Ewa

Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

Posted on 8 janvier 2018 - 18h47 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth borne Sur place Gare #Montparnasse pour faire le point avec les équipes @SNCF, rencontrer les voyageurs, les agents et les forces de l’ordre mobilisés.

Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

M.-H. P.

Ewa

Le fret ferroviaire boosté au port de Lyon

Posted on 20 décembre 2017 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

C’est un nouvel élan pour le fret ferroviaire au Port de Lyon, le plus important sur le Rhône : SNCF Réseau a réalisé l’électrification de l’accès ferroviaire au port et la création d’un nouvel itinéraire direct facilitant l’entrée au site industriel qui compte 23 km de voies, 90 aiguillages et un faisceau de triage de 12 voies fréquenté par quelque 1700 trains. Avec un effet important : « l’amélioration de cette desserte va contribuer à la décongestion du Nœud Ferroviaire Lyonnais », s’est réjoui Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau. Autre avantage : l’absence de manœuvres et la facilité d’accès entraînent une baisse de 30% des coûts de prestation.

C. F.

Ewa

Matthieu Chabanel pilotera la réorganisation de SNCF Réseau

Posted on 8 décembre 2017 - 18h09 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Chabanel - Directeur general adjoint operations

La loi des séries… Lundi 11 décembre la gare Montparnasse était plongée dans le noir. La faute à une panne d’éclairage et de téléaffichage. « Les systèmes de secours ont pris le relais et la gare est maintenant dans sa majeure partie éclairée. Pas de perturbation majeure du trafic », a rapidement affirmé la SNCF. Mais grogne des usagers assurée…

Ce nouveau dysfonctionnement tombe mal. La grande panne qui a paralysé la gare de Paris-Montparnasse pendant trois jours cet été, puis l’incident qui a bloqué cette même gare le 3 décembre, avaient déjà mis en évidence des « failles importantes » dans le mode de fonctionnement de SNCF Réseau, selon les mots de Patrick Jeantet.

Le PDG de SNCF Réseau s’en est expliqué dans un courrier qu’il a adressé le 7 décembre à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Dans cette lettre, que s’est procurée l’AFP ainsi que VR&T, Patrick Jeantet annonce la création d’un nouveau poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il a nommé à ce poste Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, et lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage ».

Matthieu Chabanel « proposera d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine », a précisé Patrick Jeantet, en réponse à Elisabeth Borne, qui avait qualifié d’inacceptable ce nouvel incident et exigé « une nouvelle organisation et un nouveau management de la gestion des grands travaux et de l’ingénierie, qui permettent de fiabiliser la réalisation de ces programmes de travaux et la reprise des circulations ».

Patrick Jeantet indique également avoir « lancé immédiatement un audit auprès d’experts reconnus dans le domaine de la sûreté de fonctionnement ». Il rappelle en outre que « l’état de commande des systèmes de commande de signalisation n’est pas à la hauteur des enjeux ». Selon lui, « l’empilement et la disparité des technologies (dont certaines datent de 1937) engendrent de véritables difficultés d’exploitation ». D’où son appel à améliorer les systèmes de contrôle-commande des trains et de la signalisation « pour permettre un véritable saut de performance ». Il espère que cet appel sera entendu dans la future législation attendue en 2018, soit dans la loi sur les infrastructures, soit dans celle sur les mobilités.

Ces constats n’étant pas nouveaux, les orientations annoncées sont en fait travaillées depuis plusieurs mois au sein de Réseau, en accord avec la ministre des Transports. Elisabeth Borne a donc fait part de sa confiance à Patrick Jeantet, via Twitter : « @Patrick_Jeantet vient de présenter ses décisions pour tirer tous les enseignements de l’incident de #Montparnasse. Je sais sa pleine mobilisation ainsi que celle des équipes @SNCFReseau pour les mettre en œuvre. »

Pas suffisant aux yeux de Valérie Pécresse, qui a fustigé le 10 décembre dans un entretien au Figaro « les infrastructures de la SNCF qui à cause de 30 ans de sous-investissement ne sont plus fiables » et réclamé un plan Orsec pour les transports franciliens. Selon la présidente de la région Ile-de-France, « les 800 millions d’euros de l’Etat pour le réseau ne suffisent pas« .

M.-H. P.

Ewa

LGV Nîmes – Montpellier : les trains de fret ouvrent la voie

Posted on 8 décembre 2017 - 17h09 by Marie-Hélène Poingt

1er_convoi Fret modalhorr sur CNM Contournement Nîmes Montpellier

Une vingtaine de trains de fret ont commencé à circuler sur le contournement Nîmes – Montpellier dimanche, jour de sa mise en service. Cette ligne à grande vitesse mixte (c’est-à-dire pour le fret et les voyageurs, c’est sa spécificité) sera ensuite inaugurée le 18 décembre par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, mais dans des conditions moins fastueuses que les deux dernières LGV inaugurées l’été dernier dans l’ouest de la France. Il est vrai qu’il faudra attendre juillet 2018 pour voir arriver les premiers TGV et leurs voyageurs.
Alexis de Pommerol explique à VR&T sur quelles bases va se poursuivre le PPP (partenariat public privé) conclu entre SNCF Réseau et Oc’via, dont il est le directeur général, et qui a pour actionnaires principaux deux fonds d’investissements.

Ville, Rail & Transports. La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier que vous avez construite entre en service. Quel va être votre rôle maintenant ?

Alexis de Pommerol. SNCF Réseau était et demeure notre client. Dans le cadre du contrat de 25 ans que nous avons signé en juin 2012 avec l’ex-RFF, nous devions construire 80 km de ligne nouvelle, dont 61 km de ligne mixte entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, au sud-est de Montpellier, dans la continuité de la LGV Méditerranée. Et 19 km de raccordements pour permettre aux trains de fret de se rebrancher soit sur la ligne sud est allant vers Tarascon, soit sur la ligne fret de la rive droite du Rhône. 10 000 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a été remis dans les temps et qui est un vrai succès collectif.
Le rôle de SNCF Réseau maintenant est de commercialiser la ligne. Nous allons rester à ses côtés jusqu’en 2037 pour veiller sur la ligne, l’entretenir et garantir sa sécurité.
Notre équipe de maintenance compte 45 personnes qui seront mobilisées en permanence pour analyser l’ouvrage. Nous avons notamment réalisé un wagon d’inspection spécifique à cette ligne, qui pourra l’observer grâce à des capteurs et le recours à l’intelligence artificielle. Cela permettra d’alerter nos agents sur les zones où intervenir, et d’anticiper.

VR&T. Comment serez-vous rémunéré ?

A. de P. Dans le cadre de notre PPP, SNCF Réseau nous versera un loyer tous les mois ou tous les trimestres, selon des barèmes compliqués inclus dans le contrat. Le montant est calculé en fonction du trafic réellement circulé, mais il pourra aussi être amputé si SNCF Réseau nous inflige une pénalité liée à un manquement de notre part. Notre objectif sera bien sûr de tout faire pour ne pas en avoir.
Grâce à ce PPP, SNCF Réseau aura une visibilité parfaite du coût de maintenance sur une longue période : 20 ans. Ce qui lui permettra se concentrer sur ses autres missions, notamment commercialiser la ligne et nous piloter, nous contrôler.
VR&T. Combien a coûté cette ligne et quand aurez-vous rentabilisé votre investissement ?

A. de P. Le contrat prévoyait un investissement d’1,8 milliard d’euros [le projet représente un coût total de 2,28 milliards d’euros en incluant la construction des deux gares prévues, l’une à Lattes, l’autre à Mogère, chantiers qui n’ont pas été confiés à Oc’via, NDLR].
En gros, 600 millions d’euros ont été apportés par des subventions publiques (de l’Etat, des collectivités, de SNCF Réseau et de l’Europe), 117 millions par les actionnaires d’Oc’via et 1,5 milliard a été emprunté par Oc’via auprès d’un pool de banques. Cet emprunt sera remboursé tout au long du contrat par une partie du loyer.
Je rappelle qu’Oc’via a pour actionnaires principaux les fonds d’investissements Meridiam et FIDEPPP qui détiennent à eux deux 73 % des parts. Le pool de constructeurs (et de maintenance) est constitué par Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles.
VR&T. Combien de trains cette ligne va-t-elle accueillir ?

A. de P. Une vingtaine de trains de fret quotidiens vont circuler les premiers jours. Puis ils pourront monter jusqu’à une quarantaine. Ils pourront rouler à 120 km/h au maximum.
Les TGV entreront à leur tour en service à partir du 8 juillet 2018 et pourront circuler, dans un premier temps, à 220 km/h. Ils relieront Montpellier à Paris en 3 heures 05 au lieu de 3 heures 20 actuellement.

VR&T. Et dans un second temps ?

A. de P. Dans un second temps, quand SNCF Réseau nous le demandera, les TGV pourront circuler à 300 km/h. Nous avons en effet conçu une ligne évolutive. En attendant, nous proposons un compromis optimal pour que puissent circuler sur la même ligne un maximum de trains qui ne roulent pas tous à la même vitesse.

VR&T. Quand les TGV devraient-ils rouler à 300 km/h et comment cela sera-t-il possible ?

A. de P. Un horizon envisageable, c’est lorsque la LGV sera poursuivie vers Perpignan. Dans ce cas, nous devrons modifier le réglage de l’alimentation caténaire, renforcer l’alimentation électrique et modifier le dévers de la voie. En clair, modifier la position des rails de telle façon que les trains puissent aborder les courbes en roulant plus vite.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Ewa

L’Arafer réclame de nouveau la révision du contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Posted on 28 novembre 2017 - 19h17 by Marie-Hélène Poingt

Saisie pour avis sur le projet de budget 2018 de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières note des améliorations comparé à l’exercice précédent : les trajectoires financières à court terme c’est-à-dire en 2017 et 2018 lui semblent pouvoir être respectées. « Le respect de la marge opérationnelle pour 2017 est lié en grande partie au gel et au report de certaines dépenses afin de ramener les charges d’exploitation à un niveau correspondant à la diminution du chiffre d’affaires », explique l’Autorité. « Pour 2018, le respect de la trajectoire de la marge opérationnelle est assuré par des gains de productivité supplémentaires qui n’étaient pas inscrits au contrat [de performance, NDLR] (+20 % sur 2018) », ajoute-t-elle. Le gendarme du ferroviaire salue le « volontarisme » de SNCF Réseau qui lui permet de dégager de « nouveaux gains ». Mais il se demande dans le même temps pourquoi ces efforts n’avaient pas été prévus dans le contrat de performance signé avec l’Etat au printemps dernier.

De plus, sur le long terme, « le respect des trajectoires pose toujours questions », estime l’Arafer qui relève des « incertitudes ». L’autorité, qui formule de nouveau des réserves sur le contrat de performance, réitère donc son appel à le réviser en profondeur.

Ewa

« Des questions se posent sur la taille du réseau »

Posted on 20 novembre 2017 - 11h05 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer

« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.

Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.

Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.

Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.

En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

CDG Express estimé à plus de deux milliards d’euros

Posted on 17 novembre 2017 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».

Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.

Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.

La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.

Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».

Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.

Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.

Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.

L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Un nouveau plan stratégique pour SNCF Réseau

Posted on 26 septembre 2017 - 18h00 by Marie-Hélène Poingt

Dans un entretien accordé à Mobilettre du 26 septembre, Patrick Jeantet indique qu’il envisage de créer une direction de l’exploitation au sein de SNCF Réseau. Ainsi, explique son PDG, il sera possible « d’expertiser en amont les plans de transport des entreprises ferroviaires ». Et d’éviter à l’avenir les plans de transport dont on sait à l’avance qu’ils ne sont pas tenables comme c’est trop souvent le cas actuellement. « Si SNCF Réseau juge qu’un plan de transport n’est pas assez robuste, il donnera son avis et proposera une alternative plus robuste », souligne Patrick Jeantet.

Une décision de nature à répondre aux critiques émises par le rapport sur la robustesse du système ferroviaire et présenté cet été aux PDG de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Et qui vise aussi à redonner un rôle de premier plan au gestionnaire des infrastructures ferroviaires, trop souvent relégué dans une fonction de « back-office », déplore Patrick Jeantet.

Pour accélérer le mouvement, le patron des infrastructures annonce avoir lancé les « ateliers de la transformation » qui doivent permettre « d’affirmer l’identité de SNCF Réseau, de donner de la valeur et du sens à notre action et de bâtir ensemble notre vision industrielle de l’entreprise à dix ans ».

D’où la mise en place d’un comité stratégique, qui se réunira tous les quinze jours et supervisera un comité de pilotage lui-même composé d’experts métiers et technologiques. Gilles Cheval est nommé directeur de ce projet, avec l’objectif de bâtir une vision industrielle sur dix ans. Il s’agit « d’accélérer l’évolution de tous les systèmes d’exploitation et de pilotage des trains, que ce soit ERTMS, Nexteo, et à terme le train autonome. Cela contribuera de manière décisive au cercle vertueux du ferroviaire : plus de trains sur une même infrastructure – c’est un peu l’équivalent de ce que l’on a fait sur le métro automatique » précise Patrick Jeantet.

Le nouveau plan stratégique devrait être élaboré avant la fin de l’année.

Ewa

SNCF Réseau veut pourvoir 2 800 postes

Posted on 20 septembre 2017 - 12h48 by Marie-Hélène Poingt

Travaux de modernisation sur le secteur de Venissieux.

SNCF Réseau a lancé le 20 septembre une campagne nationale de recrutements baptisée « Place à l’avenir », afin de pourvoir 2 800 postes. Cette campagne met sur le focus sur dix métiers, principalement techniques (aiguilleurs, techniciens de voie, agents d’essai ou encore régulateurs de sous-stations). Le gestionnaire des infrastructures cherche 2 000 jeunes diplômés et techniciens issus des filières de BEP, CAP, et Bac à Bac +3, ainsi que 800 diplômés d’écoles d’ingénieurs ou de filières scientifiques (Bac +5).