’occupation en baisse de 74 % à 70 %. En particulier sur la première classe, qui subit la faiblesse du marché professionnel. Car, dans ce contexte, les comportements des voyageurs évoluent. Avec la recherche systématique des plus petits prix pour la clientèle Loisirs, le report de la première à la seconde classe pour les voyageurs professionnels… Et puis, si la situation s’est stabilisée pour les TGV, avec « une bonne résistance du marché domestique », Corail est en recul de 7,6 %, Thalys de 4,1 % et Eurostar de 23,9 %. Et la crise touche particulièrement les filiales de distribution internationales. Du coup, la marge opérationnelle est en recul de près de 19 %, soit une baisse de 128 millions d’euros à 553 millions. Cela s’explique, en partie, par le recul de 86 millions des produits du trafic. Et également par la forte hausse des péages d’infrastructure, de 33 millions.

SNCF Proximités
Certes, l’évolution du chiffre d’affaires est toujours au rendez-vous, de 2,3 %. Toutefois, elle s’explique avant tout par l’offre supplémentaire liée aux développements de services et aux nouvelles conventions TER. Cependant, cette hausse est inférieure aux objectifs contractuels fixés pour les activités conventionnées. Et la conflictualité est plus forte qu’en 2008. Conséquence directe : la marge pour la SNCF est réduite de 58 %, soit une baisse de 144 millions d’euros à 101 millions. Soit 22 millions pour les fréquentations Transilien et TER en dessous des objectifs fixés avec les autorités organisatrices, 16 millions liés à la hausse de la conflictualité et à l’augmentation des pénalités pour problèmes de qualité de production. Enfin, en période de faible inflation au niveau national, l’évolution des coûts de production n’est pas compensée par l’indexation des produits prévue dans le dispositif contractuel, ce qui coûterait près de 100 millions d’euros.

SNCF Infra
Certes, pour cette branche, qui entretient le réseau pour le compte de RFF, le chiffre d’affaires est à la hausse, de 2,6 %. C’est avant tout lié au renforcement de la politique de régénération de la voie et des ouvrages d’art. Toutefois, les charges progressent plus vite que les recettes en raison, en particulier, de la baisse des indices qui servent à indexer la convention de gestion. « On parle beaucoup des péages, mais c’est aussi une forme de subvention à RFF, un moyen de faire circuler de l’argent entre la SNCF et RFF », estime David Azéma. Donc, plus il y a de travaux, plus il y a de pertes. « Avec une inflation proche du négatif, c’est l’effet ciseaux. » David Azéma résume : « Lorsqu’il y a la crise, les faiblesses stratégiques sont accentuées. » C’est vrai pour le fret, bien sûr, mais également pour l’Infra et Proximités.
 

Pascal GRASSART

Ewa

B-Cargo plombe les comptes de la SNCB

La division marchandises de la SNCB a enregistré une forte chute de son chiffre d’affaires l’an passé. Qui met dans le rouge les comptes de toute l’entreprise L’embellie aura été de courte durée. L’année dernière, la SNCB a vu ses comptes replonger dans le rouge : elle affiche une perte de 13,9 millions d’euros après avoir gagné 12,9 millions en 2007 (et perdu 171,6 millions en 2006). Si le transport de voyageurs confirme sa bonne santé (avec 216,8 millions de voyageurs transportés en 2008, ce qui représente une hausse de 4,8 % en un an pour le trafic intérieur et de 7,1 % à l’international), la compagnie de chemins de fer belge a souffert de plusieurs handicaps. D’une part, sa facture énergétique s’est fortement alourdie, de même que ses frais de personnel et les redevances d’infrastructure. D’autre part, une charge exceptionnelle de 158 millions d’euros a été inscrite dans les comptes pour préparer le passage progressif aux nouvelles normes comptables IFRS, programmé le 1er janvier 2010.
Mais c’est surtout l’activité fret qui plombe les comptes : les pertes atteignent plus de 85 millions d’euros. Le nombre de tonnes transportées en 2008 a chuté de 55,5 millions, se traduisant par un chiffre d’affaires en baisse de 12,2 % à 349,4 millions d’euros. La division marchandises a été durement touchée par une forte chute du chiffre d’affaires en novembre et décembre 2008, précise l’entreprise. La baisse de l’activité se ressent surtout dans les secteurs de l’automobile et de l’acier. Elle est moins marquée pour le vrac et le transport de conteneurs.
Cette année, les prévisions sont particulièrement pessimistes. « La direction nous dit que l’activité va chuter de 40 %. Elle nous explique aussi que chaque mois le cargo perdra 12 millions si rien n’est fait », raconte Serge Piteljon, le secrétaire national de la SGSP-Cheminots. Pour redresser la barre, la direction s’apprête à mettre en place un plan de restructuration qui prévoit des mesures d’économie et des gains de productivité. Mais elle refuse d’entrer dans le détail. Le volet social comprendrait plus de 1 000 suppressions d’emplois de source syndicale, dont 850 dans les seuls centres cargo, notamment les centres de tri. « La polyvalence est appliquée dans le cadre du plan de restructuration mis en place depuis deux ans chez B-Cargo. Nous l’avions acceptée pour sauver le wagon isolé. Aujourd’hui, on constate que cela n’a pas servi à grand-chose. Deux ans après, on nous demande encore plus de polyvalence et une flexibilité accrue », rappelle Serge Piteljon. La direction voudrait aboutir à un accord avec les syndicats pour la fin juillet. Mais côté syndical on doute d’y parvenir. En attendant, début juin, un préavis de grève a été déposé à partir du 14 juin.
Marie-Hélène POINGT

Ewa

Chute drastique du fret en Europe

Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance C’est un retournement de tendance brutal. Alors qu’il avait fortement bénéficié ces dernières années du développement des échanges internationaux, le fret ferroviaire « est aujourd’hui confronté à un effondrement sans précédent de la demande sous le coup de la crise économique mondiale », souligne la seconde enquête sur le secteur, réalisée par le cabinet d’études Booz & Company en partenariat avec Ville, Rail & Transports et Le Moci. Au cours du premier trimestre 2009, le fret européen a chuté de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente, révèle l’étude. Les autres modes de transport sont également fortement touchés : -14 % pour le fret routier, -23 % pour le fret aérien.
Les tendances sont cependant différentes selon les branches d’activité. Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance. L’impact est moindre pour les trains complets sur courte distance. Par ailleurs, « du fait de l’effondrement de secteurs tels que l’acier et l’automobile, ou encore le transport de conteneurs, les réservations à l’avance de trains sont moins nombreuses. La pression sur les tarifs est accentuée par la concurrence intensive que se livrent les compagnies ferroviaires publiques traditionnelles et les petites entreprises privées », écrivent les auteurs du rapport. Conséquence, la crise va servir de « catalyseur » et devrait renforcer les fournisseurs qui sauront s’adapter et « parvenir à une grande flexibilité en termes de capacité de production ».
Pour cette enquête intitulée European Rail Freight Survey 2009, 250 des plus grandes entreprises de production industrielles et logistiques en Europe ont été interrogées. Il en ressort que 60 % d’entre elles s’attendent à une baisse cette année. Parmi elles, près du tiers anticipe une baisse de la demande supérieure à 10 %.
A terme, l’optimisme est plutôt de mise, puisque 50 % des entreprises interrogées anticipent une reprise forte de la demande à l’avenir. Mais elles doutent de la capacité du secteur ferroviaire à y faire face, car elles estiment que la compétitivité du fret ferroviaire s’est détériorée avec des prix plus élevés. Elles s’attendent à des transferts de volumes vers la route.
« A cela, s’ajoute le fait que de nombreux petits transporteurs ainsi que les prestataires d’Europe de l’Est pratiquent actuellement un dumping sur les tarifs, ne serait-ce que pour éviter la faillite », observe le cabinet Booz & Company, qui explique que « le différentiel de prix entre rail et route est la principale cause de la forte baisse de satisfaction client par rapport à l’an dernier ». Parmi les autres critères qui entrent en compte dans la satisfaction, figure en tête de liste la qualité du traitement des commandes, suivie de très près par le respect des dates de livraison.
Conclusion, selon l’étude, pour résister à l’intense pression à laquelle il est soumis actuellement, le fret ferroviaire doit aujourd’hui adapter rapidement ses capacités et réviser ses tarifs à la baisse. « L’actuelle crise va entraîner des changements structurels dans un grand nombre de secteurs comptant parmi les principaux clients du fret ferroviaire (acier, produits chimiques et automobiles en particulier). La relocalisation des sites de production en Europe centrale et de l’Est devrait ainsi par exemple susciter de nouvelles opportunités très intéressantes pour le fret ferroviaire », soulignent les auteurs de l’étude, qui estiment que le réseau ferré doit être développé pour répondre aux besoins. « C’est à ce prix que le rail parviendra à survivre à la concurrence de la route à long terme. »
 

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Bonne année 2008 pour la Stib

Avec une fréquentation qui a augmenté de 80% en 10 ans, la Stib a toujours pour objectif d’atteindre les 321 millions de voyages en 2011 Presque 296 millions de voyages l’an dernier, une fréquentation en hausse de 3,2 % par rapport à 2007, des recettes qui augmentent de 4 %… 2008 a été une bonne année pour la Stib, la société des Transports intercommunaux de Bruxelles, qui présentait son rapport d’activité le 27 mai dernier. Une bonne année, malgré une conjoncture défavorable et la hausse du coût de l’énergie. « En 10 ans, nous avons augmenté la fréquentation de 80 %, se réjouit Alain Flausch, l’administrateur directeur général. Nous gardons notre objectif de 320 millions de voyages pour 2011, mais la crise économique est là, nous allons donc devoir pédaler pour y arriver. »
En 2008, la Stib a notamment lancé MoBIB, l’équivalent de la carte Navigo de la RATP. La diffusion de la carte s’étalera encore sur 2009. La société a d’ailleurs prévu d’installer des portiques dans 17 stations, mais ne les mettra en service que début 2010, car les usagers sont loin d’être encore tous équipés. Autre nouveauté testée en 2008 : la télécommande des feux sur les lignes de tramway. Première équipée, la ligne 23 a une moyenne de 95 % de feux verts, ce qui a permis de gagner six minutes par trajet. Le système sera étendu à d’autres lignes cette année, car l’augmentation de la vitesse commerciale reste une préoccupation constante. Elle a chuté l’an dernier : pour les bus, elle dépasse à peine 17 km/h, en raison de la congestion qui continue à augmenter dans la ville.
Prochains chantiers : la stabilisation du système, bousculé par le plan tram en 2008, le nouveau métro en 2009, mais aussi la réflexion sur la modernisation du métro. La Stib espère que le nouveau gouvernement régional, qui sera élu le 7 juin, soutiendra son projet d’extension au nord de l’axe de métro nord-sud. Pour l’axe est-ouest, déjà à la limite de la saturation aux heures de pointe, la solution passe par l’automatisation des lignes à l’horizon 2015, manuellement il n’est quasiment plus possible d’augmenter les fréquences.
 

Isabelle ORY

Ewa

Quel bilan pour la Commission Transport ?

Les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont rendu leur copie avant de partir en campagne Cent quarante-sept pages pour décrire cinq années de travail : les députés de la Commission Transport du Parlement européen ont fait leurs devoirs avant de partir en campagne. La brochure qu’ils publient, intitulée « Réaliser des transports durables, efficaces et sûrs en Europe », permet de réaliser l’ampleur du chemin accompli sous la législature qui s’achèvera le 7 juin prochain. « Entre 1999 et 2004, nous avions déjà fait beaucoup, estime Georg Jarzembovski, président de cette Commission entre 2004 et 2007, mais cette fois nous sommes encore montés d’un cran, en adoptant des législations importantes. La Commission européenne avait annoncé un programme, elle l’a réalisé. « L’unification du marché intérieur, la promotion d’un transport plus durable et la défense des droits des passagers constituent les trois grands thèmes qui ont dominé les cinq dernières années. Avons-nous une politique commune des Transports, qui soit adaptée à nos besoins et à notre époque ? Même si je pense que nous aurions dû faire beaucoup plus, la réponse est oui », estime Paolo Costa, le président sortant de la commission Transports.
La libéralisation des transports a clairement reçu un coup d’accélérateur avec la mise en place du troisième paquet ferroviaire, le paquet interopérabilité ou encore le règlement OSP qui organisent la concurrence au sein de l’Union européenne. Des textes qui ont permis de faire entrer le ferroviaire dans une autre ère mais qui n’ont pas résolu tous les problèmes. « La politique européenne des transports doit s’appuyer sur trois piliers : la libéralisation du marché ferroviaire, la suppression des distorsions de concurrence entre les différents modes et le développement des infrastructures modernes, explique Franck Schneider, le porte-parole de la Communauté européenne du rail. Pour que le rail puisse gagner des parts de marché, il fallait que ses trois piliers grandissent en parallèle. Malheureusement, ces dernières années, la Commission s’est concentrée principalement sur le premier pilier. Le deuxième pilier a été longtemps négligé, l’Eurovignette présentée l’an dernier a été victime de la crise économique. Enfin, les gouvernements n’ont pas investi l’argent nécessaire pour moderniser les infrastructures. »
L’argent effectivement manque. Les appels pour une ressource propre destinée au transport ou pour l’émission d’Eurobonds, d’obligations européennes, n’ont pas abouti. Le budget RTE attribué pour la période 2007-2013 ne couvre qu’une partie minime des centaines de milliards d’euros qu’il faudrait pour achever le réseau européen. Le développement des corridors fret n’en est encore qu’à l’esquisse, même si Rotterdam – Gênes prend corps. « Le fret a derrière lui son corpus législatif, mais pour qu’il fonctionne il lui faut de l’argent, des sillons et une législation organisant son fonctionnement en sillon sur la longue distance, là où il est compétitif », reconnaît d’ailleurs l’ancien directeur de cabinet de Jacques Barrot, Benoît Le Bret. Son grand regret : ne pas avoir réussi, au cours de ses quatre ans aux manettes, à diffuser la culture du partenariat public-privé, source de financement alternatif, au sein de l’exécutif européen.
Les cinq années écoulées ont également vu l’émergence d’une vision plus écologique du transport. « Nous avons obtenu que 40 % des financements européens soient consacrés au rail », s’enorgueillit par exemple le Vert allemand Michael Cramer. Même si la révision du livre blanc en 2006 a consacré la comodalité plutôt que le transfert modal et abandonné le concept de décroissance, la Commission européenne a commencé à œuvrer en faveur d’un transport plus vert. Pas toujours facile quand le budget européen est réduit et quand une action qui empiète sur les responsabilités des collectivités locales est vite attaquée par les avocats de la subsidiarité. Bruxelles l’a appris en voyant retoquer sa première proposition pour des marchés publics de transports plus verts ; la version adoptée, plus light, prévoit juste que les critères environnementaux soient pris en considération. Même mésaventure pour la mobilité urbaine, on attend toujours le plan d’action qui déplaisait aux Allemands. Et puis, il y a l’Eurovignette, un texte à l’unisson des principes du plan énergie-climat qui prépare l’après Kyoto, mais un texte tombé au plus mauvais moment. Mobilité urbaine, Eurovignette, ces dossiers inachevés de la législature sortant seront les deux premiers dont devra s’emparer le prochain commissaire aux Transports !
 

Isabelle ORY

Ewa

Le TGV en perte de vitesse

La SNCF évoquait la crise, elle la subit désormais de plein fouet, comme en témoignent les chiffres du premier trimestre Les chiffres du premier trimestre ont été publiés ce 12 mai. Presque sans surprise, ils sont très mauvais pour le Fret. De façon plus étonnante, ils sont inquiétants pour SNCF Voyages, ex-VFE, ex-Grandes Lignes. Et seuls TER et Transilien, les activités directement sous contrat avec les régions, tirent leur épingle du jeu économique. Globalement, le chiffre d’affaires a baissé de 7,5 % au premier trimestre, à 5,6 milliards d’euros. Et cela représente – 9 % par rapport au budget prévisionnel 2009, qui tablait sur une hausse. Guillaume Pepy ne se voile pas la face. Il vient de le déclarer : « 2009 est une année de récession, les gens voyagent moins et nos profits vont baisser. » Tout en réaffirmant que la SNCF ne réduit pas la voilure et « prépare déjà l’anti-crise » en augmentant ses investissements. Il n’en reste pas moins les premiers signes, tangibles, d’une inversion de tendance pour la SNCF, qui avait vu depuis 2001 son activité croître à un rythme soutenu. La conséquence directe de cette croissance négative pourrait être perceptible dès le prochain conseil d’administration, à la fin de mois, lors duquel les prévisions pour 2009, qui tablaient sur une hausse du chiffre d’affaires de 6,9 %, à 27 milliards, pourraient être revues à la baisse. On pourrait y évoquer une réduction des embauches prévues pour l’année, comme Guillaume Pepy l’a laissé entendre lors d’une rencontre avec de futurs embauchés en provenance de l’industrie automobile. Voire un nouveau plan style « Starter » d’économies tous azimuts. A moins que l’on attende la fin mai, mois traditionnellement fort en trafic, et le CA de juin… En attendant, voici les principaux chiffres clés. Secteur par secteur.  C’est, sans surprise, la principale victime de la crise. Si pour l’ensemble du groupe SNCF le chiffre d’affaires de la branche transport et logistique plonge de 19 %, la chute dépasse les 25 % pour l’Epic, soit la maison mère, et plus de 31 % en termes de trafic. En déficit chronique depuis des années, le fret devrait accentuer sa dégringolade. Parmi les points les plus faibles : les matériaux de construction, les produits chimiques, sidérurgiques. Ainsi, pour certains trafics, tels l’automobile, les produits de grande consommation, l’acier, la baisse serait proche de 50 %. Avec une tendance de nouveau dégradée en mars. Quant au combiné, il serait en repli de plus de 43 % sur les trois premiers mois, plus de 50 % pour le seul mois de mars. On évoque déjà, pour le groupe, des pertes qui pourraient passer de 340 millions d’euros en 2008 à plus de 600 millions cette année. C’est le traditionnel « booster » de la SNCF. Or le TGV ralentit. Ainsi, la branche SNCF Voyages, dont il constitue 85 % des revenus, est en recul de 2,3 %. Et si l’on considère l’Epic sans Gares et connexions, les Grandes Lignes sont à la baisse de près de 6 % en chiffre d’affaires, plus de 4 % en trafic. Et d’abord Eurostar, avec un trafic en baisse de 12 % pour le premier trimestre, particulièrement en mars. Parmi les causes, particulières il est vrai : l’incendie dans le tunnel, la dépréciation de la livre… Mais d’autres TGV sont en nette baisse, supérieure à 7 % dans le cas du TGV Atlantique sur les trois premiers mois, supérieure à 3 % dans le cas des TGV Sud-Est, Sud-européen… et sur l’ensemble des TGV. Pour ne rien arranger, la baisse est plus forte en 1re classe, la plus rémunératrice. Elle dépasse même les 10 % sur le TGV Nord-Europe. Et la situation s’est dégradée en mars par rapport au cumul des trois premiers mois, avec pour l’ensemble TGV, Eurostar, Thalys, – 6,5 % en mars contre – 4 % pour les trois premiers mois. Pour reprendre l’expression, ce secteur devient la nouvelle locomotive de l’entreprise. Avec une augmentation de 2,7 % en chiffre d’affaires, de 0,5 % en trafic. Cette augmentation est due à la hausse des trafics tant sur les TER (+ 5,2 %) avec un développement du cadencement, la mise en place de nouveaux matériels, que sur le Transilien (+ 1,5 %) avec l’ouverture de nouvelles dessertes.
 

Pascal GRASSART
 

Ewa

Premier trimestre à la baisse pour Eurostar

Entre la baisse de son chiffre d’affaires et la baisse de sa fréquentation, difficile début d’année 2009 pour Eurostar Pour Eurostar, 2009 commence à la baisse. En termes de chiffre d’affaires avec une baisse de 5,8 % au premier trimestre par rapport à la même période de l’année précédente. Et davantage en termes de fréquentation avec une baisse de 11,5 %. Les principales explications avancées tiennent à deux causes. Tout d’abord, un chiffre d’affaires et un nombre de voyageurs encore « très affectés » par la circulation réduite des rames dans le tunnel sous la Manche après l’incendie de septembre 2008. Ceci est lié à la capacité réduite des services Eurostar, en lien avec les restrictions imposées par Eurotunnel. Et il y a, bien sûr, « l’effet crise » et le contexte économique global. En témoigne, un trafic à la baisse, particulièrement pour les voyages d’affaires, les plus rémunérateurs, de près de 20 %.
Depuis le 23 février dernier, la réouverture dans sa totalité du tunnel par Eurotunnel a permis un début d’inversion de tendance. Eurostar a renoué avec des campagnes massives et efficaces de communication, avec des offres spécifiques misant avant tout sur une clientèle « loisirs ». Ainsi, malgré la conjoncture, les ventes loisirs ont progressé en volume de 2,2 %. Ceci alors même qu’elles n’ont profité que pendant cinq semaines d’un complet retour à la normale. En France et en Belgique, il faut noter que la livre à quasi-parité avec l’euro a contribué à cette hausse du nombre de voyageurs loisirs vers le Royaume-Uni… mais elle limite évidemment les déplacements des Britanniques en zone euro.
Dans ce contexte morose, l’espoir vient du retour à la normale des services dans le tunnel. Et du 23 février à la fin mars, Eurostar a atteint un taux de ponctualité à 96 % contre 79 % en moyenne pour les compagnies aériennes sur les liaisons Paris – Londres et Bruxelles – Londres.

 

Pascal GRASSART

Ewa

Très forte croissance de Transdev en 2008

Malgré la crise, Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008 L’effet redouté de la crise est désormais constaté : la baisse de la mobilité affecte le transport public. Alors que Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008, désormais, « on est plutôt dans une stagnation », précise Joël Lebreton, PDG, pour qui « le phénomène est mondial ». En fait, ce sont les 18 derniers mois qui ont donné du fil à retordre : flambée du carburant, suivie d’une retombée qui n’est « qu’un répit », évolution du taux de change « assez erratique », crise financière. Résultat : il faut piloter avec une « très faible visibilité et donc une très grande réactivité ». Mais, « si le court terme est difficile à gérer, le moyen terme est favorable ». Et, en 2008, « le transport public a acquis un rôle stratégique dans les villes et les territoires ». L’an passé, la filiale de la Caisse des dépôts a enregistré une très forte croissance de son chiffre d’affaires géré (3,3 milliards d’euros, progression de 39 %) et de son chiffre d’affaires consolidé (2,3 milliards d’euros, progression de 63 %). La rentabilité du groupe, elle, est restée stable, avec un résultat opérationnel consolidé de 47 millions d’euros.
Transdev, présent dans neuf pays, réalise 60 % de son CA hors de France. Le groupe revendique la place de plus grand opérateur de tramway dans le monde, où il gère plus de 1 000 rames (dans 6 pays et 12 réseaux). Traduction en termes d’emploi de cette force internationale : le groupe de 45 000 personnes va en recruter 5 500 cette année, dont 2 300 en France. Pas question pour autant de « courir le monde ». La stratégie affichée, c’est plutôt la tache d’huile. Et Transdev, présent aujourd’hui au Canada, regarde de près le marché de l’Amérique du Nord.
A l’international, 2008 a notamment été marquée par l’intégration de l’opérateur néerlandais Connexxion, qui fait de Transdev le premier opérateur aux Pays-Bas, et par la création au Portugal de la joint-venture Joalto-Transdev. En France, par l’acquisition de la société d’autopartage Caisse commune et celle du groupe de transports Espaces, qui opère en Seine-et-Marne.
Interne ou externe, la croissance de Transdev ne concerne pas que le CA. Il s’agit d’élargir la palette des services. Avec Caisse commune, Transdev se développe dans l’autopartage, même si le modèle économique de l’activité n’est pas encore trouvé. Avec la mise en service du Busway à Maubeuge, il développe, « pour la première fois dans une ville moyenne », le « bus de qualité tramway », formule qui a porté ses fruits à Nantes. Grâce à Connexxion, il gère désormais un central de réservation de 55 millions d’appels annuels. Avec MittelRheinBahn, exploité via EuRailCo, sa filiale commune avec RATP Développement, il se positionne comme opérateur ferroviaire, prêt pour la suite des opérations, notamment en France. Avec Espaces (550 véhicules, 900 personnes, 65 millions de CA), il renforce sa présence en Ile-de-France, où il revendique 20 % des transports hors RATP et SNCF.
Le groupe, qui se présente de façon déconcertante comme opérateur privé (actionnaires : Caisse des dépôts, 69,6 %, RATP, 25,6 %, et la banque italienne Intesa Sanpaolo, 4,8 %), entend donc tirer parti des applications du règlement européen OSP, même s’il se prépare à une longue période de transition.
Prochains grands rendez-vous nationaux prévus : dans les prochains mois, l’appel d’offres parisien Autolib’, pour lequel Transdev noue des partenariats. Et, en 2010, le renouvellement de la délégation de service public de Lyon. Le groupe y répondra, en consortium avec la RATP, avec leadership Transdev.
 

François?DUMONT