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Esprit « wiki » : quand les usagers prennent le pouvoir

Posted on 9 février 2011 - 9h00 by ling jun jie

Après la presse, c’est au tour du secteur des transports de se faire « cannibaliser » par les réseaux sociaux.?Particulièrement en matière d’info-voyageurs. Où les voyageurs technophiles sont le plus souvent très en avance sur l’info distillée par les exploitants. «Trafic coupé entre La Fourche et Saint-Denis/Asnières, ce matin, suite à un problème de train, grosses perturbations sur toute la ligne : ) » Le 15 janvier 2010, à 12h54, un certain Seesmic alerte par un message twitter ses comparses, usagers de la ligne 13. Cette communauté autofédérée des 200 abonnés du tweet de la ligne 13 ne rend aucun compte à la RATP. Bien au contraire, c’est elle qui en demande !

Comme dans le secteur de la presse, les réseaux sociaux des transports viennent bousculer les canaux d’information installés. Mais quelle mouche a piqué les usagers ? Ils ne sont plus ces individus, isolés, amorphes et captifs, les voilà maintenant qui s’organisent. La raison, selon Gabriel Plassat, ingénieur au département transport et mobilités de l’Ademe, en est toute simple : « Les nouvelles technologies réduisent l’asymétrie d’information entre celui qui vend le transport et celui qui l’achète. Et puis, par le biais du Net, les consommateurs ont la capacité à se grouper, à se fédérer, presque instantanément », poursuit-il. Les usagers des transports font leur « coming out », comme l’écrit le sociologue Bruno Marzloff, directeur du groupe Chronos. Ils redeviennent des consommateurs et ne sont plus prêts à s’en laisser conter. En témoigne l’apparition d’applications pour smartphones comme MétroEclaireur ou Checkmymetro, qui permettent de consulter l’état des transports en commun en temps réel, mais surtout d’enrichir, voire de corriger les données fournies par la SNCF et la RATP. « Et si l’info la plus pertinente venait des voyageurs ? », proclame le site de MétroEclaireur. Un peu dans l’esprit des cibistes qui s’avertissaient des radars dans les années 90, le site permet également aux utilisateurs de localiser la présence de contrôleurs dans les gares et stations. « Je croise un homme en uniforme, illico, je le géolocalise. Ainsi, les autres usagers fraudeurs éviteront le contrôle. » Pour les AO et l’exploitant, c’est bien naturel, le premier réflexe est de chercher à interdire. Mais est-ce la bonne réponse ? « Ce nouveau phénomène implique pour les AOT et les transporteurs de savoir écouter, se remettre en cause et d’être plus transparents », estime au contraire Gabriel Plassat. Pas si simple. Car qui dit transparence dit ouverture et mise à disposition des bases de données. Face à ce foisonnement d’idées venues de la société civile, faut-il le faire ? Et si oui, comment le faire ? Les villes (Rennes, Bordeaux ou Paris) ont tranché, elles commencent à ouvrir le robinet des données publiques. Les opérateurs, eux, restent encore figés dans une approche très cloisonnée. Les études leur disent que l’avenir est au partage, mais aucun ne veut se lancer le premier.

Pour Bruno Marzloff, « cette résistance vient de leur culture du client captif. Il faut au contraire faire éclore la notion de “suite servicielle” dans laquelle l’usager passe d’un fournisseur à un autre de manière transparente ». Le risque, en proposant des applications monomaniaques et cloisonnées, est de se trouver marginalisé le jour ou un autre réussira à mettre les données en cohérence. Et puis, combien de temps tiendra le glacis face à la menace Google, qui sait si bien ingurgiter les données pour les livrer ensuite en pâture à la créativité des usagers. La plupart des spécialistes prévoient que ce mouvement, qui ne touche encore que la partie la plus avancée technologiquement des usagers, va petit à petit se propager à l’ensemble d’entre eux. Les utilisateurs mettront au point des outils de plus en plus simples, et ils auront toujours un coup d’avance. Bientôt, ils pourront juger la qualité de leur ligne, la comparer aux autres, sortir les performances en temps réel. Ils vont construire eux-mêmes les indicateurs. « On en est à la phase du bricolage, cela va s’organiser, on aura bientôt des citoyens professionnels », estime même Gabriel Plassat. « On en est au balbutiement », confirme le très porté sur le numérique président de la CUB, Vincent Feltesse : « Pour un peu que l’on accepte le principe de la géolocalisation sur son smartphone, le covoiturage et les services mobiles vont changer de dimension » Il n’est en effet plus seulement question de déplacement de l’information, mais également de l’activité de transport en elle-même. Celle-ci s’échappe comme une poignée de sable dans la main des opérateurs installés. De plus en plus, les particuliers souhaiteront être acteurs de leur propre transport quand ils ne l’opéreront pas eux-mêmes. Les citoyens commencent à louer une partie de leur coffre (Carpoolcargo) et concurrencent la messagerie. Ils proposent les sièges vides de leur voiture (covoiturage) et concurrencent opérateurs de transport et constructeurs automobiles. Ils partagent leurs taxis (Taxi Partage), revendent en direct leurs billets de trains (Zepass) et se mettent à affréter ensemble leurs bus (Yourbus-Deinbus).

Cette optimisation de moyens par et pour les utilisateurs se fait aux dépens d’une économie « installée » classique qui tarde à s’adapter au nouveau contexte. Quel sera l’impact de ces nouvelles formes de transport ? Les spécialistes du transport vont-ils être marginalisés par cette génération spontanée ? Sans doute pas. Ils vont surtout devoir apprendre à trouver leur place dans ce nouveau système et surtout trouver le modèle économique qui va avec. Peut-être que l’enjeu sera – comme on l’a vu dans l’univers de la musique avec Itunes – de s’arroger le rôle de passerelle en profitant de capacités de développement et de design inaccessible au commun des usagers. Car les systèmes intelligents qui permettront de passer d’un train à un bus puis à un vélo de manière très fluide et simplifiée, avec un paiement sécurisé et des informations fiables, restent à inventer.

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Avec Utilisacteur, l’usager devient le propre acteur de sa mobilité et réinvente la multimodalité

Posted on 9 février 2011 - 8h00 by ling jun jie

On n’est jamais mieux servi que par soi-même. C’est en substance le message que délivre l’application de mobilité lancée début janvier par la start-up Utilisacteur, qui fait de l’usager le propre acteur de sa mobilité, mais aussi de celle des autres. Il ne s’agit pas cette fois d’une énième application sur les transports à partir de données parfois aléatoires, puisque celle développée par Utilisacteur se base sur les informations délivrées par les utilisateurs eux-mêmes. On accuse souvent ce type d’applications d’être cloisonné à un seul mode de transport. Utilisacteur fait au contraire de la multimodalité son cheval de bataille, s’adressant ainsi autant aux automobilistes qu’aux usagers des transports en commun, pour faire se croiser ces utilisateurs aux habitudes en apparence si différentes, mais en réalité complémentaires.

La réflexion de la start-up se base sur l’idée que l’usager est avant tout le propre acteur de sa mobilité mais aussi de celle des autres : si tout le monde partageait des informations sur sa place de stationnement, sur les difficultés rencontrées dans le réseau de bus, sur les stations de vélo en libre-service, cela créerait un véritable flux d’informations en temps réel sur les transports et soufflerait au passage sur les opérateurs de transport, qui sont de leur côté plus réticents à dévoiler leurs données. « Le réseau peut avoir de l’information mais mal la communiquer aux usagers, et les usagers peuvent avoir des informations, peut-être même avant les acteurs transports, et les fournir plus vite à travers les réseaux sociaux », résume Christophe Tallec, l’un des fondateurs d’Utilisacteur. De la mobilité participative en somme, pour résoudre ce que l’entrepreneur appelle des « asymétries d’informations » dans les différents réseaux de transport. Ce service de mobilité globale est divisé en plusieurs offres aussi différentes que complémentaires, de l’info-stationnement à l’info-transports en commun, en passant par le covoiturage.

Partager le temps de stationnement pour désengorger la ville

Il n’y a pas plus d’inconnues que dans le domaine du stationnement des véhicules personnels. Lorsqu’on cherche une place de stationnement en surface, rien ni personne ne peuvent vous aider aujourd’hui (si ce n’est les premiers systèmes de capteurs au sol expérimentés aujourd’hui par Lyberta et SmartGrains), l’usager étant le seul à savoir quand il va libérer sa place de parking. Or, avec la première offre « Infostationnement » d’Utilisacteur, ce temps pourra être échangé avec la communauté d’usagers en recherche de stationnement. En anticipant cette donnée et en la délivrant dans le système, les autres automobilistes pourront savoir quel emplacement sera libéré et dans quelle plage horaire. Le cas échéant, ils pourront réserver leur place (en entrant dans l’application, la géolocalisation se fait automatiquement), qui disparaîtra du système et ne sera plus disponible pour les autres usagers, afin d’optimiser la gestion de l’offre et la demande. Il est utile de rappeler qu’environ un tiers de la congestion des grandes villes est dû à la recherche de stationnement. En optimisant cette recherche, on diminue d’autant les embouteillages et la pollution atmosphérique.

Mais le déploiement de cette offre, aussi philanthropique qu’elle soit, dépend beaucoup du bon vouloir des utilisateurs. Pour cela, Utilisacteur a notamment réfléchi à un modèle de partenariat où les usagers les plus actifs seraient récompensés par de « bons points » qui seront par exemple échangeables contre des places de cinéma ou des bons d’achats.

Corrélée à cette offre, on trouvera également très prochainement l’offre de covoiturage d’Utilisacteur, qui donnera aux usagers qui viennent de rater leur dernier train ou qui font face à des blocages sur leur ligne de métro la possibilité de trouver une voiture qui passe à proximité et qui dispose de places de covoiturage. En somme, du covoiturage 2.0 qui n’oblige pas les utilisateurs à réserver leur place longtemps à l’avance, mais qui se fait au contraire en temps réel.

Twitter, le nouvel opérateur de données de transport par les utilisateurs

Le réseau de microblogging Twitter est un atout considérable pour Utilisacteur, qui en a fait son outil phare pour développer cette troisième offre « Infotransports » pour l’information sur les transports en commun. « Le service est connecté à Twitter et agrège donc un ensemble d’informations suivant la ville ou le pays où l’on se trouve. » En clair, n’importe quel usager du métro, du bus, des vélos en libre-service peut lui-même fournir des informations utiles à la communauté. C’est déjà le cas des applications CheckMyMetro ou MétroEclaireur, qui permettent de partager l’état du trafic en temps réel ou les incidents survenus sur les réseaux, offrant ainsi aux autres la possibilité de réorienter leur trajet en fonction de ces données, contribuant ainsi à une « cocréation en temps réel du réseau », souligne Christophe Tallec.
Dans le cas d’Utilisacteur, Twitter est utilisé pour donner accès à « une arborescence des hashtags les plus utilisés en fonction des villes où l’on se trouve ». Ainsi, si je désire emprunter la ligne 2 du métro et un vélo en libre-service, je peux suivre ces fils en temps réel pour anticiper les incidents, les retards… et fournir à mon tour les mises à jour de ces informations en direct.

Affiner les parcours des différents usagers

Mais Utilisacteur ne s’arrête pas aux quais des métros et des arrêts de bus. L’idée est d’explorer comment l’information des usagers peut aller au-delà de la simple navigation et « peut être une information qualitative pour explorer les points d’ergonomie différents », expose Christophe Tallec. Les parents avec poussette développent par exemple des parcours et des stratégies en fonction des contraintes du réseau (ascenseurs d’accès aisé, escalators souvent en panne…). Ces parcours connus des seuls parents représentent pourtant une opportunité pour la communauté de créer des cartes d’informations et de bonnes pratiques. Les transporteurs ont eux aussi tout intérêt à avoir accès à ces informations précieuses pour voir émerger ces problèmes de parcours en fonction des différents profils d’utilisateurs, et d’y pallier.

Avec les nombreuses discussions qui s’ouvrent aujourd’hui dans des villes comme Rennes ou Paris sur l’ouverture des données publiques, Utilisacteur démontre que les usagers sont de précieux vecteurs d’information pour les transporteurs, qui sont eux plus frileux à dévoiler leurs données : « Il y a des problèmes de collaboration sur cette idée même de multimodalité, dans les situations de compétitions de marché qu’on connaît aujourd’hui : chez ces acteurs, la multimodalité a tendance à se traiter en silo. On attend aujourd’hui des actions politiques et du financement pour créer des zones neutres entre ces acteurs », résume Christophe Tallec. Des zones où les applications comme celle d’Utilisacteur auraient toute leur place.

En étude de faisabilité

La jeune start-up, qui a reçu un coup de pouce d’Oseo pour son développement, ne compte pas s’arrêter en si bon chemin et réfléchit déjà à la façon d’envisager le paiement dynamique à travers son application, en collaboration avec les villes. Utilisacteur fourmille d’idées pour favoriser la multimodalité : « Au fur et à mesure, on greffera plusieurs services à l’application, du style de l’information sur l’état des routes, les accidents de la circulation… », ambitionne Christophe Tallec, qui estime qu’on « va aller vers des parcours de plus en plus naturels à l’intérieur de l’application. On a identifié ces trois besoins de manière claire, c’est déjà un premier pas vers ces rencontres de communautés qui ont du mal à se rencontrer ». Et de l’« utilisacteur », on passera enfin au « mobilisacteur », qui sera à la fois moteur de sa mobilité et de celle de ses compagnons de route. Après avoir été testée par quelques technophiles, l’application Utilisacteur est téléchargeable sur iPhone depuis le 27 janvier dernier.

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DeinBus, le cauchemar de la DB

Posted on 9 février 2011 - 7h15 by ling jun jie

L’opérateur historique voit d’un très mauvais œil le succès grandissant de cette plateforme qui permet aux internautes de se regrouper pour affréter un bus et se déplacer ainsi à prix cassé. Une plainte est en cours d’instruction pour concurrence illégale. Gare centrale de Cologne, un vendredi soir. Alors que des usagers de la Bahn grelottent sur les quais dans l’attente d’un train de la DB annoncé en retard, d’autres se dirigent vers la sortie sud, direction la gare routière. Un autocar pas comme les autres les y attend : DeinBus, littéralement « ton bus », est un système de covoiturage d’un genre nouveau. Il permet aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter un autocar.

« Cela fonctionne sur le principe que les communautés d’achats », détaille Christian Janisch, l’un des cofondateurs de DeinBus. « Les usagers se rassemblent pour faire baisser les prix. »
Si un nombre suffisant d’internautes manifestent leur intérêt pour un trajet entre deux villes et à une date donnée, le voyage s’organise. Selon la destination et le prix réclamé par l’autocariste, un minimum de 10 à 20 passagers est requis.

Un procédé simple et « gagnant-gagnant » : pour DeinBus, c’est la garantie que chaque trajet est rentable. Quant aux usagers, ils ont l’assurance de se déplacer à prix cassés. De 5 à 15 euros par exemple pour effectuer les 200 km séparant Cologne de Francfort. Avec la Bahn, le même trajet coûte entre 19 et 64 euros. « Même avec une carte de réduction de la DB, DeinBus reste de 30 à 50 % moins cher », calcule un habitué.

Résultat, aujourd’hui, six à dix cars affrétés chaque semaine. Un succès grandissant, stimulé par le bouche-à-oreille ou Facebook. Et qui n’en finit plus d’inquiéter la Deutsche Bahn. L’opérateur historique a même déposé une plainte pour concurrence illégale. Motif invoqué : DeinBus enfreindrait la loi sur le transport des passagers. Voté en 1934, ce texte garantit au rail un monopole de fait sur les longues distances. Les autocars ne sont admis qu’à titre exceptionnel et sur des liaisons qui ne sont pas desservies par la Bahn.

Une accusation que les trois étudiants fondateurs récusent. Car leur compagnie a bien reçu une licence les autorisant à circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». « C’est exactement ce que nous proposons : des trajets collectifs, organisés au coup par coup. Cela n’a rien d’illégal », affirme Christian Janisch. « Notre projet a d’ailleurs reçu l’aval des autorités compétentes. »

Seulement voilà : la popularité du site Internet est aujourd’hui telle que certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire. C’est le cas de la ligne Cologne – Francfort, avec un aller-retour chaque week-end. « De notre point de vue, il s’agit là d’une compagnie de ligne non déclarée », affirme l’opérateur historique. Faux, réplique l’avocat de la start-up : « Une compagnie de ligne prend la route quel que soit son taux de remplissage. Ce n’est pas le cas de DeinBus qui roule uniquement quand le nombre requis de passagers est atteint. »

Deux visions qui s’affrontent : c’est désormais à la justice de trancher. Attendu fin janvier, le verdict du tribunal de Francfort a finalement été reporté à une date ultérieure. En attendant, DeinBus continue sa route. Ses fondateurs ont même reçu 7 000 euros de dons de la part des usagers, afin de financer un éventuel procès en appel.

L’affaire est en tout cas suivie de près par le secteur, alors que la coalition gouvernementale dirigée par Angela Merkel doit libéraliser le transport par car longue distance d’ici la fin de l’année. « Même si nous perdons cette fois-ci, nous reviendrons sous une autre forme. Nous sommes d’ailleurs à la recherche de partenaires, pourquoi pas une compagnie française qui voudrait se lancer sur ce créneau ? », lance Christian Janisch. « Le secteur est à la croisée des chemins et nous ne manquons pas d’idées ».

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Bergerac affine son service de transport à la demande

Posted on 9 février 2011 - 4h00 by ling jun jie

La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. « Nous avons transporté 3 000 personnes depuis le début de la période test », annonce Dominique Rousseau, le maire de Bergerac. « C’est certes marginal par rapport aux 135 000 scolaires qui empruntent le car tous les jours, mais c’est aussi un service public qui est nécessaire. » Face au succès rencontré, les TUB se sont même dotés d’un second bus, de plus faible capacité : 20 places dont 10 assises, et pouvant accueillir des personnes à mobilité réduite.

Plus économique, plus respectueux de l’environnement grâce à un filtre à particules qu’un grand bus classique, il est aussi plus petit et donc plus maniable et capable de se faufiler dans les rues du centre-ville.

Les parcours sont analysés par les spécialistes des TUB, afin de connaître les plus empruntés et pourquoi pas de transformer certains de ces trajets en lignes régulières ou en parties de lignes. Et ces chemins originaux présentent aussi l’avantage d’offrir un peu d’originalité pour les chauffeurs de la ville, qui conduisent d’habitude sur les trois lignes de la ville : ligne 1, secteurs nord et sud, ligne 2, secteurs est et ouest, ligne 3, place de la République – La Cavaille.

Pour l’instant, seul le nouveau bus porte les couleurs du service TAD. De quoi attirer une clientèle que les élus pensent encore capable de grandir. « Ce service n’est véritablement en place que depuis septembre », dit Fabien Ruet, premier adjoint à la mairie de Bergerac.

« Si nous réalisons la communauté de communes, ce qui est probable, nous aurons la compétence des transports et pourrons étendre ce système à toute l’agglomération », conclut le maire Dominique Rousseau.

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Les communes du Centre-Bretagne repensent leurs transports

Posted on 9 février 2011 - 3h45 by ling jun jie

La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ. La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ.

Elle va d’abord dresser un état des lieux, puis elle devrait confier la réalisation d’une étude à un cabinet spécialisé. L’objectif est de proposer des solutions pour l’année 2012. Sans préjuger des résultats, le conseil de la communauté imagine qu’il faudrait rationaliser les dessertes ou mutualiser les moyens de transports. Car pour l’instant quatre opérateurs circulent sur le territoire, chacun ayant ses propres véhicules : ceux des conseils généraux du Finistère et des Côtes-d’Armor, celui des transports scolaires, celui de la commune de Carhaix et les voitures de Taxi com, le service à la demande.

« Nous devons être moteur, afin d’habituer les habitants à prendre les transports en commun », souhaite Christian Troadec, président de Poher Communauté. D’autant plus que les déplacements coûtent cher aux ménages dans ce territoire rural, où la voiture est indispensable pour se rendre au travail. « Il est donc important d’essayer de les réduire et de favoriser des transports plus respectueux de l’environnement. »

L’étude devrait aussi montrer s’il est possible de réutiliser le car de 53 places qui sert deux heures par jour pour le transport scolaire.

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Oise-mobilité.fr s’emploie à soigner ses défauts de jeunesse

Posted on 9 février 2011 - 2h15 by ling jun jie

A la demande « départ Beauvais, arrivée Paris-Saint-Lazare », le site oise-mobilite.fr préconise trois changements pour une durée de trajet de 4 heures 39 ! Et pourtant, ce nouveau site mis en ligne en décembre a déjà reçu 140 000 connexions en un mois. La suite logique à la création, en septembre dernier, de l’agence de mobilité de l’Oise. Ses fonctionnalités sont ambitieuses. A la demande « départ Beauvais, arrivée Paris-Saint-Lazare », le site oise-mobilite.fr préconise trois changements pour une durée de trajet de 4 heures 39 ! Arrivé en effet à la gare de Paris-Nord, il faudrait reprendre un train pour Creil, un autre pour Pontoise, et enfin un dernier pour Paris-Saint-Lazare. Que le moteur, qui semble privilégier le train, ne maîtrise pas le complexe réseau de transports collectifs parisien est compréhensible, mais sa façon de contourner le problème, un peu moins… Et ce n’est malheureusement pas le seul résultat aberrant, puisque pour aller de Valdampierre à Méru, soit 11 km et à peine un quart d’heure de voiture, le calculateur propose comme trajet « le plus rapide » (sic) l’autocar jusqu’à Beauvais, puis le train, soit 1 heure 29 de déplacement. Heureusement, il y a quand même un covoitureur à 1 €…

Et pourtant, ce nouveau site mis en ligne en décembre a déjà reçu 140 000 connexions en un mois. C’était la suite logique à la création, en septembre dernier, de l’agence de mobilité de l’Oise. Ses fonctionnalités sont ambitieuses : calcul personnalisé d’itinéraires en incluant le covoiturage, ce qui est sa grande originalité ; un « espace personnel » pour s’inscrire et recevoir un SMS en cas de perturbation. « Comme l’ensemble du projet système intégré de services à la mobilité dans l’Oise (Sismo), le site vise à promouvoir l’usage des transports collectifs et des modes respectueux de l’environnement, à mettre à disposition des acteurs du transport des outils mutualisés pour un service optimisé, et à mieux connaître les pratiques et besoins des usagers », est-il expliqué dans la présentation. Sismo a été initié en mars 2010 avec un PPP de douze ans. « Jusqu’à fin février, nous sommes encore en phase de vérification et de correction du calculateur, explique Véronique Picard, directrice du SMTC de l’Oise. Une centaine de fiches d’anomalies sont déjà remontées à l’agence à fin janvier. Nous améliorerons aussi l’ergonomie dans certains cas. »

La directrice souligne surtout le challenge « de réunir en six mois, sous des formats informatiques compatibles, les points d’arrêts géolocalisés et les fiches horaires de 13 réseaux gérés par 13 AOT du territoire. Ce service d’information multimodal (SIM) local est une pierre à l’édifice futur d’un SIM national ». Grâce à ce service, également accessible par Internet mobile (oise-mobilite.fr/mobile), l’agence espère aussi voir le nombre de covoitureurs augmenter, puisque « tous les visiteurs du site pourront se voir proposer des solutions de covoiturage » quand elles existent et moyennant une inscription à covoiturage.fr. En projet : intégrer les services taxis du département (février 2012) puis l’état du réseau routier et les informations temps réel des transports collectifs grâce à la géolocalisation des 680 véhicules. Et bien sûr réparer le calculateur d’itinéraires !

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Menace sur le développement des TAD en Midi-Pyrénées

Posted on 26 janvier 2011 - 12h15 by ling jun jie

Charles Marziani, vice-président en charge des transports au conseil régional Midi-Pyrénées, est inquiet de la réforme des collectivités de décembre 2010 qui limite les financements croisés entre collectivités territoriales. Charles Marziani, vice-président en charge des transports au conseil régional Midi-Pyrénées, est inquiet de la réforme des collectivités de décembre 2010 qui limite les financements croisés entre collectivités territoriales. « La solidarité concernant les transports en commun dans les territoires ruraux va en souffrir », prévient l’élu communiste.

Le conseil régional de Midi-Pyrénées, qui n’est pas autorité organisatrice du transport à la demande (TAD), encourage son développement en intermodalité avec les TER (trains et cars régionaux) dans les zones rurales. Il a voté en décembre 2010 une subvention de 424 000 €, correspondant à 30 à 45 % du déficit d’exploitation des TAD, en complément du financement des départements, intercommunalités et communes. La base de 30 % est augmentée de 5 % si le TAD est organisé par une intercommunalité au lieu d’une commune seule, de 5 % si le TAD bénéficie d’une centrale de réservation commune à plusieurs transporteurs et de 5 % en cas de rabattement sur une gare TER. « L’objectif de ces aides supplémentaires est de créer un effet de réseau de transport régional et d’offrir une lisibilité plus grande », explique l’élu régional.

Sept nouveaux TAD ont été créés en 2010, portant l’ensemble de ces services à 123, effectuant 93 000 voyages annuels dans les huit départements de Midi-Pyrénées : 9 en Ariège, 35 en Aveyron, 16 en Haute-Garonne, 16 dans le Gers, 23 dans le Lot, 10 dans les Hautes-Pyrénées, 9 dans le Tarn et 5 dans le Tarn-et-Garonne. D’autres services sont en projet pour 2011, mais leur avenir est désormais plus incertain.

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Saint-Brévin-les-Pins renforce son offre gratuite

Posted on 12 janvier 2011 - 12h20 by ling jun jie

Saint-Brévin-les-Pins développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Saint-Brévin-les-Pins, un nom qui sent les vacances, le bord de mer. Cette commune balnéaire, face à Saint-Nazaire, de l’autre côté de l’embouchure de la Loire, développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Son conseil municipal vient de décider d’augmenter Brévi’bus, son réseau de transport public, de cinq navettes quotidiennes entre le sud de son territoire et son pôle d’échanges avec les cars départementaux. Trois ans après l’acceptation de son PTU (périmètre de transports urbains) et trois ans après sa création, c’est une nouvelle étape, avant une autre quasi inéluctable. « Il y a six mois, les cars du département de Loire-Atlantique desservaient le sud de la commune. Ils ont cessé de le faire. Au prix de 18 000 euros par an, nous prenons le relais pour nos concitoyens, de plus en plus nombreux à emprunter les transports publics pour se rendre à leur travail, à Saint-Nazaire ou Nantes. La prochaine étape consistera sans doute à faire ce qu’il faut pour l’été », explique Paul Chéneau, adjoint au maire chargé des transports.

Avec ses 12 000 habitants éparpillés sur un territoire de 8 km de long, Saint-Brévin disposait de deux lignes de bus passant dans tous les quartiers en une cinquantaine d’arrêts. Une ligne vers le sud et une autre vers le nord. Une seule ligne finalement depuis l’an dernier, les deux minibus du réseau faisant l’aller-retour du nord au sud pour éviter la correspondance au centre-ville. Le but principal est d’amener les habitants aux commerces du centre-ville, au marché et au départ des cars pour Saint-Nazaire et Nantes. Le Brévi’bus circule de 8h30 à 19h en semaine. Il roule aussi le dimanche, en matinée et en après-midi, vers le cinéma. « Les cars départementaux ne peuvent pas nous amener cette finesse de desserte », indique Paul Chéneau.

La commune consacre 220 000 euros par an, la totalité de son versement transport, fixé à 0,55 %, à son réseau. Depuis l’origine, le Brévi’bus est gratuit. « C’est notre slogan, nous y tenons. C’est très utile pour faire prendre le bus, l’été, à une population qui double et choisirait sinon l’automobile », indique Paul Chéneau. L’été prochain, il surveillera la fréquentation de très près. L’été dernier, les minibus débordaient parfois. Il envisage de doubler les tournées, voire d’ajouter des véhicules.

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Valence innove pour booster son réseau

Posted on 15 décembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Grâce au GPS, l’application proposée par Valence permet entre autres au piéton de s’orienter vers son arrêt de bus. Le réseau de transports en commun de l’agglomération valentinoise lance le 2 décembre une application iPhone de guidage piéton. L’appli sur la plateforme d’Apple a été développée par Cityway pour CTAV, sociétés toutes deux filiales de Veolia. Valence est la première à mettre en service l’application iPhone parmi tous les réseaux de villes gérés par Veolia Transport en France.

« On offre gratuitement les mêmes fonctionnalités que RATP Premium », précise Arthur Nicolet, directeur de CTAV. L’appli permet ainsi, via une connexion au site Internet de CTAV, de s’informer sur les horaires des passages des prochains bus, sur les perturbations et l’état du trafic en temps réel, sur les plans de ligne, etc. En outre, grâce à un guidage GPS en temps réel, l’application permet de s’orienter, comme piéton, vers son arrêt de bus ou, dans les transports en commun, de suivre la progression de son trajet. Enfin, toujours grâce à la géolocalisation, l’appli mobile propose un service de découverte de la ville et de destinations facilement accessibles en bus (commerces, administrations, lieux culturels, etc.). L’appli est appelée à être dupliquée sur les autres réseaux de Veolia Transport et à s’étendre aux autres plateformes de smartphones (Android, Windows Phone, Blackberry).

L’application est la dernière innovation de CTAV après celles du “flycase” – un système mobile de création de cartes de transport avec photo n’importe où dans la ville – et de l’e-boutique, il y a un an, pour le téléchargement et le paiement en ligne des titres de transport. Ces dispositifs s’inscrivent dans le plan de restructuration du réseau engagé en septembre 2009, qui s’est traduit par une augmentation de 10 % de la fréquentation.

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Une offre multimédia pour « buller » en TGV

Posted on 30 novembre 2010 - 12h25 by ling jun jie

D’après les études menées auprès de la clientèle TGV, le voyage est considéré comme « une bulle dans laquelle on a du temps pour soi », résume Béatrice Chavanel, directrice du programme Internet à bord des trains. L’idée de la box TGV est donc de l’occuper intelligemment. Depuis le 1er décembre, et progressivement jusqu’en janvier, les 52 rames du TGV Est proposent aux voyageurs des 1re et 2de classes munis d’un ordinateur portable de se connecter à l’Internet en Wifi et d’accéder à une centaine de contenus multimédias. Après près de trois ans de recherche et développement et quelques mois de tests en 2008, et aussi un investissement de quelque 40 millions d’euros, dont la moitié pour l’équipement technique des TGV (350 000 euros par rame), la SNCF se lance dans cette aventure à pas feutrés. « Nous avons besoin de cette expérimentation afin de mesurer l’appétit des clients », reconnaît Barbara Dalibard, directrice de la branche SNCF Voyages.

Le choix du TGV Est est celui du pragmatisme : c’est la seule ligne à disposer d’un parc matériel 100 % dédié et qui est fréquentée par une clientèle extrêmement hétérogène. Ainsi, pas de mauvaise surprise, tous les trains proposeront l’offre multimédia et le bouquet de services à la fois à la clientèle professionnelle (actualités, cours de langue…) et à la clientèle familiale et loisirs (jeux pour les enfants, cours de cuisine, films, concerts…). Le portail propose aussi la géolocalisation et le suivi temps réel du trajet, offrant au passage des infos touristiques, la météo, l’horoscope… pour des prix variant de 0,49 à 5,49 euros. Le surf est lui facturé 4,99 l’heure et 9,99 le trajet, payable via un portefeuille virtuel qui se recharge par CB ou carte prépayée de 5 ou 10 euros vendues à la voiture-bar et dans les Relay.

Avec un débit moyen par rame de 2 Mbit/s (descendant) et 512 kbit/s (montant), « c’est suffisant pour assurer la connexion à 20 % des voyageurs, alors que les études de marché indiquent qu’ils sont 10 à 15 % à être intéressés », précise Barbara Dalibard. Le bilan est prévu en septembre 2011, qui permettra de pérenniser ou non le service, voire de l’étendre au reste du réseau TGV. Les partenaires du projet – Orange Business Services pour l’ensemble, Capgemini pour les solutions logicielles et Alstom Transport pour les équipements Wifi et serveurs embarqués – ont opté pour une solution hybride, satellitaire et Wifi. Lorsque la visibilité du satellite est absente, c’est le Wifi qui prend le relais, notamment en gare.

Comme dans les Thalys depuis mai 2008, les 12 millions de voyageurs annuels de la ligne pourront surfer ou se divertir à 320 km/h, sauf dans le tunnel des Vosges, et jusqu’en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg. Une prouesse technologique a priori fiable… Cependant, le jour de l’avant-première, l’affluence de testeurs combinée aux chutes de neige ont donné beaucoup de fil à retordre au système…