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Ewa

Champagne-Ardenne lance sa centrale de mobilité sur le Web

La nouvelle centrale de mobilité online permet d’effectuer des recherches d’itinéraires porte-à-porte dans toute la région Vite ici ! C’est la nouvelle injonction que peuvent proférer les habitants de Champagne-Ardenne depuis la mise en ligne fin septembre du tout nouveau site d’information multimodale. Une centrale de mobilité online qui permet d’effectuer des recherches d’itinéraires de porte-à-porte. Objectifs : améliorer l’accès à l’information sur l’offre des différentes autorités organisatrices de transport de la région en la centralisant ; faciliter les correspondances entre les réseaux ; améliorer l’offre de déplacement intermodal en prenant en compte les PMR ; favoriser le transport collectif par rapport au transport en voiture particulière. Vitici est un projet multipartenarial qui découle du schéma régional des infrastructures et des transports (Srit) adopté en décembre 2007. L’offre de huit réseaux partenaires est intégrée à Vitici : les TER de Champagne-Ardenne et Transchampagne-Ardenne, les réseaux urbains de Reims (TUR), Troyes (TCAT), Charleville-Mézières (TAC), Châlons-en-Champagne (SitacBus), Epernay (Mouvéo), Chaumont (Le Bus), et les cars interurbains du conseil général de la Haute-Marne. D’autres réseaux se préparent à intégrer Vitici rapidement, notamment ceux des Ardennes et de la Marne. L’objectif est d’intégrer en quelques mois l’ensemble des réseaux de transport de la région, ce qui constituerait une première nationale.

Ewa

Géovélo, le calculateur des cyclistes tourangeaux

Le moteur s’appuie sur une base de données complète des aménagements cyclables pour calculer le meilleur itinéraire en fonction de deux critères principaux : la vitesse et la sécurité C’est un peu le ViaMichelin du cycliste. Un moteur qui s’appuie sur une base de données complète des aménagements cyclables pour calculer le meilleur itinéraire en fonction de deux critères principaux : la vitesse (donc la distance) et la sécurité. Son nom : Géovélo. Lancé en juin en version bêta sur l’agglomération de Tours, le calculateur est le résultat d’un travail de fourmi mené par Benoît Grimberg, directeur de l’association Autour du train. « A deux, nous avons sillonné la ville pendant deux ans pour mesurer la cyclabilité de chaque tronçon et si possible aux heures de pointe afin d’avoir un jugement juste de la sécurité. » L’initiative est unique en France. Elle est partie de la passion de ce Tourangeau pour la promotion de l’intermodalité par des parcours touristiques à vélo au départ des gares de la région Centre. « Il y a une carence au niveau de l’information pour les vélos, même les centrales de mobilité l’oublient », estime celui qui ne se déplace qu’à bicyclette… et en train. Le développement de Géovélo a coûté 100 000 euros.  le site reçoit quelque 300 visites par jour et est appelé à se développer. L’idée étant selon son inventeur de fédérer une communauté Géovélo susceptible d’aider aux mises à jour. Car le principal souci d’un tel site, c’est la mise à jour permanente. Benoît Grimberg travaille aussi au développement d’une version pour l’iPhone, que de nombreux cyclistes ont dans la poche. Il projette aussi de s’attaquer à Paris, où le vélo est en plein boom, via un site communautaire. « C’est là où est le public, juge-t-il. Il faudra modéliser une base de données spécifique à Paris avec notamment les voies mixtes vélo-taxi-bus qui peuvent paraître dangereuses », a-t-il déjà prévu.
 

Cécile NANGERONI

Ewa

Carhaix, bus gratis en rase campagne

Le service « Hep le bus ! » a été conçu pour que les habitants du Poher puissent accéder facilement aux activités de loisir, sportives et culturelles Carhaix, dans le Finistère (7 600 habitants), a mis en place un transport en commun gratuit et flexible nommé Hep le bus ! Expérimenté tout d’abord par la commune, le dispositif a été imaginé pour les personnes qui habitent à la campagne et n’ont pas de véhicule, et en particulier pour les jeunes qui exercent une activité de loisir à Carhaix. Ce service est géré par la communauté de communes du Poher (CCP) depuis juin dernier. Quatre lignes comportant des véhicules d’environ 20 places sont désormais en fonctionnement trois après-midi par semaine et desservent les huit communes de la communauté. Une trentaine de stations sont desservies et le chauffeur peut également se dérouter suite à un appel sur un n° Vert. La phase expérimentale se poursuit jusqu’à janvier 2010. Le coût du projet, estimé à près de 145 000 euros, est entièrement pris en charge par la CCP. « Nous avons choisi la gratuité car, outre le coût de la mise en place d’un service payant, le centre-Bretagne compte une population à bas revenus », explique Christian Troadec, président de la communauté de communes et maire de Carhaix. « Les premiers résultats sont concluants : près de 4 000 voyageurs ont été transportés pendant l’été. » Parallèlement, un service de taxis (TaxiCom’) a été mis en place par la communauté en 1999. Il fonctionne le samedi et deux demi-journées dans la semaine. L’utilisateur réserve son trajet la veille avant 17h, le taxi vient le chercher à son domicile et le dépose à l’endroit désiré, pour un coût de 2 euros par personne. Un prestataire organise le service (réservations, itinéraires, facturation…) et sous-traite le transport auprès des artisans-taxis du territoire. Le coût est d’environ 42 600 euros, avec une participation du conseil général du Finistère de 30 %. En 2008, près de 1 000 personnes ont utilisé ce service dont la fréquentation a augmenté de 33 % depuis le début de 2009.
 

Sylvie LUNEAU

Ewa

Le plan de relance TER

Pour Claude Solar, directeur TER à la SNCF, meilleure offre et matériel rénové sont nécessaires pour augmenter la fréquentation Malgré la crise, la fréquentation des TER est toujours en hausse : + 2,6 au cours du premier semestre comparé à la même période de l’année précédente. Ce rythme, qui devrait se poursuivre sur l’ensemble de l’année, révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions qui tablaient sur une progression de près de 6 points. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités a engagé plusieurs chantiers destinés à rendre ses trains plus attractifs. C’est, en quelque sorte, le plan de relance du TER. Selon Claude Solard, le directeur du TER à la SNCF, l’augmentation de l’offre et la rénovation du matériel sont indispensables pour accroître la fréquentation sur les lignes. « Mais ce n’est pas suffisant pour franchir un nouveau cap et convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. » Le premier axe du travail de conquête paraît aller de soi : assurer la qualité du service. Afin d’améliorer la régularité et l’information des voyageurs, TER SNCF va engager des investissements de plus de 120 millions d’euros entre 2008 et 2010. Le taux de régularité (à cinq minutes) est passé à près de 92 % au premier semestre (contre moins de 91 % sur la même période de 2008). Le deuxième axe de la politique de conquête des voyageurs passe par une palette de services visant à leur simplifier la vie et à leur apporter plus d’autonomie. Dans 13 régions, des cartes à puce intermodales sont désormais proposées. Elles permettent d’utiliser un seul billet pour faire la totalité d’un parcours, quel que soit le mode utilisé. SNCF Proximités a également lancé – c’est une première européenne – un service destiné à recharger sur Internet les cartes d’abonnement. C’est déjà le cas en Bretagne et dans le Centre. Le dispositif devrait être installé dans les autres régions dans les prochaines semaines. Le site Internet TER Mobile permet de consulter des horaires et des itinéraires. Depuis juin, les téléphones équipés de GPS peuvent même indiquer à leurs propriétaires le parcours du train, sa localisation, les correspondances possibles ou le retard prévisible en cas d’incident. Ceux qui n’ont pas de GPS peuvent s’abonner à un service communiquant sur les trains en retard. Plus tard, les trains eux-mêmes devraient devenir « intelligents » en étant équipés d’écrans plats donnant aux voyageurs des informations en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif du retard en cas de perturbations…). Le système a été présenté l’année dernière sur MooviTER, sorte de prototype de ce que pourrait être le TER de demain. Deux trains TER des régions Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année. En 2010, TER SNCF proposera aux conseils régionaux d’équiper les trains les plus récents de ce nouveau système, soit environ 600 rames. Enfin, dans les gares, SNCF Proximités multiplie les initiatives. Ce sont, par exemple, aujourd’hui dans une quarantaine de gares, les paniers fraîcheur vendus par des agriculteurs avant le départ des trains. Ou encore les « points services », chargés de rendre de petits services de la vie quotidienne, comme le prêt de parapluie, la mise à disposition de bornes WiFi ou de renseignements touristiques.
 

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La SNCB lance l’e-billet et se met au SMS

La SNCB s’engouffre dans les nouvelles technologiques pour vendre des billets et améliorer ses services Depuis quelques années déjà, la SNCB élargit ses canaux de vente. En mars 2004, elle lançait l’achat de billets en ligne et a depuis constamment élargi son offre (billets pour le transport d’un vélo ou d’un animal, billets pour l’aéroport…). Près d’un million de billets de train ont été vendus sur sncb.be, site qui permet aussi depuis le 1er avril de valider sa carte train. Depuis le 4 juin, afin de simplifier encore la procédure, elle propose la possibilité de voyager sur simple présentation de sa carte d’identité électronique. Le billet est en effet envoyé automatiquement sur la carte d’identité électronique. Plus besoin d’imprimante, et le risque d’oublier son billet ou de le perdre est quasi nul. Au moment du contrôle, sa carte sera scannée et son billet vérifié. Steven Vanackere, vice-Premier ministre et ministre des Entreprises publiques, a souligné que « l’utilisation de la carte d’identité électronique comme titre de transport permettra dans le futur d’accorder et de contrôler les tarifs sociaux automatiquement ».

La SNCB lance également au 1er septembre plusieurs services, via SMS (payant) ou Windows Live (gratuit). Grâce à la nouvelle gamme d’outils Train Info Services, le voyageur détenteur d’une carte train commerciale aura la possibilité d’être informé en temps réel de la circulation des trains partout où il se trouve. L’inscription à My Train Info se fera uniquement en ligne sur www.sncb.be. Une fois sélectionnés les parcours trains habituels, en cas de perturbation, avant son départ, le client recevra une information contenant le statut du train choisi pour le suivi en temps réel, ainsi que deux alternatives les plus rapides pour réaliser son voyage. Avec SMS 2828, il pourra quasi instantanément obtenir des informations horaires actualisées sur n’importe quel voyage en Belgique. Ce service complète le panel de moyens d’information existant avant et pendant le voyage en train – Internet, brochures, affiches, call center, annonces sonores, écrans en gare, personnel. Avant le lancement, la SNCB teste ces deux services début juin.

Ewa

Le trottoir roulant de Montparnasse envoyé au tapis

Il devait révolutionner le monde des trottoirs roulants. Le trottoir roulant rapide de la station Montparnasse, à Paris, est mort de sa belle mort… après avoir causé bien des frayeurs C’était un prototype des plus prometteurs, le « TRR » de la station Montparnasse à Paris, invention équipant les 185 mètres du grand couloir de correspondance. Une révolution annoncée. Et avortée. Prototype, le « trottoir roulant rapide » le restera. Pas de descendance, pour celui que l’on présentait en juillet 2002 comme le chaînon manquant entre le tapis roulant classique et les bus, métros et navettes. Depuis la mi-mai, il est à l’arrêt et le restera jusqu’à son démontage, prévu en septembre. Le trottoir qui devait bouleverser le petit monde des transports se contentera, dans la mémoire collective, d’avoir bousculé un nombre record de passagers. Après les problèmes initiaux ayant entraîné bien des culbutes, après qu’on a réduit, à plusieurs reprises, les vitesses, il est définitivement condamné par des problèmes techniques à répétition, une disponibilité des plus aléatoires liée à une maintenance « impossible ».
Développé en partenariat avec les Constructions industrielles de la Méditerranée (Cnim), ce trottoir a coûté 4,5 millions d’euros, financés à 50 % par la RATP, 25 % par la région Ile-de-France et 25 % par le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Il devait pouvoir atteindre la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de 11 km/h. Ce qui représente une minute trente gagnée sur 185 m, quinze minutes par semaine, dix heures chaque année pour le voyageur régulier.
Impressionnant, lorsqu’on sait que les deux trottoirs roulants qui l’encadrent, à Montparnasse, plafonnent à 0,8 m/s, près de quatre fois moins vite. Ces trois trottoirs se situent tous dans le couloir reliant les lignes 4 et 12 aux lignes 6 et 13 du métro et à la gare Montparnasse. Le TTR n’a toutefois pas longtemps fait le fier par rapport à ses deux voisins… Dès le 9 juillet 2002, une semaine tout juste après sa mise en service, le « gateway » connaissait sa première « fermeture provisoire ». En cause alors : une perte d’équilibre de voyageurs durant les courtes phases d’accélération et de décélération.
Depuis, la vitesse est passée un temps à 2,5 m/s, puis à 1,2 m/s… puis à 0,8 m/s. Comme les trottoirs roulants « classiques ». Le prototype a évolué, des hôtesses ont accompagné le démarrage pendant six mois, une signalétique spécifique avec de grands écrans plasma a été mise en place, la main courante a été adaptée. En dépit de tout cela, la disponibilité du TTR est passée de 90 % en 2002… à 60 % en 2008.
« On y croyait sincèrement, on a laissé beaucoup de temps. Nous étions toujours prêts à tester. On a tout essayé. Et ça ne fonctionne pas », résume un spécialiste du système à la RATP. Le TRR sera donc remplacé par un trottoir roulant classique, « compte tenu de nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». Comme l’explique le communiqué de la RATP, ce sont « la complexité d’utilisation du prototype et l’absence de perspectives d’amélioration significative » qui l’ont amenée à prendre la décision finale. Sur Facebook, site de réseaux sociaux sur Internet, le groupe intitulé « Mais pourquoi le tapis roulant rapide de Montparnasse ne marche jamais ? », avec près de 1 000 membres, va devoir trouver un nouveau thème de réflexion.
Après sa mise à l’arrêt, c’est seulement à partir de septembre que le trottoir rapide sera démonté et que les emprises de chantiers nécessaires aux travaux préparatoires d’installation du nouveau trottoir « classique » seront mises en place. L’explication : il s’agit de ne pas trop perturber l’accès à la gare Montparnasse pendant la période estivale. Ce nouveau trottoir devrait être mis en service en mars 2011, après quelque dix-huit mois de travaux, une fois l’appel d’offres conclu.
En attendant, les trottoirs roulants « classiques » – un par sens – qui encadrent cet équipement feront l’objet d’une « maintenance particulièrement attentive et rapide pour pallier cet arrêt ». Ensuite, seulement, la RATP pourra tourner définitivement la page sur cette aventure technologique sans lendemain.
 

Pascal GRASSART

Ewa

Wagons-Lits compte bien remettre le couvert

Les 1 300 employés pour le service à bord des TGV ont été transférés de la Compagnie internationale des Wagons-Lits à Cremonini Depuis le 1er mars, les 1 300 employés pour le service à bord des TGV ont été transférés de la Compagnie internationale des Wagons-Lits à Cremonini. Un coup dur pour la compagnie, restaurateur « historique » à bord. « Il ne s’agit pas d’entrer dans une quelconque polémique. La SNCF a eu l’opportunité d’avoir ce marché pour moins cher. Elle en a profité. » Bruno Faizende, directeur de la Compagnie pour la France, veut tourner la page et dit simplement : « De toute façon, nous ne pouvions pas gagner ce contrat car nous ne croyons pas à son équilibre économique. À la fin de notre précédent contrat, nous étions déficitaires. Pour l’appel d’offres, on a joué la totale transparence des coûts. Et perdu, le 22 octobre. Cette fois, les prix et donc le chiffre d’affaires au bar vont baisser, tout comme la participation financière de la SNCF. Le déséquilibre économique va donc s’accentuer. Et je ne vois pas comment l’équilibre peut être trouvé. » À ses concurrents qui ont gagné, il souhaite « bon courage ». « Nous leur avons transféré tout notre personnel, formé, compétent, parfois depuis très longtemps chez nous, des gens attachés à leur entreprise, avec ses valeurs… Il n’y aurait rien de pire qu’une baisse des prestations en dessous du niveau auquel nous étions, progressivement, arrivés, très loin de l’image du passé symbolisée par le sandwich SNCF. Pour faire une image, c’est très long. Pour la dégrader, cela peut aller très vite. » D’ailleurs, le dernier sondage Ipsos réalisé avait noté un bon taux de 86 %, inhabituel sur ce secteur, de clients satisfaits ou très satisfaits.
Dans un monde marqué par la concurrence accrue et la multiplication d’appels d’offres ciblés, Wagons-Lits ne baisse pas les bras. Elle détient encore, en France, le service à bord sur le TGV Est (250 emplois), avec des prestations made in Alsace et Allemagne, jusqu’en juin 2012. C’est également l’échéance des 40 mois de contrat des autres TGV nationaux que vient de remporter Cremonini. Et puis, il y a le marché du service à terre (600 emplois), autrement dit la logistique, décroché le 22 octobre pour un an sur les TGV. Sur ce secteur, la SNCF souhaite lancer un nouvel appel d’offres avec la volonté d’avoir d’autres candidats que Wagons-Lits et Cremonini. La Compagnie conserve également Lyria, où elle a succédé en juin 2007 pour cinq ans… à Cremonini, présent depuis 2002, et Alleo, les TGV entre Paris, Stuttgart et Munich.
 

Pascal GRASSART

Ewa

10 innovations qui vont changer le train

A quoi ressembleront les trains de demain ? La SNCF continue à penser l’amélioration de la performance et du confort de ses trains La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

Le W-C du futur à bioréacteur.
Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

Graisser les roues, plus les voies !
Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

Des filtres à particules pour les locos diesels.
Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

Les TER bios de Ségolène.
Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

Une rame « accessibilité ».
Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

Plathée, la Prius de la SNCF.
« Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
 

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Le nouveau champ du CIM

Plus qu’un concepteur de trains, le Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM) devient un traducteur des besoins des activités de la SNCF En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
 

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Une conciergerie en gare de Bordeaux

Une conciergerie ouvrira ses portes à la gare Saint-Jean dans la dernière semaine du mois de mars Sur le quai n° 1 un mur de planches, en guise de rideau rouge, masque une partie de l’aile sud. Derrière, les entreprises s’activent à installer le décor afin que tout soit prêt le moment venu. Fin mars les trois coups retentiront pour laisser apparaître, sur une scène de 285 m2… une conciergerie. Une première en France dans l’histoire des gares.
Dans ce nouvel espace vont être regroupés en effet plusieurs services aux voyageurs. A l’accueil et la prise en charge de tous types de handicaps s’ajouteront les consignes avec les inévitables portiques et scanner, les objets trouvés, les sanitaires, le portage de bagages. Le tout avec présence humaine, vidéosurveillance et climatisation.
Ce pôle multiservices, géré par Effia, n’est pas tout à fait une nouveauté. Le terme s’inspire en fait des conciergeries des grands hôtels parisiens. « Ce qui est une première, c’est l’appellation, observe Anne-Laure Techene, chargée d’opérations à l’unité décentralisée sud-ouest de la direction des gares et de l’Escale. C’est un concept qui de toute manière tend à se développer. Cette panoplie de services, on le retrouve dans certaines grandes gares. A Bordeaux tout est rassemblé en un même lieu, ce qui facilitera d’autant la vie de la clientèle. »
Pour la SNCF, l’offre de la conciergerie peut évoluer, en fonction de la demande des voyageurs, par exemple l’ouverture d’un point relais de retrait de colis.
Elle sera reliée au futur couloir de liaison, pour une meilleure gestion des flux. Car cette prochaine ouverture marque aussi le début d’une longue suite de travaux visant à réaménager le bâtiment voyageurs (voir encadré).
Pour installer le nouvel espace, les cloisons des pièces ont été démolies et le sol entièrement refait. « On fait le maximum pour rénover les parties historiques de la gare, pas seulement ici même, tout en conservant leur cachet », note Anne-Laure Techene. Ainsi pour les portes monumentales ouvrant sur le quai n° 1 et la cour, lesquelles font l’objet de toutes les attentions. Les moulures sont conservées et les portes apparaîtront revêtues de la couleur ébène, choisie après avis de l’Architecte des Bâtiments de France. Leur sens d’ouverture sera modifié pour raison de sécurité. Une étude a même été conduite afin que les menuiseries et un pilier soient reconstitués dans leur forme originelle. Les bronzes retrouveront leur couleur d’origine. Quant aux murs, ils seront recouverts de boiseries. L’entreprise mandataire GTM est chargée de ces travaux.
 

François-Xavier POINT