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Premier marché de conception-réalisation sur le tronçon Ouest de la ligne 15 du Grand Paris

Posted on 17 juillet 2023 - 17h44 by patrick.laval@laviedurail.com

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Le 13 juillet, la Société du Grand Paris (SGP) a notifié son premier marché de conception-réalisation, qui porte sur le futur tronçon Ouest de la ligne 15 du Grand Paris Express, entre la gare de Pont de Sèvres et La Défense. Attribué au groupement d’entreprises Intencités15, avec pour mandataire Vinci Construction Grands Projets, ce marché est, pour la SGP, le premier à avoir été notifié sous ce mode contractuel, qui permet de confier simultanément la conception (études) et la réalisation (exécution des travaux) d’un ouvrage à un groupement unique d’opérateurs.

Comprenant 14 membres, le groupement Intencités15 emploiera plus de 2 000 personnes en période de pic d’activité, selon la SGP et Vinci, et « permettra la création de 460 emplois en insertion tout au long de la période de travaux », soit 10 % des heures travaillées. Les membres du groupement sont Vinci Construction Grands Projets (mandataire), Chantiers Modernes Construction, Razel-Bec, Dodin Campenon Bernard, SDEL Infi, Fayat Energie Services, ETF, Ingérop, Artelia, JFS Architectes, Grimshaw, AREP Architectes, Archi 5 Prod et Philippe Gazeau Architecte. L’ingénierie de projet a été confiée à un sous-groupement de maîtrise d’œuvre intégrée composé d’Ingérop, d’Artelia et des cinq cabinets d’architecture en fin de la liste.

Prolongement vers le nord le tronçon Sud de la ligne 15, cette première partie du tronçon Ouest de la ligne 15 sera en correspondance avec les lignes Transilien L et U à Saint-Cloud, avec le RER E à Nanterre La Folie, ainsi qu’avec les lignes A et E du RER, la ligne 1 du métro, le T2 du tramway et les lignes Transilien L et U à La Défense. La mise en service de ce premier tronçon est prévue pour fin 2031 et le montant global du marché s’élève à 2,71 milliards d’euros, « dont 20 % seront confiés à des PME locales », selon la SGP et Vinci. Ce contrat porte sur la construction tous corps d’état de 14 km de tunnels, de cinq gares (Saint-Cloud, Rueil – Suresnes – Mont-Valérien, Nanterre La Boule, Nanterre La Folie et La Défense), d’une arrière-gare à Nanterre La Folie et de 16 ouvrages de service.

Ingérop précise que le périmètre technique du marché comprend les travaux préparatoires, de génie civil, d’aménagement tous corps d’état des gares et ouvrages de service ainsi que les systèmes, équipements ferroviaires, équipements des gares, ouvrages de service et tunnels : voie ferrée, courants forts (haute tension, basse tension, traction, caténaire), courants faibles, équipements électromécaniques des gares (ventilation/désenfumage/climatisation, ascenseurs et escaliers mécaniques…), du tunnel et des ouvrages de services (ventilation/désenfumage/décompression). Et Vinci, qui « mobilisera son fonds de dotation Chantiers et Territoires Solidaires, [soutenant] des projets associatifs d’intérêt général pour promouvoir l’accès à l’emploi et à la création de lien social sur les communes traversées », précise que le groupement utilisera majoritairement des bétons bas carbone et très bas carbone.

Ce premier marché du tronçon Ouest n’est qu’une étape vers le bouclage de la future ligne 15 autour de Paris : la SGP ajoute que les procédures de consultation se poursuivent sur les trois marchés restants des tronçons 15 Est (marchés 1 et 2), entre Saint-Denis Pleyel et Champigny, et 15 Ouest (marché 2), entre La Défense et Saint-Denis Pleyel.

P. L.

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« Ne pas se servir de la Société du Grand Paris comme d’un cheval de Troie »

Posted on 13 juin 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Fin connaisseur du transport ferroviaire, Gilles Savary, ancien député socialiste de Gironde, salue le modèle de la Société du Grand Paris pour externaliser la maîtrise d’ouvrage de grandes infrastructures, et les financer. Mais il met en garde contre la pression fiscale, « fabrique à gilets jaunes », comme s’intitule son essai paru en début d’année (1).

Ville, Rail & Transports : Le gouvernement veut placer la Société du Grand Paris en orbite pour la réalisation des RER métropolitains et de leurs gares. Qu’en pensez-vous ?
Gilles Savary : C’est plutôt une bonne idée. Avec le Grand Paris Express, le plus grand chantier d’infrastructure européen, la SGP a fait ses preuves dans deux registres : un financement innovant et une maîtrise d’ouvrage complexe. Dotée d’une fiscalité propre (notamment la taxe sur les bureaux, ndlr), elle peut se refinancer sur les marchés financiers au rythme de la construction des projets. En France, l’offre ferroviaire est insuffisante par rapport à la demande, il y a des goulets d’étranglement sur le réseau, et c’est d’ailleurs pour les désengorger que l’on fait des RER métropolitains. Le chantier est énorme, les recettes de péage et les subventions sont à peine suffisantes pour maintenir le réseau ferré en état. La SGP peut amener des fonds plus rapidement mobilisables que des financements budgétaires.

Ce ne serait pas dévoyer le modèle SGP ?
G. S : Je connais les réticences extrêmes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions devant la possible arrivée d’un nouvel acteur, immédiatement compétent. D’autant que SNCF Réseau sait qu’il n’a pas les capacités de production industrielle pour accomplir les RER métropolitains. Nous allons affronter une crise d’insuffisance de l’offre ferroviaire : la SGP, qui s’appellera autrement, est donc la bienvenue pour atteindre nos objectifs environnementaux et de report modal. Toutefois, la loi lui interdit d’intervenir là où le réseau ferré existant est exploité : ce qui l’exclut de la plupart des projets de RER métropolitains. Elle pourrait intervenir sur les lignes du Grand Est que la région veut remettre en exploitation. Ailleurs, elle aura des queues de cerises. Sauf à ce que SNCF Réseau en fasse un maître d’ouvrage délégué, ou un maître d’œuvre.
Mais la grande difficulté pour la SGP sera de mobiliser des ressources propres en levant de nouvelles taxes, car dans de nombreuses régions, c’est déjà fait pour les nouvelles lignes à grande vitesse ! Sud, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine se sont fait piéger dans des sociétés de projets qui lèvent des impôts locaux, des taxes spéciales d’équipements et des taxes additionnelles aux taxes de séjour pour financer les LGV Bordeaux-Dax-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Provence Côte d’Azur.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est très intéressé pour un RER métropolitain entre Lille et Hénin Beaumont. La SGP est partante, SNCF Réseau n’y voit pas d’inconvénient puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux, mais pas question de créer de nouvelles taxes locales, avertit le patron de la région qui lève déjà des impôts pour la Société de projet du canal Seine-Escaut. Après ce siphonnage fiscal des territoires pour financer des infrastructures ferroviaires nationales, il n’y a plus d’argent !
On ferait mieux d’avoir des recettes fiscales claires et précises et de ne pas se servir de la SGP comme d’un cheval de Troie. Financer des LGV, dont la plupart des gens n’ont pas besoin dans des territoires qui sont en déficit de transports collectifs, par de la fiscalité locale impalpable mais qui a vocation a augmenter, c’est une bombe à retardement. Une fabrique de gilets jaunes ou de bonnets rouges, au choix… Exactement comme pour l’écotaxe ou la taxe carbone. Il aurait donc été bien plus judicieux de garder ces ressources pour les RER métropolitains.

Dans ces conditions, la SGP ne pourrait mettre qu’un pied dans la porte…
G. S : Elle construira peut-être des RER métropolitains si les élus mettent carte sur table et instaurent une taxe juste, pas en catimini, pour combler le déficit de transports collectifs. La SGP construira aussi peut-être des pôles d’échanges multimodaux, des gares. Mais par corporatisme, Gares & Connexions n’a pas très envie de voir débouler un nouveau maître d’ouvrage sur ce marché.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La Ville inaccessible. Essai sur une fabrique des gilets jaunes. Ed. le Bord de l’eau, 290 p., 18 euros.

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La Société du Grand Paris veut imposer de nouvelles mesures de sécurité à ses sous-traitants

Posted on 19 mai 2023 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

Après cinq décès mortels sur les chantiers de construction du métro automatique autour de Paris, dont deux en mars et avril derniers, la Société du Grand Paris réagit pour éviter de nouveaux drames. Le 10 mai, la SGP a fait stopper les 140 chantiers pour organiser des ateliers de sensibilisation sur la sécurité, menés en partie par des salariés de l’entreprise. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan, Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, se dit persuadé de leur intérêt.

La sécurité fait partie des priorités, assure-t-il.

« Nous avons un document, la charte et référentiels sécurité des chantiers, qui s’impose systématiquement dans tous les contrats que nous passons avec les entreprises de travaux et de prestations intellectuelles », explique de son côté Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Ce document rappelle le cadre législatif (code du travail, code de l’environnement), et les recommandations sectorielles (Caisse national d’assurance maladie des travailleurs salariés, Caisse régionale d’assurance maladie d’Île-de-France, Institut national de recherche et de sécurité, OPPBTP1, Association française des tunnels et de l’espace souterrain, etc.). Mais surtout, poursuit-il, « il permet de garantir une homogénéité et une unicité des règles quelles que soient les entreprises ».

Dès le début du projet, la SGP a mis en place une procédure d’alerte afin d’être prévenue en cas d’accident. En fonction des enseignements tirés, elle peut éventuellement prendre des mesures sur d’autres chantiers. Enfin, le maître d’ouvrage mène chaque année plusieurs dizaines d’audits afin que chaque chantier soit visité au mois une fois par an. « Il nous est arrivé de demander à une entreprise un changement de chef de chantier qui ne faisait pas appliquer les règles de sécurité », raconte Bernard Cathelain.

« Dans la construction, il est difficile de mettre en place des processus de sécurité comme il en existe dans l’industrie où les tâches sont plus répétitives. Dans le bâtiment, les tâches peuvent être différentes d’une journée à l’autre, d’une heure à l’autre», souligne Jean-François Monteils. De plus, plusieurs entreprises peuvent intervenir en même temps et la manipulation de lourdes charges est fréquente, ce qui multiplie les risques.

Selon les statistiques recueillis par la SGP, il y aurait un lien entre intérim et accidentologie. « Les intérimaires représentent à peu près un quart des 6000 compagnons présents sur les chantiers », précise Bernard Cathelain. « Juridiquement, il est compliqué d’imposer une limitation de la sous-traitance », estime Bernard Cathelain, tandis que Jean-François Monteils rappelle avoir « une clause de recours aux PME pour 20 % des travaux ». Un niveau essentiel, selon lui, pour le tissu industriel local.

Afin de renforcer les mesures déjà existantes, la SGP a créé, en janvier dernier, un groupe de travail chargé de réfléchir à de nouvelles mesures. Le plan de renforcement de la sécurité exige désormais que l’ensemble des intérimaires intervenant sur les chantiers soient titulaires d’un Passeport sécurité Intérim (PASI) BTP. Ce document, qui n’était pas obligatoire jusqu’à présent, mais fortement recommandé, est une attestation valable dix ans, délivrée aux intérimaires qui ont suivi deux jours de formation à la sécurité.

Le plan prévoit également l’instauration d’une journée ou demi-journée annuelle systématique de sensibilisation, comme celle du 10 mai dernier, et la création d’un conseil de la sécurité des chantiers pour mieux identifier les accidents. « Composé de spécialistes et d’indépendants reconnus dans ce domaine, il aurait pour mission d’assurer le plus haut niveau de connaissances en la matière, d’analyser l’accidentologie, d’examiner les mesures envisagées et de faire des propositions en lien avec les risques en présence », indique encore le dirigeant.

La SGP souhaite auditer les Plans particuliers de sécurité et de protection de la santé (PPSPS) de chaque entreprise afin de s’assurer de leur qualité. Elle imposera désormais d’avoir des coordonnateurs de sécurité et de protection de la santé (CSPS) exclusivement dédiés au Grand Paris Express, alors que leur temps pouvait jusque-là être partagé avec d’autres projets de leur entreprise.

Le CSPS devra désormais formuler un avis qui l’engagera. Il participera à la mise en place de mesures d’organisation des CISSCT, adaptées aux conditions de déroulement des travaux. Enfin, il contribuera à l’harmonisation des dispositions, au travers d’un plan général de coordination corédigé par l’ensemble des CSPS titulaires.

La SGP imagine aussi un système d’incitation aux bonnes pratiques, assorti, pour les entreprises, d’un bonus financier. Elle affirme qu’elle sera vigilante face au risque potentiel qui consisterait à sous-déclarer des incidents pour obtenir de meilleurs résultats.

L’incitation à signaler les mauvaises pratiques sera enfin encouragé, notamment de la part de toute personne intervenant sur un chantier, mais aussi des syndicats. La SGP souhaite qu’ils puissent accéder aux chantiers pour donner de la visibilité aux mesures de sécurité mises en place. En espérant renforcer ainsi la culture de sécurité.

Yann Goubin

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Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite

Posted on 24 février 2023 - 17h18 by Nathalie ARENSONAS

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S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.

Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.

Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.

Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).

La SGP a « le vertige »

Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.

Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.

Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.

« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…

Quels financements ?

Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».

Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».

En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.

A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO₂ que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…

Routes, LGV, voie d’eau

Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».

Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».

Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.

« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.

Nathalie Arensonas

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Les incertitudes de SNCF Réseau

Posted on 1 juin 2022 - 14h35 by Marie-Hélène Poingt

Travaux été RER E
Haussmann Saint Lazare
SNCF Réseau

Contrat de performance qui se fait attendre, départ de deux hauts dirigeants, velléités de la SGP d’intervenir sur le réseau ferré… Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires est bousculé. Les engagements de l’Etat seront regardés de près. Le salon européen de la mobilité (EuroMoExpo) qui se tiendra du 7 au 9 juin Porte de Versailles à Paris, sera-t-il l’occasion d’annonces en faveur du transport public?

Coup sur coup, deux nouvelles ont surpris au sein de SNCF Réseau. C’est d’abord l’annonce inattendue du départ, dès le 1er juillet, de deux de ses dirigeants, dont celui de Matthieu Chabanel, le numéro deux du gestionnaire des infrastructures dont les compétences et le sens relationnel étaient unanimement appréciés. C’est, quelques jours plus tard, le 12 mai, la décision de la Société du Grand Paris de créer une filiale « pour conduire des études en vue de la réalisation d’autres projets d’infrastructures, soit d’extensions potentielles du Grand Paris Express, soit sur des projets se situant au-delà de la maîtrise d’ouvrage du GPE ».

Autrement dit, l’établissement public créé par une loi en 2010 pour réaliser le Grand Paris Express envisage de se voir confier la maîtrise d’ouvrage travaux des projets dont elle aurait conduit les études préalables, notamment sur le réseau ferré national. Cela permettrait de lui donner de nouvelles perspectives, justifiées par la SGP par « la concentration de compétences dont elle s’est dotée dans tous les domaines touchant à la construction d’une ligne nouvelle de métro ». Dans un communiqué, la SGP explique que « l’ensemble de ces compétences a donc désormais vocation à servir l’intérêt général au-delà du Grand Paris Express« .

Pour le moment, il s’agit simplement d’autoriser la création d’une filiale pour réaliser des études et des travaux, modère un porte-parole. Selon lui, la loi de 2010 sur le Grand Paris prévoit ce cas de figure en indiquant que « la SGP puisse se mobiliser pour réaliser des études sur d’autres projets mais en tant que maître d’ouvrage« . Le conseil de surveillance a donc mis en place un groupe de travail sur les modalités « d’extension des compétences, sur les obstacles à lever et les enjeux ». C’est aussi une façon de se préparer à l’avenir en se donnant une nouvelle raison d’être : dans 8 ans, la mission de la Société du Grand Paris (SGP) devrait être remplie avec la construction de 200 kilomètres de ligne de métro automatique (et 68 gares) autour de Paris.

Interrogée sur ces velléités de développement, Valérie Pécresse se dit favorable à l’extension des champs de compétence de la SGP et à sa sortie des frontières. Mais sous condition : qu’elle ne le fasse pas avec les recettes versées par les contribuables franciliens. Or, actuellement, la SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France. La présidente de la région Ile-de-France, qui cite « la demande des Hauts-de-France à la SGP de réaliser des études sur Lille-Hénin-Beaumont », estime que cela « ne peut pas se faire avec des ressources franciliennes ». L’élue, qui s’exprimait en marge d’une conférence de presse sur l’ouverture à la concurrence des bus en grande et moyenne couronne, a également fait part de ses souhaits : elle demande que « la SGP finance des études d’extensions de lignes comme Versailles-Nanterre ou Orly-Montegereau ou la T8 à l’Est , ou encore l’interconnexion de la ligne H à Pleyel« .

Mais ces perspectives suscitent des inquiétudes en interne, sur une possible fin du monopole de SNCF Réseau sur les infrastructures ferroviaires. Fanny Arav, administratrice Unsa de SNCF Réseau, s’interroge : « Est-ce l’ère de la découpe? Cette création suscite beaucoup de questions« . Selon elle, « Il y a quelques années, on a réuni RFF et l’Infra après s’être rendu compte que séparer la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’ouvrage délégué était dangereux car cela ne responsabilise pas le concepteur« . Or, rappelle-t-elle, » SNCF Réseau a beaucoup de difficultés à trouver des financements alors que le monopole du réseau est sa raison d’être ». Selon elle, l’Etat ne se donne pas les moyens d’une politique affirmée en faveur du ferroviaire avec des moyens financiers à la hauteur. « On le voit avec le contrat de performance qui est un contrat d’attrition », dit-elle. Conséquence, poursuit-elle, « l’Etat veut faire monter en puissance un autre organisme, la SGP, qui est une société de financement qui fonctionne avec un système de financement bien fichu. On a l’impression qu’une bascule peut se produire. » Et de s’interroger : »n’est-ce pas un moyen de tuer dans le temps SNCF Réseau?«

De son côté, SNCF Réseau se contente de rappeler que ses équipes travaillent déjà sur le réseau ferroviaire avec d’autres entreprises ou dans le cadre de PPP (partenariat public-privé). Il faudra aussi attendre les prochaines annonces pour comprendre le positionnement des pouvoirs publics vis-à-vis du gestionnaire du réseau.

Marie-Hélène Poingt

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Olivier Klein prend la présidence du conseil de surveillance de la SGP

Posted on 5 novembre 2020 - 12h05 by Marie-Hélène Poingt

Après des semaines de tensions et de tractations, François Durovray, le président LR du conseil général de l’Essonne, a jeté l’éponge, laissant la voie ouverte à Olivier Klein qui a été élu le 3 novembre président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Le maire socialiste de Clichy-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), qui était soutenu, semble-t-il, par l’Elysée, succède à Patrick Braouzec, ancien député et maire communiste de Saint-Denis. Marc Papinutti, le directeur général des infrastructures de transports et de la mer au ministère de la Transition écologique devient vice-président de la SGP. Le nouveau président a dit aborder son mandat « dans un esprit de dialogue et de travail avec toutes les collectivités locales, notamment les départements ».

De son côté, Thierry Dallard, dont le mandat est arrivé à échéance fin septembre (il est arrivé en 2018 et a terminé le mandat de cinq ans commencé par Philippe Yvin en 2015), doit être auditionné par le Parlement. « Ces auditions, préalables au décret de reconduction, n’ont pas pu se tenir, pour le moment, en raison de la crise sanitaire qui bouleverse le calendrier parlementaire », explique la SGP. En attendant, il a été nommé par président du directoire par intérim (ainsi que les deux autres membres du directoire) afin que les activités de la Société du Grand Paris puissent se poursuivre, à savoir réaliser 200 km de métro automatique autour de Paris pour desservir 68 nouvelles gares.

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La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express

Posted on 9 juillet 2020 - 11h19 by Marie-Hélène Poingt

Entre trois à huit mois. C’est le retard sur le planning des travaux en cours, estimé par la Société du Grand Paris qui a présenté le 7 juillet une première évaluation de « l’impact immédiat » de la crise sanitaire sur les chantiers du Grand Paris Express.

« Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite », précise la SGP dans un communiqué. Ainsi, le retard estimé est de trois à quatre mois, pour les tronçons est et ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Pour les lignes 16 et 17, il est désormais clairement admis que l’objectif d’une mise en service d’une première phase à l’occasion des JO de 2024 ne pourra plus être tenu.

En revanche, ce pourrait être possible pour le prolongement de la ligne 14. « Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24 », précise la SGP.

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Les départements d’Ile-de-France vent debout contre une ponction financière de l’État

Posted on 28 novembre 2019 - 19h24 by Marie-Hélène Poingt

Très remontés, les 7 départements franciliens et la Ville de Paris ont dénoncé, le 27 novembre lors d’une conférence de presse, la décision de l’État de ponctionner une partie des ressources des départements (les droits de mutation à titre onéreux) pour un montant de 75 millions d’euros en 2020 « pour soi-disant financer la Société du Grand Paris ». Une décision qualifiée de « racket » et passée via un amendement déposé par le gouvernement qui l’a fait adopter le 14 novembre dans le cadre du projet de loi de finances 2020.

Dans un communiqué, les collectivités expliquent que le gouvernement « a menti » aux Parlementaires en affirmant que ces droits de mutation avaient augmenté d’un milliard d’euros en Ile-de-France en 2018 « alors que cette hausse est en réalité de 75 millions et qu’elle a déjà été entièrement retournée aux départements de province dans le cadre de la solidarité ».

Second mensonge pointé : cette ponction « ne servira pas à financer prioritairement la Société du Grand Paris mais la part Etat du contrat de plan Etat-Région prorogé jusqu’en 2022 ».

Les départements de Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Yvelines, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Essonne, le Val d’Oise ainsi que la Ville demandent l’abandon de cette décision et le déblocage de leur projet de création d’un Fonds de solidarité et d’investissement interdépartemental. En attendant, ils ont décidé de ne plus siéger au conseil de surveillance de la SGT et sont en train de déterminer selon quelles modalités ils pourraient se retirer de projets cofinancés avec l’État, dans les mêmes proportions que la ponction réalisée.

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La Société du Grand Paris espère la fin du tunnel

Posted on 29 janvier 2019 - 13h55 by Dumont

Comme l’a dit Thierry Dallard à propos du Grand Paris Express, en présentant ses vœux, ma « certitude est que ce projet gigantesque n’échappera pas à de nombreuses crises de toutes natures. Notez que l’actualité toute récente illustre bien ce point ». Pas de chance en effet. Thierry Dallard (président du directoire de la Société du Grand Paris – SGP), Patrick Braouezec (président du conseil de surveillance) et Bernard Gauducheau (président du comité stratégique) avaient choisi le jeudi 24 janvier pour la cérémonie des vœux de la SGP, à la Fabrique du Métro. La veille, on apprenait que le parquet national financier ouvrait une enquête sur certains marchés. Le parquet national près de la Cour des comptes avait auparavant transmis, à la suite du prérapport de la Cour, des éléments au parquet financier afin qu’il les instruise. Démarche intervenue, nous précise la Cour des comptes, « sans attendre la démarche épistolaire de l’association Anticor ». Il n’empêche que celle-ci a joué son rôle en intervenant sur le dossier.

Pas de chance car, « depuis l’été 2017 », a rappelé Thierry Dallard, qui espère bien voir en 2019 la fin du tunnel en même temps que l’entrée en scène massive des tunneliers, la SGP a traversé près de 15 mois de crise. Une crise « ayant eu deux conséquences particulièrement douloureuses : un coup dur porté au moral des équipes de la Société du Grand Paris bien qu’elles n’aient jamais démérité, et une altération des relations de travail de l’entreprise avec ses premiers partenaires, les élus ».

Etapes de la crise : un, la vérité sur les coûts, avec le prérapport de la Cour des comptes en juillet 2017 et le rapport en décembre ; deux, la conséquence au sommet, avec un Philippe Yvin fragilisé et remplacé en mars 2018 ; trois, la bagarre de gouvernance, Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, devenant président du conseil de surveillance en septembre alors que les élus soutenaient Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines…

C’est en juin que Thierry Dallard fera le point « sur la mission d’audit conduite à l’initiative du conseil de surveillance mais aussi du directoire de la Société du Grand Paris sur les calendriers prévisionnels et les coûts ». En attendant, le président de la SGP a lancé la réorganisation de la SGP autour de huit pôles, il muscle la société maintenant qu’il est affranchi d’un plafond d’emplois synonyme de fausses économies. La SGP va doubler ses effectifs cette année, montant de 200 à 400 personnes, avant de passer à 600 l’an prochain. 200, se souvient Thierry Dallard, c’était l’effectif pour réaliser la LGV Tours – Bordeaux, un projet à huit milliards d’euros… quatre fois moins que le coût d’objectif du Grand Paris. L’entreprise recrute des ingénieurs, des projects managers, et des juristes afin de ficeler au mieux les contrats et de limiter les risques de recours. Ce qui n’a peut-être pas toujours été fait jusqu’à présent.

L’après-midi de la présentation des vœux, la SGP signait le premier des trois marchés de génie civil de la ligne 17, entre Le Bourget et le site du Triangle de Gonesse, avec le groupement d’entreprises Avenir*.

Pour la suite Thierry Dallard annonce, pour les lignes 15 Ouest et 15 Est, « le lancement de la procédure de passation des marchés des travaux sous le régime de la conception-construction, approche différente de celle des autres lignes consistant à associer les entreprises plus tôt dans le processus de conception, afin de gérer les risques et d’atteindre l’objectif d’une mise en service en 2030 ». Le président de la SGP estime que, à la différence de la loi MOP, la conception-construction a le mérite, en associant la maîtrise d’œuvre à l’entreprise chargée de réaliser le projet, de lui faire partager les risques.

Une des mesures sur lesquelles compte Thierry Dallard pour maîtriser la réalisation des lignes dont le coût d’objectif est de 32,4 milliards d’euros en valeurs 2012.

F.D

* Le groupement d’entreprise Avenir qui a remporté le premier lot de la ligne 17, est constitué de Demathieu Bard construction (mandataire), Impresa Pizzarotti, Implenia France, Implenia Suisse, Implenia Spezialtiefbau, BAM Contractors, Galere, Wayss & Freytag Ingenieurbau. Un marché de 439,4 millions d’euros (HT).

Ewa

Paris : Alstom remporte un marché de 2 milliards d’euros

Posted on 4 février 2015 - 7h57 by ling jun jie

La Ratp, le Stif et la Société du Grand Paris annoncent une commande de métros pour un montant de 2 milliards d'euros sur 15 ans style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Attribué à Alstom, le marché porte sur la fourniture de 217 métros sur pneus MP14 qui équiperont les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 du réseau parisien et du Grand Paris. Les trains sont destinés à répondre aux nouveaux besoins avec les prolongements de lignes 1 jusqu’à Val-de-Fontenay, 4 jusqu’à Bagneux, 11 jusqu’à Rosny, 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…) et d'anticiper les besoins des prolongements de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel au Nord et Aéroport d’Orly au Sud, partie intégrante du Grand Paris Express dont la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

Dès le 16 février, la RATP pourra notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros après approbation des conventions et de financement par le Stif et par la SGP. Les rames circuleront sur le prolongement de la ligne 14 à la Mairie de Saint-Ouen et les prolongements Sud à Aéroport d’Orly et Nord à Saint-Denis Pleyel.