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Métro. La ligne du Queens Boulevard Line à New York sera automatisée

Posted on 31 août 2015 - 6h33 by ling jun jie

Le 27 août, Siemens a annoncé avoir remporté un contrat de 130 millions d'euros pour automatiser une ligne de métro

à New York. L'industriel installera le système de contrôle-commande automatisé CBTC surla Queens Boulevard Line, l’une des lignes les plus fréquentées de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) qui gère le réseau de transports publics de New York.
Le recours à la technologie CBTC à transmission radio permettra d'accroître la fréquence des rames sur le réseau et par conséquent de transporter plus de voyageurs. Chaque jour, plus de 250 000 voyageurs empruntent la ligne. D’une longueur de 43 kilomètres environ, la Queens Boulevard Line relie Jamaica Station, dans le Queens, aux principaux quartiers d’affaires de Manhattan. Dans le cadre de la commande, Siemens livrera également des équipements embarqués pour les 305 rames du réseau.
Plus de 20 opérateurs de métro utilisent déjà la technologie CBTC de Siemens, y compris Paris. En 2012, Siemens avait déjà installé sa technologie CBTC sur la ligne Canarsie, dite L, de la MTA, entre Manhattan et Brooklyn.

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Allemagne – Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr

Posted on 25 juin 2015 - 6h16 by ling jun jie

Moins de trois mois après la commande « record » à Siemens de 82 rames Desiro pour le futur réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX) et de leur maintenance pendant 32 ans, les futurs exploitants de ces rames ont été choisis … … le groupe britannique National Express remporte deux lots et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS), un troisième. Ces trois lots du RER Rhin-Ruhr seront mis en service entre fin 2018 et fin 2020, la période contractuelle s’achevant en 2033 au plus tard. Les cinq autorités organisatrices de transport entre Aix-la-Chapelle et Kassel, en passant par la vallée du Rhin (de Coblence et Cologne à Düsseldorf) et la Ruhr, ont de la suite dans les idées……

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Amiens Métropole expérimente le bus à recharge rapide

Posted on 6 mai 2015 - 8h30 by ling jun jie

Amiens Métropole a annoncé mi-avril être en phase de négociation avec Siemens France pour tester deux prototypes du Beebus, un bus articulé non polluant, silencieux et 100% électrique…

à recharge rapide en station (eBRT). Ce projet BeeBus devrait être lancé en 2016.

« Deux bus articulés 100% électriques devraient circuler entre la place du maréchal Joffre et la future zone Frey à Amiens nord, soit un itinéraire de 6,5 km », explique Amiens Métropole dans un communiqué.. « En corrélation avec le cahier des charges de Siemens France, le choix du développement par Amiens Métropole des trois futures lignes du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) avec pour objectif la transition vers des transports à alimentation totalement électrique, a constitué un facteur déterminant »,

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Allemagne : Siemens fournira 82 Desiro HC et la maintenance pour 32 ans

Posted on 30 mars 2015 - 9h55 by ling jun jie

Siemens a annoncé qu’il avait été choisi par la région allemande Rhin-Ruhr pour fournir 82 rames électriques Desiro HC au nouveau réseau express régional Rhin-Ruhr (RRX) et d’assurer les services de maintenance pendant 32 ans… L’ensemble du contrat s’élève à 1,7 milliard d’euros.

Les Desiro HC pour high capacity, dérivées des Desiro, comportent quatre voitures (400 places assises au total), mesurent 105 m de long, sont aptes à 160 km/h et peuvent être couplées en UM de huit voitures portant la capacité de la rame à 800 places assises. Les premières livraisons sont prévues pour 2018.

Pour la maintenance, Siemens devrait construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de réviser jusqu’à quatre rames en même temps et employant une centaine de techniciens spécialisés. Outre l’atelier, le site devrait comporter des voies couvertes, une station de lavage, et un faisceau pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Siemens investira près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques dédiés au ferroviaire dans la région Rhénanie du Nord-Westphalie.

Le projet RRX doit permettre, à partir de 2018, d’améliorer les conditions de transport entre le Rhin et la Ruhr, l’une des plus vastes conurbations d’Europe (près de dix millions d’habitants), dont les transports en commun et les liaisons ferroviaires sur l’axe majeur Cologne – Dortmund sont particulièrement engorgés. L’objectif est d’atteindre un cadencement au quart d’heure sur ce réseau.

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Electromobilité : Volvo Bus et Siemens signent un accord de coopération

Posted on 6 février 2015 - 7h51 by ling jun jie

Volvo Bus et Siemens ont signé un accord de coopération pour la fourniture d'un système d'autobus électriques pour les agglomérations…. L'accord prévoit que Volvo Bus fournisse une flotte d'autobus hybrides électriques et d'autobus tout électriques et que Siemens installe des stations de recharge à haute performance (capacité de charge pouvant atteindre 300 kW).

Volvo Bus et Siemens travaillent depuis 2012 dans le domaine de la mobilité électrique. A Hambourg, sur la ligne Innovation, 3 bus hybrides électriques Volvo circulent et utilisent les quatre stations de recharge Siemens.

En 2015, les deux entreprises livreront leur système d'électromobilité aux villes suédoises de Göteborg et Stockholm.

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Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Signalisation. Les grands projets qui marchent… et ceux qui ne marchent pas

Posted on 12 janvier 2015 - 5h55 by ling jun jie

ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros, s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et outre-Rhin. Petit tour d’Europe

« Si les Français et les Allemands avaient mis autant de volonté a faire progresser ERTMS qu’à lui mettre des bâtons dans les roues ces quinze dernières années, on n’en serait peut-être pas là ! » Cette remarque récemment émise par un spécialiste de la signalisation venu d’un pays voisin de la France et de l’Allemagne résume la différence de point de vue entre réseaux ferrés s’étant déjà dotés de systèmes performants et réseaux qui auraient tout à gagner en adoptant ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce « système européen de gestion de la circulation ferroviaire », qui est loin d’équiper tous les réseaux ferrés du continent, associe en principe le standard européen de contrôle-commande ETCS (European Train Control System) à la télécommunication ferroviaire GSM-R. « En principe », car le problème d’ERTMS est que certains de ses aspects techniques, formalisés dans la deuxième moitié des années 1990, sont aujourd’hui dépassés. En particulier, le GSM-R ne bénéficie pas de tous les « plus » apportés depuis son adoption par la téléphonie 3G, puis maintenant 4G. Mais est-ce un problème ? Pour les uns, oui, et ceci justifie une certaine réticence à adopter ERTMS (par la SNCF en particulier). Pour les autres, non, car la nature des informations de sécurité à transmettre entre sol et train ne nécessite pas des performances supérieures à celles du GSM-R. D’ailleurs, ce dernier donne globalement satisfaction et son déploiement progresse plus vite qu’ERTMS, en France et dans la plupart des pays européens.

Côté ERTMS, à côté des réseaux réticents cités plus haut, les « bons élèves » se recrutent surtout parmi les pays « de passage » qui souhaitent basculer intégralement vers le standard européen comme le Luxembourg, la Belgique, la Suisse ou le Danemark. ERTMS est également le bienvenu sur les lignes à grande vitesse en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas ou en Turquie. Mais des applications plus originales sont envisagées sur deux réseaux ni hostiles à ERTMS, ni vraiment enthousiastes pour l’équipement des grands axes.

Hormis pour les lignes nouvelles dans le grand nord, la Suède s’intéresse surtout à l’application « régionale » du système européen, qui permet de moderniser des lignes à faible trafic à moindre frais (moins d’équipements le long des voies). A ce titre, un équipement « régional », assimilable au niveau 3 d’ERTMS (une première mondiale), a été mis en service entre Borlänge et Malung (129 km) en 2012. Mais avant de généraliser cet équipement, il faudra résoudre le problème de couverture GSM-R ou radio, indispensable au niveau 3.

En Grande-Bretagne, passé un enthousiasme initial à la fin des années 1990, ERTMS a d’abord été testé à petite échelle, sur une petite ligne au Pays-de-Galles. Ainsi, le niveau 2 a été mis en service en 2011 sur la ligne en fourche de Shrewsbury à Aberystwyth et Pwllheli (218 km) : après deux années et demi, l’essai a été jugé concluant. Le standard européen a ainsi été choisi pour la modernisation de Thameslink, une des lignes de banlieue les plus importantes de Londres. Mais côté grandes lignes, on reste prudent. ERTMS doit équiper dans les prochaines années Londres – Peterbrough (au nord), en prolongement de Thameslink, et Londres – Bristol (à l’ouest), tronçon qui sera emprunté par les trains de Crossrail à l’est de Reading. Ceci alors que Crossrail, le futur RER est-ouest de Londres, sera équipé du CBTC sur son tronçon central ! Une décision prise « pour ne pas prendre de risques » avec ERTMS sur la partie la plus critique, mais qui obligera à développer une interface entre ERTMS et CBTC…

Des problèmes de transition similaires à ceux de Crossrail devraient être rencontrés en région parisienne avec le prolongement d’Eole à l’ouest, pour lequel un équipement type CBTC doit être mis en service. Or cet équipement, qui a fait ses preuves sur de nomdreux réseaux de métro, ne convainc pas tous les spécialistes du trafic banlieue à la SNCF : « Pour 28 trains par heure, il existe déjà d’autres systèmes au moins aussi performants, comme le KCVB ». Un contrôle de vitesse dérivé du Sacem, qui fait ses preuves sur les tronçons centraux du RER exploité par la RATP, mais qui après une trentaine d’années de service est menacé d’obsolescence… Et l’on retrouve le dilemme entre système en place fiable et système plus performant, mais dont l’adoption n’est pas exempte de risques.

Qui dit performances accrues pense également réduction du rôle du personnel, voire des effectifs.

La commande centralisée des grands réseaux illustre ce fait. Sur le réseau britannique de Network Rail, 12 commandes centralisées doivent reprendre l’exploitation de 16 000 km de lignes : la commande d’York, qui gère depuis septembre tout le réseau du nord-est de l’Angleterre, de Londres (Kings Cross) à la frontière écossaise, fournit 400 emplois au lieu des 1 000 dans les postes d’aiguillage qu’elle remplace. Et alors que sur le réseau DB, la centralisation est encore plus poussée (15 commandes pour 33 000 km de lignes), celle du réseau ferré national français progresse à allure modérée vers 17 commandes pour moins de 29 000 km.

P. L.

France : le cordonnier le plus mal chaussé ?

Sur la dizaine de grands noms de la signalisation ferroviaire mondiale, la France abrite les sièges d’Alstom et de Thales, mais aussi le site spécialisé Siemens de Châtillon et une grande partie du savoir-faire d’Ansaldo STS, héritage de CSEE. Et pourtant, hormis les métros automatiques, la France ne brille pas par le modernisme de ses systèmes de signalisation.

Côté commande centralisée, le programme de SNCF Réseau n’est pas extrêmement ambitieux techniquement, avec 17 postes, mais il est socialement délicat à gérer et le serait encore plus avec moins de postes.

ERTMS a du mal à se déployer ? Cette fois, ce n’est pas pour une raison sociale. D’abord, pour les LGV, la SNCF tient à sa TVM 430 (et les Allemands sont satisfaits de leur LZB). Qui plus est, le niveau tendanciel de cadencement des trains sur les LGV n’est pas propice aux investissements. Un proche du dossier remarque que même sur Paris – Marseille, la SNCF a déjà réduit le nombre de rames par heure. Le parc de diminue également : sur 478 rames, 78 ont déjà été dépréciées et 40 à 50 vont déjà être radiées cette année, puis autant chaque année. Selon ce scénario rapide, sur 4 à 5 ans, le réseau va être compacté et les dessertes TGV ne seront pas très différentes du réseau de LGV. Il y a donc à la fois baisse du cadencement sur les LGV existantes et réduction du périmètre des sillons TGV. Et comme, après les quatre coups partis, on ne voit plus venir de LGV, il n’y a donc plus de raison de dire que l’on va investir.

Mais le réseau de LGV ne représente que 2 000 km. Quid des quelque 27 000 autres, où la signalisation est souvent cinquantenaire ? Mais, comme dit le même spécialiste, « Vous vous souvenez du Grand plan de modernisation du réseau annoncé en avril 2013 ? Mais y a-t-il aujourd’hui un plan concret ? Non ».

Dans l’urbain, les vaches sont moins maigres. La RATP continue à jouer un rôle important, en passant de l’automatisation de la ligne 1 à celle de la ligne 4, et en prolongeant la ligne 14. Les appels d’offres de la SGP, attendus en fin d’année (l’un pour le matériel roulant, l’autre pour les automatismes et le poste de commandement), vont doper le marché et l’innovation. RFF/SNCF n’est pas en reste dans le mass transit, avec les appels d’offres en cours : matériel roulant du RER de nouvelle génération et future signalisation Nexteo. Les industriels font des analyses différentes. Alstom, qui trouve que Nexteo sera trop spécifique, n’a pas remis d’offres. Siemens, au contraire, lui trouve assez d’air de famille avec la ligne 1 ou le futur métro du Grand Paris Express pour avoir remis une offre reposant sur une idée de plate-forme commune.

Et il n’y a pas que le Grand Paris : pour la modernisation du métro automatique de Lille, Alstom a développé une solution totalement inédite, centrée sur les trains plutôt que sur la voie, qui pourrait bouleverser la philosophie du CBTC dans les années à venir.

En bref, sur le réseau national, ça stagne, sur le mass transit, ça avance. Le cordonnier français n’est pas le plus mal chaussé, mais il marche à cloche-pied.

F. D. avec P. L.

Ewa

Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus

Posted on 17 novembre 2014 - 8h00 by ling jun jie

Le 13 novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. A l'occasion, l'opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle de la famille Velaro, apte à 320 km/h… Grâce à sa motorisation répartie, le nouveau train offrira 900 places assises sur 400 m, soit environ 20 % de sièges en plus que les rames actuelles, encadrées par deux motrices. Exploitant à fond le gabarit européen, les e320 présentent des espaces et aménagements nettement plus spacieux, en particulier pour les sièges et les porte-bagages. Les voitures des classes Business et Standard Premier ont été regroupées aux extrémités de la rame, alors que les deux voitures-bar se situent désormais au milieu, entre les voitures de classe Standard. Et quelle que soit la classe, le WiFi gratuit, un siège inclinable et une prise de courant (britannique et continentale) seront à disposition sans supplément de prix. Rendez-vous fin 2015 pour la mise en service !

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Posted on 4 juillet 2014 - 10h00 by ling jun jie

Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.

Ewa

Alstom Transport : la RATP, la SNCF et RFF penchent pour Siemens

Posted on 12 mai 2014 - 4h12 by ling jun jie

Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.

Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).

Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »

S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.

Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.